ฟังก์ชั่นแมค ใครและแบ่งหน้าที่ของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐอย่างไร? ในพื้นที่เสี่ยงสูง
คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐเป็นหน่วยงานบริหารระดับสูงที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัยการบินในภูมิภาค การบินพลเรือนในประเทศเครือรัฐเอกราช (CIS)
ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของมติสภาหัวหน้ารัฐบาลของรัฐสมาชิกของประชาคมเศรษฐกิจ ลงวันที่ 6 ธันวาคม 2534 และข้อตกลงระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการบินพลเรือนและการใช้น่านฟ้า ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2534 คณะกรรมการคือ ผู้สืบทอดทางกฎหมายของคณะกรรมาธิการจำนวนหนึ่งของกระทรวงการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต
เรื่องราว
ปัจจุบันสาธารณรัฐทั้งหมดเป็นสมาชิกของข้อตกลง อดีตสหภาพโซเวียตยกเว้นรัฐบอลติกและจอร์เจีย มีเพียง 11 รัฐเท่านั้น ได้แก่ อาเซอร์ไบจาน อาร์เมเนีย เบลารุส คาซัคสถาน คีร์กีซสถาน มอลโดวา สหพันธรัฐรัสเซีย ทาจิกิสถาน เติร์กเมนิสถาน อุซเบกิสถาน และยูเครน จอร์เจียถอนตัวจากข้อตกลงพร้อมกับการยกเลิกการเป็นสมาชิกใน CIS ในปี 2552
ในขั้นต้น คณะกรรมการได้รับอนุญาตให้พัฒนาและประสานงานนโยบายในด้านการบริการทางอากาศระหว่างประเทศ ความปลอดภัยในการขนส่งทางอากาศ ภาษีและค่าธรรมเนียมการบิน ตารางการจราจรทางอากาศระหว่างรัฐ การรับรองเครื่องบิน สายการบิน และสนามบิน นอกจากนี้เขายังได้รับมอบหมายให้สืบสวนอุบัติเหตุทางการบินทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินของประเทศสมาชิก CIS และในอาณาเขตของตน และดูแลรักษาทะเบียนการบินทั่วไป
ตามความตกลงว่าด้วยการบินพลเรือนและการใช้น่านฟ้า IAC เป็นหน่วยงานที่รับรองการทำงานของสภาการบินและการใช้น่านฟ้า ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนที่ได้รับอนุญาตของรัฐผู้ทำสัญญาซึ่งสร้างขึ้นภายใต้ความตกลงนี้ และดำเนินการ กิจกรรมของตนบนหลักการฉันทามติ
ในปี พ.ศ. 2535-2540 ด้วยมติหลายประการ MAK จึงเทียบได้กับผู้บริหารของรัฐบาลกลางในแง่ของการรับรองและการสอบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบินในดินแดนของรัสเซีย
ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 - ต้นปี 2000 ฟังก์ชันการรับรองสำหรับสายการบิน เครื่องบินแต่ละลำ ศูนย์ฝึกอบรมย้ายจาก IAC ไปยังหน่วยงานกำกับดูแลการบินของรัฐ ประเทศที่เข้าร่วมข้อตกลง (ในรัสเซียร่างดังกล่าวอยู่ในปัจจุบัน หน่วยงานของรัฐบาลกลางการขนส่งทางอากาศ โรซาเวียตเซีย)
กิจกรรม
หน้าที่หลักของ IAC คือการออกใบรับรองประเภทเครื่องบิน ใบรับรองสนามบิน พัฒนาคำแนะนำและกฎระเบียบ และตรวจสอบอุบัติเหตุของเครื่องบิน ตลอดระยะเวลา 25 ปีของการทำงานของคณะกรรมการ มีการสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินตกมากกว่า 200 ครั้ง จากผลการสอบสวน มีข้อเสนอแนะมากกว่า 260 รายการที่มุ่งปรับปรุงความปลอดภัยในการบิน
ในปีพ.ศ. 2544 IAC ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกับองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และคณะกรรมการใช้มาตรฐานขององค์กรนี้
IAC ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากประเทศที่เข้าร่วมในข้อตกลง ในปี 2556 ตาม SPARK-Interfax มีจำนวน 224 ล้านรูเบิล ค่าใช้จ่ายของคณะกรรมการในปีเดียวกันมีจำนวน 211 ล้านรูเบิลโดย 133 ล้านเป็นค่าแรง 27 ล้านสำหรับการบำรุงรักษาสถานที่และทรัพย์สิน
สำนักงานใหญ่ MAK ตั้งอยู่ในกรุงมอสโก
การจัดการ
นับตั้งแต่ก่อตั้ง IAC Tatyana Anodina ก็ดำรงตำแหน่งประธาน เธอได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งนี้เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 โดยการตัดสินใจของสภาหัวหน้ารัฐบาลของรัฐสมาชิกของประชาคมเศรษฐกิจ ทั้งมติในการจัดตั้ง IAC ลงวันที่ 6 ธันวาคม 2534 หรือข้อตกลงระหว่างรัฐบาลลงวันที่ 30 ธันวาคม 2534 ไม่ได้ระบุขั้นตอนการแต่งตั้งและการลาออกของหัวหน้า
ตัวย่อ MAK มักปรากฏในฟีดข่าวและเว็บไซต์ข่าว ซึ่งเกี่ยวข้องกับหัวข้อการบิน รวมถึงการสืบสวนเหตุการณ์เครื่องบินตกครั้งใหญ่ เรามาลองทำความเข้าใจกิจกรรมและจุดประสงค์ของแผนกนี้กันดีกว่า ว่าแผนกนี้ทำอะไร มีอำนาจอะไรบ้าง
เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของคณะกรรมการการบินระหว่างประเทศวางตำแหน่งงานเป็นบริการเพื่อให้เกิดความปลอดภัยและการพัฒนาอย่างเป็นระบบของการบินพลเรือนรวมทั้งเพิ่ม การใช้งานที่มีประสิทธิภาพพื้นที่การบินของทุกรัฐที่เข้าร่วมโครงการนี้
ประวัติความเป็นมาของการทรงสร้าง กระบวนการพัฒนา
สร้างขึ้นเมื่อปลายปี 1991 ระหว่าง 12 รัฐอิสระอดีตสหภาพโซเวียตบนพื้นฐานของข้อตกลงพิเศษคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐเริ่มตรวจสอบและควบคุมการปฏิบัติตามมาตรฐานต่อไปนี้:
- กฎการบินที่สม่ำเสมอ
- ระบบการรับรองแบบครบวงจรสำหรับการใช้และการผลิตสายการบิน
- มาตรฐานความสมควรเดินอากาศ
- การประเมินประเภทของสนามบินและอุปกรณ์
- การสอบสวนอุบัติเหตุและเหตุการณ์เครื่องบินตกโดยอิสระ
- องค์กรร่วมกับการประสานงานการพัฒนาและการจัดการน่านฟ้า
ในฤดูร้อนปี 2535 คณะกรรมการการบิน IAC ถูกรวมอยู่ในรายชื่อองค์กรระหว่างรัฐบาลซึ่งยืนยันกิจกรรมของตนว่าปฏิบัติตามกฎหมายระหว่างประเทศและระดับชาติทั้งหมดของประเทศที่เข้าร่วม
ป้ายที่อาคาร MAK
ประเทศที่เข้าร่วมหลัก
ปัจจุบัน คณะกรรมการระหว่างรัฐประกอบด้วยรัฐ 11 รัฐ นี่คือรายการของพวกเขา:
- อาร์เมเนีย;
- คีร์กีซสถาน;
- คาซัคสถาน;
- อาเซอร์ไบจาน;
- เบลารุส;
- รัสเซีย;
- มอลโดวา;
- อุซเบกิสถาน;
- เติร์กเมนิสถาน;
- ทาจิกิสถาน;
- ยูเครน.
กิจกรรมหลักของคณะกรรมการ
แน่นอนว่า ด้วยอาณาเขตอันกว้างใหญ่ที่ครอบคลุมโดยประเทศที่เข้าร่วม กิจกรรมของคณะกรรมการจึงมีความหลากหลายมาก ให้เราอาศัยอยู่ในทิศทางหลัก
การรับรองการผลิตอุปกรณ์การบิน
เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยและความสมควรเดินอากาศ จึงได้มีการจัดทำกรอบการกำกับดูแลสำหรับการรับรองแบบเป็นขั้นตอน ซึ่งปรับให้เข้ากับมาตรฐานโลกหลายๆ มาตรฐาน
ตามนี้ไม่เพียงแต่เครื่องบินและเครื่องยนต์เครื่องบินของประเทศที่เข้าร่วมเท่านั้นที่ได้รับการรับรอง แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบต่างๆ ด้วย เมื่อเสร็จสิ้นขั้นตอนนี้แล้ว จะมีการออกใบรับรองใบเดียว ถูกต้อง และเป็นที่ยอมรับในอาณาเขตของประเทศเหล่านี้ แต่ยังอยู่ในรัฐต่อไปนี้ด้วย:
- แคนาดา;
- อิหร่าน;
- อินเดีย;
- จีน;
- สหภาพยุโรป;
- บราซิล;
- อียิปต์;
- เม็กซิโก;
- อินโดนีเซียและอื่นๆ
การประเมินและรับรองสนามบินและอุปกรณ์
ฐานกฎที่สร้างขึ้นซึ่งได้รับการอนุมัติจากทุกประเทศที่เป็นสมาชิกของคณะกรรมการระหว่างรัฐทำให้สามารถออกใบรับรองสำหรับสนามบินทุกประเภทที่ยอมรับทั่วอาณาเขตการดำเนินงานของโครงสร้างนี้
ดำเนินการสอบสวนโดยอิสระ
IAC ดำเนินการสืบสวนเหตุเครื่องบินตกเมื่อเกิดขึ้นกับสายการบินทั้งหมดของประเทศที่เข้าร่วม ไม่เพียงแต่ในอาณาเขตของตนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงภายนอกด้วย หลักการสำคัญคือความเป็นอิสระของการวิจัยที่ดำเนินการตามที่แนะนำในแนวปฏิบัติสากล
การประสานงานการพัฒนาการบินพลเรือน
การจัดตั้งและการดำเนินการตามนโยบายระหว่างรัฐ การสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ความสามารถในการแข่งขันที่สามารถเข้าถึงได้เป็นส่วนที่สำคัญที่สุดของงานของ IAC ซึ่งรวมถึงขอบเขตความร่วมมือดังต่อไปนี้:
- การฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญระดับสูง
- การพัฒนานโยบายภาษี
- ลดความซับซ้อนของขั้นตอนศุลกากร
- ปฏิสัมพันธ์ในสถานการณ์ฉุกเฉิน
- เวชศาสตร์การบิน;
- การต่อต้านการก่อการร้ายทางการบินและอื่นๆ
อาคารสำนักงานใหญ่ในกรุงมอสโก
การจำกัดกิจกรรมและการลิดรอนอำนาจหลายประการ
เป็นเวลากว่า 23 ปีที่คณะกรรมการการบินระหว่างประเทศดำเนินการตรวจสอบอุบัติเหตุและการรับรองสายการบิน สนามบิน และสายการบินต่างๆ แต่หลังจากสถานการณ์บางอย่าง ณ สิ้นปี 2558 ตามคำสั่งของรัฐบาลรัสเซีย กิจกรรมการรับรองเกือบทั้งหมดถูกโอนไปยังกระทรวงคมนาคมและสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง และ MAK ก็ถูกลิดรอนอำนาจ อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการยังคงทำงานต่อไป
เหตุผลที่ไม่ไว้วางใจ
งานหนึ่งของ IAC คือการสืบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบินความไม่ไว้วางใจในผลการสอบสวนเหล่านี้จึงเป็นเหตุให้ถูกจำกัดและกระจายอำนาจของคณะกรรมการระหว่างโครงสร้างอื่น ๆ การบินของรัสเซีย- ลองดูบางส่วนของพวกเขา
พ.ศ. 2540 เส้นทางอีร์คุตสค์-ฟานรัง
หลังจากเครื่องขึ้น เครื่องบินก็ชนเข้ากับย่านที่อยู่อาศัย และสาเหตุก็คือเครื่องยนต์สามในสี่เครื่องล้มเหลวในคราวเดียว IAC อ้างว่าการบรรทุกสัมภาระมากเกินไปของสายการบินเป็นสาเหตุหลัก พร้อมด้วยข้อผิดพลาดของนักบิน เขายังได้ดำเนินการรับรองเรือลำนี้ก่อนหน้านี้เล็กน้อย ผู้เชี่ยวชาญยอมรับว่าสาเหตุหลักของการล้มคือเครื่องยนต์ขัดข้อง
Tu-154M บนคาบสมุทรไครเมีย
ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2544 ในระหว่างการฝึกซ้อมร่วมทางทหารบนคาบสมุทรไครเมีย เครื่องบินของ Sibir Airlines ถูกขีปนาวุธยูเครนยิงตก แม้จะมีการค้นพบของ IAC แต่ศาล Kyiv ก็ปฏิเสธการเรียกร้องค่าเสียหายของผู้ขนส่ง โดยอ้างถึงความไม่น่าเชื่อถือ ส่งผลให้ปัญหาทางการเงินยังไม่ได้รับการแก้ไขจนถึงปัจจุบัน
MAK แสดงให้เห็นว่าเครื่องบันทึกถูกถอดรหัสอย่างไร
เส้นทางเยเรวาน - โซชี 2549
มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 120 รายเมื่อเครื่องบินโดยสาร Armavia ตกเหนือทะเลดำ คณะกรรมการระหว่างรัฐชี้ให้เห็นถึงการกระทำที่ไม่เพียงพอของนักบินเป็นเหตุผลหลัก ผู้เชี่ยวชาญชี้ว่าการขาดข้อมูลในรายงานของคณะกรรมการเกี่ยวกับคุณภาพของอุปกรณ์อุตุนิยมวิทยาของสนามบิน ซึ่งอาจเป็นสาเหตุหลักของภัยพิบัติครั้งนี้
เที่ยวบินจากโปแลนด์ 2010
เครื่องบินของรัฐบาลจากวอร์ซอประสบอุบัติเหตุตกในเมืองสโมเลนสค์ พร้อมผู้โดยสาร 96 คน แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศจะมีส่วนร่วมในการสืบสวน แต่ IAC ในรายงานขั้นสุดท้ายระบุว่าสาเหตุหลักของภัยพิบัติคือการกระทำที่ไม่ถูกต้องของนักบินและการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอ กลุ่มโปแลนด์พร้อมด้วยผู้เชี่ยวชาญคนอื่นๆ ชี้ให้เห็นข้อบกพร่องทางเทคนิคของสนามบินเซเวอร์นีในสโมเลนสค์
ข้อร้องเรียนหลักต่อ MAK
ในหนังสือของเขา นักบินทดสอบ V. Gerasimov เน้นย้ำข้อร้องเรียนหลักหลายประการเกี่ยวกับงานของคณะกรรมการระหว่างรัฐในการสอบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบิน ซึ่งกลายเป็นสาเหตุหลักในการจำกัดกิจกรรมนี้:
- ชะลอการสอบสวนออกไปหลายปี
- การรับรองเรือและการสอบสวนสาเหตุของการชนโดยองค์กรเดียวกันทำให้เกิดข้อสรุปที่ไม่น่าเชื่อถือและไม่มีประสิทธิภาพ
ประธานคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ
วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต ศาสตราจารย์ (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2524) ผู้ได้รับรางวัล รางวัลระดับรัฐ, นักวิทยาศาสตร์ผู้มีเกียรติ, ผู้ดำรงตำแหน่งสูงสุดของรัสเซีย, อาเซอร์ไบจาน, คาซัคสถาน, มอลโดวา, อุซเบกิสถาน, ยูเครน ฯลฯ ตามกฎหมายของรัสเซีย เขามีตำแหน่งรัฐมนตรีของรัฐบาลกลาง
เธอผ่านตำแหน่งทางวิทยาศาสตร์ทั้งหมดตั้งแต่นักวิจัยรุ่นเยาว์ไปจนถึงผู้อำนวยการสถาบันวิจัยชั้นนำด้านการเดินอากาศซึ่งเธอดำรงตำแหน่งมา 20 ปี เป็นเวลากว่า 10 ปีที่เธอดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายวิทยาศาสตร์และเทคนิคหลักของกระทรวง เป็นเวลาหลายปีที่เขาดำรงตำแหน่งทางวิทยาศาสตร์และการบริหารต่างๆ อันดับสูงสุด- ดำเนินการ กิจกรรมการสอน- ขณะนี้กำลังทำงานร่วมกับแผนก กฎหมายระหว่างประเทศเอ็มกิโม.
ผู้ริเริ่มการสร้างสรรค์และตั้งแต่ปี 1991 โดยการตัดสินใจของประมุขแห่งรัฐประธานคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ
หัวหน้าฝ่ายสร้างระบบสอบสวนอุบัติเหตุทางการบินโดยอิสระและ ระบบระหว่างประเทศการรับรองอุปกรณ์การบินและสนามบินซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐานของยุโรปและอเมริกาอย่างสมบูรณ์
หมากเป็นคนแรก องค์กรระดับภูมิภาคในด้านการตรวจสอบและรับรองโดยอิสระ หลักการทางกฎหมายและประสบการณ์ซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างองค์กรที่คล้ายกันในสหภาพยุโรป (ในปี 2545) ละตินอเมริกาและภูมิภาคอื่นๆ ของโลก ในปี 2010 หลักการนี้ได้รับการประดิษฐานอยู่ในมาตรฐานของภาคผนวก 13 ของอนุสัญญา ICAO Chicago
IAC เป็นสมาชิกขององค์กรระหว่างประเทศขององค์กรสืบสวนอิสระ ITSA มาเป็นเวลา 10 ปี (ทั้งหมด 17 องค์กร)
ด้วยการมีส่วนร่วมโดยตรงของ T. Anodina เครื่องบินใหม่จึงถูกสร้างขึ้นและได้รับการรับรองรวมถึงภายในกรอบของโครงการระหว่างประเทศ: Il-86, Il-96, Il-114, An-124, An-70, An-140/148, Ka- 32, Tu-204, RRJ และอื่นๆ
ภายใต้การนำทางวิทยาศาสตร์ของเธอคนแรก ระบบอัตโนมัติการควบคุมการจราจรทางอากาศ การนำทาง และการลงจอดของเครื่องบิน ซึ่งดำเนินการในสนามบินและศูนย์ควบคุมมากกว่า 100 แห่ง
ผู้ริเริ่มการภาคยานุวัติของสหภาพโซเวียตใน ICAO (190 รัฐของโลก) และการเปลี่ยนไปสู่มาตรฐานสากลในด้านการเดินอากาศและ วิธีการทางเทคนิคอุปกรณ์ของสนามบินและเส้นทางบิน เธอเป็นสมาชิกของคณะกรรมการเฉพาะทางของ ICAO เกี่ยวกับยุทธศาสตร์ระบบนำทางทางอากาศในอนาคตโดยอาศัยระบบนำทางด้วยดาวเทียมทั่วโลกซึ่งรวมถึงตัวแทนจาก 5 รัฐ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส ออสเตรเลีย ญี่ปุ่น และสหภาพโซเวียต
ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์นี้ที่ ICAO นำมาใช้สำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศ มีการบรรลุข้อตกลงเพื่อยอมรับระบบ GLONASS ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบดาวเทียมทั่วโลก (พร้อมกับ GPS) ผลลัพธ์ของงานนี้ได้รับการยอมรับว่าเป็นความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์ระดับโลก ในปี 1997 T. Anodina ได้รับรางวัลระดับนานาชาติสูงสุดในสาขาการบิน - รางวัล E. Warner Prize ในฐานะนักวิทยาศาสตร์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก นักวิจัยหลัก และผู้จัดงานในการสร้างและการใช้เทคโนโลยีดาวเทียมระดับชาติ ระดับภูมิภาค และระดับโลกสำหรับพลเรือน ใช้. ตั้งแต่ปี 1959 มีผู้ได้รับรางวัลนี้ 31 คน
ตลอดระยะเวลา 20 ปีของกิจกรรม IAC มีการสอบสวนอุบัติเหตุทางการบิน 536 ครั้งใน 76 ประเทศ เครื่องบิน 134 ประเภทที่ผลิตในรัสเซีย ยูเครน อุซเบกิสถาน สหรัฐอเมริกา แคนาดา ยุโรป บราซิล ฯลฯ ได้รับการรับรอง สนามบินระหว่างประเทศ 80 แห่ง อุปกรณ์สนามบิน 516 ประเภทที่ผลิตในรัสเซียและต่างประเทศ
ตามรายงานของ Life นายกรัฐมนตรีมิทรี เมดเวเดฟได้ลงนามในกฤษฎีกาจัดตั้งสำนักงานระหว่างประเทศเพื่อการสืบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบินและเหตุการณ์ร้ายแรง โครงสร้างใหม่นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำหน้าที่ของ IAC ซึ่งสร้างขึ้นในปี 1991 โครงสร้างใหม่นี้จะรวมผู้เชี่ยวชาญจากอาร์เมเนีย เบลารุส คาซัคสถาน และคีร์กีซสถาน ซึ่งเป็นสมาชิกของสหภาพเศรษฐกิจเอเชีย (EAEU) ประตูสู่องค์กรระหว่างประเทศใหม่ยังเปิดกว้างสำหรับประเทศ CIS อื่นๆ อีกด้วย
หน้าที่ส่วนหนึ่งของ IAC ในการรับรองเครื่องบิน เครื่องยนต์ และสนามบินมีการวางแผนที่จะโอนไปยังกระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า และสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง
ดังนั้นตามคำแนะนำของนายกรัฐมนตรีหน้าที่ของ IAC ในการรับรองประเภทของเครื่องบินจะถูกโอนไปยัง Federal Air Transport Agency, สนามบิน - ไปยังกระทรวงคมนาคม, และเครื่องยนต์และใบพัด - ไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมและ ซื้อขาย. ก่อนหน้านี้ หน้าที่เหล่านี้ได้รับการมอบหมายให้กับ IAC โดยพื้นฐานแล้วเป็นไปตามความสมัครใจ
รัฐบาลเชื่อว่าสำนักงานใหม่จะแตกต่างจาก IAC ตรงที่จะดำเนินการสืบสวนไม่เพียงแต่อุบัติเหตุเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุการณ์ร้ายแรงที่แตกต่างกันไม่เพียงแต่ผลที่ตามมาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสถานการณ์ด้วย
หน้าที่หลักของโครงสร้างใหม่คือการสืบสวนโดยผู้เชี่ยวชาญในสถานการณ์อุบัติเหตุทางการบิน แหล่งชีวิตในรัฐบาลรัสเซียกล่าว
กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียตั้งข้อสังเกตว่าหลังจากการจัดตั้งกฎหมายทางอากาศแห่งชาติในรัสเซียและประเทศ CIS อื่น ๆ ข้อตกลงในปี 1991 เกี่ยวกับการจัดตั้ง IAC “สูญเสียหน้าที่ไปอย่างมาก”
โครงสร้างใหม่จะรวมถึงอาร์เมเนีย เบลารุส คาซัคสถาน และคีร์กีซสถาน ซึ่งเป็นสมาชิกของสหภาพเศรษฐกิจยูเรเชียน (EAEU) การเจรจากับประเทศต่างๆ ที่รวมอยู่ใน EurAsEC เกิดขึ้นตลอดปี 2018 พวกเขากำลังพูดถึงการรวมอยู่ในสำนักงานระหว่างประเทศว่าด้วยอุบัติเหตุเครื่องบินและการสืบสวนเหตุการณ์ร้ายแรง
Oleg Panteleev กรรมการบริหารของบริษัท Aviaport กล่าวว่า หากการสร้างหน่วยงานสืบสวนใหม่เกิดขึ้นโดยไม่เร่งรีบ สำนักใหม่จะมีเวลาในการเตรียมบุคลากร ฐานวิทยาศาสตร์ เทคนิค และวัสดุสำหรับงานของตน ในเวลาเดียวกัน การรักษาปฏิสัมพันธ์กับ IAC ในพื้นที่นี้จะทำให้สามารถใช้การพัฒนาของผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงและการติดต่อระหว่างประเทศได้
แหล่งชีวิตในอุตสาหกรรมการบินแสดงให้เห็นอีกรูปแบบหนึ่งของการสร้างสำนักงานระหว่างประเทศเพื่อการสอบสวนอุบัติเหตุทางเครื่องบินและเหตุการณ์ร้ายแรงภายใต้เอเชีย สหภาพเศรษฐกิจ(EAEU). ในความเห็นของพวกเขา นี่คือวิธีที่ Rosaviatsiya พยายามควบคุมระบบการสืบสวนอิสระที่ MAK ดำเนินการมาเป็นเวลา 27 ปี
นักบินผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย วีรบุรุษแห่งรัสเซีย Magomed Tolboev กล่าวว่าเขาไม่เข้าใจว่าทำไมจึงสร้างโครงสร้างใหม่เพื่อตรวจสอบอุบัติเหตุทางการบินในประเทศ CIS และสหภาพเศรษฐกิจเอเชีย (EAEU) หากผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถทำงานที่ IAC
ผู้เชี่ยวชาญกล่าวถึงปัญหาของ MAC ในรัสเซียและปัญหาของมัน สถานะทางกฎหมายบนอาณาเขตของประเทศ
ในแง่หนึ่ง MAC คือ ร่างกายของรัฐบาลกลางอำนาจบริหารของสหพันธรัฐรัสเซีย รับผิดชอบในการสืบสวนอุบัติเหตุเครื่องบิน และในทางกลับกัน โครงสร้างระหว่างรัฐที่ไม่รับผิดชอบต่อรัสเซีย นี่คือจุดที่ความขัดแย้งทางกฎหมายอยู่
MAC เจ้าหน้าที่ ตลอดจนการตัดสินใจของพวกเขาไม่อยู่ภายใต้การควบคุมของระบบบริหารและตุลาการ สหพันธรัฐรัสเซีย- ด้วยเหตุนี้ IAC จึงเป็นองค์กรที่อยู่เหนือระดับชาติ มีอิสระอย่างยิ่งในการตัดสินใจใด ๆ ซึ่งรวมถึงกลไกทางกฎหมายในการรับผิดชอบต่อเจ้าหน้าที่ของตนและไม่อนุญาตให้ใช้วิธีการทางตุลาการและการบริหารที่กำหนดโดยกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการละเมิด สิทธิของอาสาสมัครในกิจกรรมการบิน” ทนายความ Alexander Ostrovsky อธิบายกับ Life
ขณะนี้ IAC กำลังสืบสวนอุบัติเหตุทางการบินทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินของรัฐภาคีของข้อตกลง ทั้งในอาณาเขตของตนและที่อื่น ๆ รวมถึงภายในกรอบข้อตกลงที่ทำร่วมกับรัฐอื่น ๆ หลักการสำคัญของระบบการสอบสวนของ IAC คือความเป็นอิสระซึ่งเป็นไปตามข้อเสนอแนะ องค์กรระหว่างประเทศการบินพลเรือน (ICAO) สมาคมระหว่างประเทศการขนส่งทางอากาศ (IATA) และคำสั่งของประชาคมยุโรปเกี่ยวกับการสอบสวนอุบัติเหตุทางการบินโดยอิสระ
คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2534 คู่สัญญาในข้อตกลงนี้จนถึงปัจจุบัน ได้แก่ สาธารณรัฐอาเซอร์ไบจาน สาธารณรัฐอาร์เมเนีย สาธารณรัฐเบลารุส สาธารณรัฐคาซัคสถาน สาธารณรัฐคีร์กีซ, สาธารณรัฐมอลโดวา, สหพันธรัฐรัสเซีย, สาธารณรัฐทาจิกิสถาน, เติร์กเมนิสถาน, สาธารณรัฐอุซเบกิสถาน และยูเครน
IAC เองปฏิเสธที่จะบอกรายละเอียดของ Life เกี่ยวกับการสร้างโครงสร้างใหม่
คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ไม่ได้ให้ความเห็นเกี่ยวกับการตัดสินใจ หน่วยงานของรัฐสหพันธรัฐรัสเซีย” IAC บอกกับ Life
ตามรายงานของ Life รัสเซียอาจประกาศถอนตัวจาก IAC ในการประชุมคณะกรรมการบริหารครั้งต่อไป ซึ่งจะนำไปสู่ปฏิกิริยาลูกโซ่
ไม่สามารถปฏิเสธได้ว่าหลังจากรัสเซีย ตัวแทนของประเทศอื่นๆ ที่เข้าร่วมจะประกาศถอนตัวจากผู้ก่อตั้ง IAC จากนั้นองค์กรก็จะสิ้นสุดลง” คู่สนทนาของ Life คุ้นเคยกับสถานการณ์กล่าว