Боевое применение и 16 в вов. История создания
В истории авиации есть немало примеров, когда летательный аппарат из «гадкого утенка» превращается в прекрасного белого лебедя. Советский истребитель И 16, самолет с коротким тупым носом, трудно назвать прекрасным белым лебедем, однако свое достойное место в истории он занимает по праву. Эта машина стала своеобразным символом достижений Советского Союза в области военного самолетостроения. Именно с «ишачков» в советской авиации начинается эпоха скоростных боевых истребителей, самолетов нового поколения. С появлением И-16 Военно-Воздушные Силы Советского Союза начинают обретать облик современного вида вооруженных сил. Скорость и маневренность становятся главными критериями оценки боеспособности истребителей. Новая машина своими летно-техническими характеристиками опережала время и произвела фурор не только среди авиаконструкторов, но и показала военным, каким должен быть современный истребитель.
Появление истребителя-моноплана с тупым носом и укороченным фюзеляжем первоначально было встречено в среде военных летчиков скептически. Конструкция самолета ломала все стереотипы, утвердившиеся в истребительной авиации в начале 30-х годов XX века. Тупой нос, короткий фюзеляж и убирающиеся шасси были нетипичными деталями для боевых самолетов того времени. К тому же новая машина должна была летать с такой скоростью, которая до сих пор считалась среди военных летчиков недостижимым барьером. В то время были уже опытные и экспериментальные гоночные образцы, летавшие на высоких скоростях, однако в боевой авиации самолеты продолжали оставаться тихоходами.
Советскому авиаконструктору Николаю Николаевичу принадлежит пальма первенства первого авиаконструктора, который решил сломать устоявшиеся в истребительной авиации стереотипы. Его детище, несмотря на трудности с вводом самолета в эксплуатацию, со временем стало символом достижений молодого советского государства. Самолет стал не только основой советской истребительной авиации в довоенное время, но и открыл дорогу для последующего парадного шествия истребителей – монопланов, самолетов нового поколения. Военные летчики любили машину Поликарпова, даже не смотря на ее строптивый и капризный характер. Если для новичков И-16 оставался самолетом сложным в пилотировании, то для опытных боевых летчиков машина открывалась в совершенно ином свете.
Освоив технику управления маленькой стремительной и юркой машиной, советские летчики подняли советские ВВС на качественно новую ступень. В небе Испании мир впервые увидел, какой должна быть современная истребительная авиация и большая заслуга в этом, принадлежит именно советским И-16.
Советский самолет рассказал о наличии в Советском Союзе серьезной конструкторской школы, с которой вскоре пришлось вести борьбу немецким конструкторам Вилли Мессершмиту, Эрнсту Хейнкелю и Хуго Юнкерсу.
Рождение
Первая опытная машина, созданная стараниями Опытного КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, увидела свет в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый опытный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов — один из лучших советских летчиков того времени.
Последующие испытания проводились уже на доработанных прототипах, однако опытные летчики-испытатели отзывались о новой машине весьма сдержано. Пугала пилотов слабая устойчивость машины во время полета, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования, сваливалась в штопор. Первый доклад о ходе испытаний стал для Н. Н. Поликарпова настоящим шоком. Машину рекомендовали как капризную и тяжелую в управлении, с которой будет трудно справиться рядовым летчикам. Причина такого поведения нового истребителя лежала в особенностях конструкции. Поликарпову в целях достижения высоких скоростных характеристик и маневренности пришла в голову идея сделать самолет намеренно неустойчивым в горизонтальном полете. Для этого потребовалось сместить центр тяжести самолета, сделав его полностью зависимым от мощности двигателя и манеры управления.
Во время пилотирования истребителя требовались определенные навыки и умение, которыми в то время еще не обучали в летных школах. Стоящие на вооружении РККА бипланы были просты и удобны в пилотировании. Истребитель И-16 выдвигал к летчикам совершенно новые требования. Для успешного пилотирования этого самолета необходимо было иметь соответствующий уровень подготовки и высокий уровень культуры пилотирования.
Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, рождалась с трудом и с потугами. Сыграло огромную роль в последующей судьбе самолета мнение Валерия Чкалова, который два дня летал на машине, гоняя ее на всех режимах полета. После окончания полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Только после этого машина была признана годной для принятия вооружение ВВС РККА. С 1934 года самолет уже под названием И-16 или «истребитель шестнадцатый» конструкции Поликарпова был запущен в серийное производство.
Для выпуска новых истребителей Советское Правительство отвело сразу четыре авиационных завода, на которых до этого выпускались боевые машины семейства Поликарпова, истребители И-5 и И-153:
- государственный авиационный завод №39 в Москве;
- авиационный завод №21 в Нижнем Новгороде;
- завод №153 в Новосибирске;
- государственное авиационное предприятие №458 в Ростове-на-Дону.
В этом же году новый советский скоростной истребитель с непривычной для того времени компоновкой и летающий на огромной скорости был продемонстрирован советской общественности. Впервые над Красной площадью во время Первомайского парада самолеты пронеслись на такой высокой скорости.
Летно-технические характеристики машины. Преимущества и недостатки И-16
Самолет имел для своего времени выдающиеся летно-технические характеристики. Машина разгонялась до невиданной в то время скорости – 350-370 км/ч. В полете, под управлением опытного летчика, показывала образец маневрирования. На машине можно было выполнить практически любую фигуру высшего пилотажа. Дальность полета нового советского истребителя составляла 680 км, а практический потолок превышал отметку в 7 тыс. метров. По летно-техническим параметрам И-16 превосходил все существующие на этом момент машины аналогичного класса.
Высокие полетные данные дополнялись мощным пулеметным вооружением. На свой истребитель первой модификации Поликарпов установил 2 пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Истребитель И-16 тип 4 выпускался до 1936 года. Всего было выпущено 400 машин этого типа. В дальнейшем проводились неоднократные модернизации. С 1936 года на машину стали устанавливать более мощный мотор М-25А, который значительно увеличил энерговооруженность истребителя. Новый самолет получил обозначение И-16 тип 5 и стал самым массовым советским истребителем, выпускавшимся на тот момент. Скорость самолета выросла до отметки 440 км/ч. За период с 1936 по 1937 год было выпущено 2695 единиц. Вооружение истребителя оставалось прежним — два крыльевых пулемета ШКАС. Этот тип истребителя прошел боевое крещение в небе Испании, где советским летчикам пришлось сразиться с первыми «Мессершмитами 109».
Первые стычки в воздухе показали очевидные преимущества советской машины и вскрыли ряд недостатков. Советские боевые летчики в своих отчетах указывали следующее:
- самолет обладал высокой маневренностью;
- небольшой вес самолета и большая мощность мотора позволяли добиться во время боя необходимого тактического преимущества;
- самолет быстро уходил на новые боевые курсы;
- возможность нести дополнительные средства вооружения.
К недостаткам истребителя были причислены:
- слабая конструкция самолета, не выдерживающая больших динамических нагрузок во время маневрирования;
- высокая степень возгораемости самолета;
- недостаточная дальность полета и ограниченный практический потолок;
- слабость основного вооружения.
Если в первых воздушных боях с немецкими и итальянскими самолетами И-16 чувствовал себя королем воздуха, то последующее появление в небе Испании модернизированного самолета «Мессершмит 109В уровняло шансы сторон. Немец был вооружен 4 пулеметами и летал на большей скорости. Советские И-16 стали проигрывать противнику в мощности бортового залпа и в скорости.
Оценив все «за» и «против», Поликарпов и его КБ приняли решение модернизировать свою машину, выпустив самолет с более мощным вооружением. В дальнейшем советский И-16 выпускался в различных модификациях. Несмотря на постоянные старания конструкторов повысить летно-технические характеристики истребителя, к 1940 году И-16 уже считался устаревшим самолетом. Сказался слабый технический ресурс конструкции машины. На самолет невозможно было ставить ни более мощный двигатель, ни более мощное и совершенное пулеметно-пушечное вооружение. Однако советские заводы продолжали выпускать машину в больших количествах. Всего было выпущено более 10 тыс. машин в различных модификациях. В 1940 году на советских авиационных заводах было выпущено самое большое количество самолетов И-16 за весь период — 2710 машин.
В предвоенные годы на машине установили новый фонарь кабины. Новый двигатель обладал мощностью в 1100 л/с. Самолет получил в качестве основного вооружения 2 пушки ШВАК, калибром 20 мм. Эти и другие меры привели лишь к временным улучшениям, однако в общем контексте история первого советского скоростного истребителя подошла к своему логическому финалу.
Заключение
Тип 24, ставший последней модификацией самолета И-16, был одним из основных боевых истребителей ВВС Красной Армии, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Машина сумела выдержать первый удар, показав, что в умелых руках она может оказать достойное сопротивление немецким более совершенным машинам. Потери истребительной авиации в первые месяцы 1941 года стали критичными для советских ВВС. Советские летчики, летавшие на И-16, не могли в полной мере противостоять немецким «люфтваффе». В 1942 году выпуск этого самолета прекратили, передав основные заводские мощности для производства истребителей Як-1 и Лагг-3 и штурмовиков Ил-2.
Как уже упоминалось ранее, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании, враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей.
Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо.
Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войныдаже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно.
Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 - прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 - прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!»
Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга».
А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе, был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками».
Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.
«…Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь - ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе.
Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему.
А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”.
Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили?
Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов.
Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов - стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы - все это напоминало мне гадюк.
Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.
„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться.
Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество - вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” - в единстве группы!
„Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз - мол, мы тоже не бездействуем, - лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, - выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать.
Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься - не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали.
Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется?
Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины.
Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно.
Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения.
На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия.
Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси - заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям.
В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.
Бои на И-16 по воспоминаниям ветеранов
«..7 января 1942 года произошла моя первая встреча с врагом. Это было в районе Керчи. Меня подняли в воздух по тревоге. Задача: перехватить немецкого разведчика и уничтожить его. Мой истребитель быстро набирал высоту. И вот в разрывах зенитной артиллерии показался Ю-88. Охваченный каким-то необъяснимым порывом, я бросился к нему. Нас разделяла дистанция в шестьсот-семьсот метров, но я прильнул к прицелу и нажал на гашетки…»
Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни.
К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся.
На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»
Истребитель |
|
Разработчик: |
Бригада №2 ЦКБ |
Производитель: |
№39 (Москва) №21 (Нижний Новгород) №153 (Новосибирск) №458 (Ростов-на-Дону) |
Главный конструктор: |
Поликарпов Н. Н. |
Первый полёт: |
|
Начало эксплуатации: |
|
Конец эксплуатации: |
1952 (Испания) |
Снят с вооружения |
|
Основные эксплуатанты: |
ВВС СССР ВВС Испанской Республики |
Годы производства: |
|
Единиц произведено: |
Описание
Лётчики-испытатели
Основные модификации
Боевые действия
Производство
И-16 в литературе
Оценка противником
Сохранившиеся экземпляры
Изображения
И-16 (ЦКБ-12) , (прозвища: ишак , ишачок , rata (исп. крыса ), mosca (исп. муха ) (среди испанских республиканцев)) - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.
История
Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта - на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели "Циклон" фирмы "Райт". Появившиеся в 1925 году, "Циклоны" непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовские моторы серии "Уайрлвинд" уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке "Циклонов", однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/час на высоте пять километров.
С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.
Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя "Райт-Циклон" Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт "Гамильтон Стандарт". Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это "аэродинамическое безобразие" и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12, однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.
30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода No.39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.
Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, машину с "Райт-Циклоном" в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней "подлетнули" в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие.
Недостатков, присущих опытной машине, надо сказать, тоже хватало. Отмечались недоведенная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был - слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Несколько лет спустя, когда у советских специалистов оказался в руках японский трофейный истребитель И-97, тоже не имеющий подножки, они обнаружили в кабине привязанную веревку с кольцом. Проблема посадки в самолет, очевидно, была общей, ибо инженеры сразу догадались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя ногу и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было даже предложено оснастить таким устройством советские самолеты.
После устранения основных недостатков и установки убираемого шасси оба И-16 было решено отправить для дальнейших испытаний в края более теплые, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была знаменитая Кача - аэродром летной школы военных летчиков No.1 под Севастополем. Однако, прежде, чем самолеты погрузили на железнодорожные платформы, произошло событие, которое в значительной степени растопило лед недоверия к поликарповскому истребителю. Дело касалось штопора, вокруг которого накалялись страсти. И-14, который являлся все-таки в значительной степени детищем ЦАГИ из штопора выходил со значительным запаздыванием - сказывалось "затенение" руля поворота горизонтальным оперением. А уж "гадкому утенку" И-16 и к тому же конкуренту, специалисты ЦАГИ вообще предрекали неминуемую погибель в этой фигуре высшего пилотажа. Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет характер штопора будет иметь плоский и даже предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 года ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего внятного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный эксперимент. Так как И-16 с "Райт-Циклоном" было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух дней 1 и 2 марта 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.
При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и "дача" педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, результаты для судьбы самолета имели весьма значительные. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И -16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности. Никто из них не мог тогда предположить, что начинают многолетнюю борьбу за самолет, борьбу с его многочисленными "болезнями" и "капризами".
22 марта 1934 гола начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.
Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (ведущий летчик Чернавский) с "Райт-Циклоном", шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом "качинские" испытания второго экземпляра И-16 закончились.
Через неделю закончили "мучить" и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.
Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем "Райт-Циклон" Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту "Уоттера". На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.
Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, связанные с управлением, должны были по его замыслу облегчить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из специальных щелей. Однако, судя по документам летных испытаний, опробованы они не были. Теперь, в третьем опытном экземпляре, интерцепторы отсутствовали.
7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.
Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 "не может считаться военной истребительной машиной". Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.
Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах No.39 в Москве и No.21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Естественно, что этим фантастическим планам сбыться суждено не было - до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.
И-16 стал на заводе No.21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.
Тип 4 не применялся в "командировках" - Испании и Китае - однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно поэтому, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.
И-16, выпускаемые авиазаводом No.39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16, имеющих серийные номера с No.123901 по No.123950 (что означало - ЦКБ-12 выпуска завода No.39 номер такой-то). В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на No.123958. Конечно, все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.
Описание
Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.
Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.
Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).
Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.
- Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан.
- Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
- Дополнительное оснащение:
- подвесные баки
- реактивные снаряды РС-82
- авиабомбы
Лётчики-испытатели
- Екатов, Аркадий Никифорович
- Филин, Александр Иванович
- Чкалов, Валерий Павлович
- Фёдоров, Иван Евграфович
- Коккинаки, Владимир Константинович
- Степанчонок, Василий Андреевич
Основные модификации
- И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
- И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировалась.
- И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
- И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
- И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
- И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
- И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 - ВВ-1. Вооружение - 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
- И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.
Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).
Боевые действия
- 1936 - Гражданская война в Испании. Советский Союз отправил в Испанию более 500 истребителей И-16. Основными противниками И-16 стали Heinkel He 51 и и Fiat CR.32. Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
- 1937 - Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка). В Китае и Маньчжурии основным противником стали монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27. Несмотря на убирающееся шасси у И-16, японские самолёты превосходили его по горизонтальной манёвренности. Здесь И-16 впервые встретил равного по силе противника.
- 1938 - Хасанские бои. И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
- 1939 - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Действовал совместно с И-153, согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
- 1939 - Польский поход РККА.
- 1939-1940 - Советско-финская война. Во время этой войны И-16 потерял своё превосходство. В небе Финляндии ему противостоял Fokker D.XXI
- 1941 - Великая Отечественная война. К началу войны самолёт был устаревшим, однако, он не являлся беспомощным против новых немецких истребителей. Превосходя их в горизонтальном маневре, "Ишак" как и "Чайка" были идеальными самолетами для обороны, составляя основу истребительного парка СССР до появления новых моделей истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.
Асы
- Алелюхин, Алексей Васильевич - дважды Герой Советского Союза
- Ворожейкин, Арсений Васильевич - дважды Герой Советского Союза
- Жердев, Николай Прокофьевич - Герой Советского Союза
- Иванов, Иван Иванович - Герой Советского Союза
- Камозин, Павел Михайлович - дважды Герой Советского Союза
- Сафонов, Борис Феоктистович - дважды Герой Советского Союза
- Талалихин, Виктор Васильевич - Герой Советского Союза
- Цоколаев, Геннадий Дмитриевич - Герой Советского Союза (20 побед)
- Покрышкин, Александр Иванович - Трижды Герой Советского Союза
- Грицевец, Сергей Иванович - Дважды Герой Советского Союза
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.
Производство
Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.
№ 39 имени Менжинского (Москва) |
|||||||||
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький) |
|||||||||
№ 153 (Новосибирск) |
|||||||||
№ 458 (Ростов-на-Дону) |
|||||||||
И-16 в литературе
В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».
В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.
В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление - на самом деле Маресьев был сбит на Як-1.
В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».
В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.
ТТХ И-16 различных модификаций |
|||||||||||||||||||||
тип 12 И-16П |
тип 15 УТИ-4 |
||||||||||||||||||||
Технические характеристики |
|||||||||||||||||||||
Размах крыла, м |
|||||||||||||||||||||
Высота, м |
|||||||||||||||||||||
Площадь крыла, м² |
|||||||||||||||||||||
Масса пустого, кг |
|||||||||||||||||||||
Масса снаряжённого, кг |
|||||||||||||||||||||
Масса нормальная взлётная, кг |
|||||||||||||||||||||
Масса полезной нагрузки, кг |
|||||||||||||||||||||
Масса топлива, кг |
|||||||||||||||||||||
Двигатель |
|||||||||||||||||||||
Мощность, л.с. |
|||||||||||||||||||||
Лётные характеристики |
|||||||||||||||||||||
Максимальная скорость На высоте, км/ч / м |
362 / 0 |
390 / 0 |
398 / 0 |
393 / 0 |
398 / 0 |
385 / 0 |
413 / 0 |
410 / 0 |
427 / 0 |
419 / 0 |
|||||||||||
Посадочная скорость, км/ч |
|||||||||||||||||||||
Практическая дальность, км |
|||||||||||||||||||||
Практический потолок, м |
|||||||||||||||||||||
Скороподъёмность, м/с |
|||||||||||||||||||||
Время набора высоты, |
3 000 / 4,4 |
3 400 / 4,0 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 3,38 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 2,9 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 3,2 |
3 000 / 3,3 |
|||||||||||
Время виража, с |
|||||||||||||||||||||
Длина разбега, м |
|||||||||||||||||||||
Длина пробега, м |
|||||||||||||||||||||
Тяговооружённость, Вт/кг |
|||||||||||||||||||||
Вооружение |
|||||||||||||||||||||
Пушечно-пулемётное |
2× 7,62 мм ШКАС |
4× 7,62 ммШКАС |
2× 20 ммШВАК |
2× 20 ммШВАК |
4× 7,62 мм ШКАС |
2× 20 мм ШВАК |
1× 12,7 мм УБС |
Оценка противником
«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом.
Сохранившиеся экземпляры
В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стало находка шести И-16 сбитых в 1941 - 1942 годах. Поврежденные самолёты были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь они были отреставрированы и снабжены двигателями АШ-62, используемыми на самолётах Ан-2.
После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке, Новая Зеландия. Позже часть истребителей были проданы в США и Испанию:
Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке.
ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас).
ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле.
ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Виргиния).
ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans.
30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.
ПРОЗВИЩА
Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).
НА ПЛАКАТАХ И В КИНО
Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.
ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ
И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.
САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ
К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.
НОЧНОЙ ТАРАН
На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.
НА ПАРАДЕ
Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.
САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ
И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.
РЕКОРД СКОРОСТИ
Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.
РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ
В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.
И двумя ШКАС в фюзеляже построили в январе 1940 года. На данном экземпляре отсутствовали посадочные щитки, элероны продлили до 2-й нервюры центроплана, установили нестандартные колеса диаметром 610 мм. Вес пустого самолета составил 1370,4 кг, взлетный вес — 1780 кг, полетная центровка 26,4%. Нагрузка на крыло составила 122 кг на кв. метр, то есть оказалась меньше чем у тип 17.
Заводские испытания нового самолета в период 8-16 февраля 1940 года провел летчик Фокин. Затем его облетал испытатель НИИ ВВС В.В.Иншаков. По его оценке этот И-16 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности И-16 тип 24 .
29-й тип стал воплощением работ по стрелковому вооружению, проведенных в 1939 году. Установлен крупнокалиберный пулемет «БС» (Березина синхронный) калибра 12,7 мм в нижней части фюзеляжа, в пространстве между нишами шасси, ниже пояса переднего лонжерона центроплана и смещен на 17 мм. Для установки магазина на 230-240 патронов вторую раму фюзеляжа передвинули на 54 мм. Для размещения пулемета БС ниши шасси раздвинули — расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм. Пространство между нишами шасси закрыто съемным обтекателем, отчего тип 29 слегка снизу «пополнел».
Соответственно стойки шасси укоротили на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора с землей (268 мм) уменьшился до 2,7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как использовались лопасти шириной 250 мм («уширенные»). Пространство между нишами шасси закрыли съемным обтекателем, который крепился шомполами и замками «Фейри». В связи с перечисленными переделками, изменилась обшивка центроплана.
Крыло И-16 в тип 29 полностью освободили от стрелкового и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три с каждой стороны) для установки ракетных неуправляемых снарядов РС-82 . Район установки «PC» на нижней части крыла и соответствующий участок элеронов обшивались дюралевым листом.
Маслорадиатор перенесен в пространство между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесен соответственно в пространство между окнами этих цилиндров. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесли соответственно в пространство между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера «РИ».
Самолет с полностью введенными изменениями — И-16 № 292116, с двигателем М-63 № 631698, поступил на испытания в НИИ ВВС 27 августа 1940 года. Этот день, в который машину перегнали с завода № 21 в Чкаловскую, считался началом испытаний — они продолжались до 4 октября 1940 года. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики облета Никашин и Стефановский всего выполнили 55 полетов.
В отчете по испытаниям указывались все основные отличия от предыдущих типов И-16. Кроме тех, что уже были перечислены, отмечалось, что пулемет БС имеет запас патронов — 130-230 штук, ШКАСы: левый 475 патронов, правый 500 патронов. Радиостанция РСИ-3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размещен под приборной доской. Самолет был оборудован подвесными баками (ПБ), ракетными орудиями (РО) на шесть реактивных снарядов (PC), кинофотопулеметом ПАУ-22. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ.
Модификация: И-16 тип 29
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 6,13
Высота, м: 2,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-пустого: 1383
-взлетная: 1882
Тип двигателя: 1 х ПД М-63
-мощность, л.с.: 1 х 900
Макс. скорость, км/ч
-у земли: 410
-на высоте: 462
Практическая дальность, км: 440
Скороподъемность, м/мин: 882
Практический потолок, м: 9700
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 1 х 12,7-мм пулемет БС, до 200 кг бомб или установки РС-82.
Предсерийный истребитель И-16 тип 29 с «РС-82» и допбаками под крылом.
Предсерийный истребитель И-16 тип 29 с «РС-82» и допбаками под крылом.
Истребитель И-16 тип 29 с «РС-82» и допбаками под крылом.
Серийный истребитель И-16 тип 29 с «РС-82» под крылом.
Серийный истребитель И-16 тип 29 с радиостанцией «Орел» и подвешенными «РС-132».
Пристрелка бортового оружия на истребителе И-16 тип 29.
Истребитель И-16 тип 29 выруливает на старт. Осень 1941 г.
Истребитель И-16 тип 29.
Летчики авиации Балтийского флота у истребителя И-16 тип 29.
Герой Советского Союза командир 254-го ИАП майор П.М.Петров рядом с истребителем И-16 тип 29.
Линейка истребителей И-16 тип 29. Первым под чехлами стоит УТИ-4.
Советские летчики сержанты (слева-направо) С.Слесарчук, С.Гозин и А.Перевера из 34-го истребительного авиаполка ПВО Москвы у истребителя И-16 тип 29. Из трех летчиков есть информация лишь о сержанте Гозине. Сергей Алексеевич Гозин, на момент гибели — младший лейтенант 34-го истребительного авиаполка ПВО. 1919 (1922) года рождения д. Муравьево, Сосковского района, Орловской области. Призван Ленинградским РВК Москвы. Погиб в воздушном бою 11 июня 1943 г. в районе деревни Никольское.
Истребители И-16 тип 29 патрулируют Ленинградское небо. Лето 1941 г.