นักสู้หนัก. เครื่องบินรบหนัก เครื่องบินรบหนัก pe 3
เครื่องบิน VI-100 ได้รับการออกแบบและสร้างให้เป็นเครื่องบินรบในระดับสูง เมื่อเครื่องบินลำนี้ถูกเปิดตัวสู่การผลิต มันก็ "ถูกนำไปใช้ใหม่" ให้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ องค์กรการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 บังคับให้ V.M. Petlyakov เลื่อนการดำเนินโครงการที่สองออกไปชั่วคราว
เฉพาะในฤดูใบไม้ผลิปี 2484 ในช่วงเวลาที่โรงงานหมายเลข 22 และหมายเลข 39 เปลี่ยนมาผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดจำนวนมาก Vladimir Mikhailovich กลายเป็น "ใกล้" ที่จะทำงานกับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ระดับความสูงสูงซึ่งเข้ายึดโรงงาน การกำหนด VI 2M-105TK เขาจินตนาการถึงการพัฒนาที่โดดเด่นของเครื่องบิน VI-100 แต่ก็มีความแตกต่างที่สำคัญเช่นกัน
เพื่อที่จะรวมยานพาหนะเข้ากับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ที่ผลิตจำนวนมาก จึงมีการตัดสินใจที่จะเปลี่ยนเฉพาะหน่วยและส่วนประกอบขั้นต่ำเท่านั้น ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องออกแบบห้องโดยสารที่มีแรงดันใหม่ (ติดตั้งไว้ที่หัวเรือของ "โรงรับจำนำ" โดยปล่อยให้การติดตั้งปืนกล BK และ ShKAS ไม่เปลี่ยนแปลง) และห้องนักบินของเครื่องยนต์สำหรับเครื่องยนต์ M-105R พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์
อาวุธโจมตีเพิ่มเติมถูกวางไว้ในบริเวณพื้นที่วางระเบิดก่อนหน้านี้: ปืนใหญ่ ShVAK สองกระบอกและปืนกล ShKAS สองกระบอกในแบตเตอรี่ก้อนเดียว ในสปินเนอร์หางมีจุดยึดสำหรับการติดตั้งระยะไกลของ Daewoo ด้วยปืนกล ShKAS ซึ่งครั้งหนึ่งเริ่มได้รับการพัฒนาสำหรับ Sotka อาวุธจรวดประกอบด้วยปืนกลหกกระบอกสำหรับกระสุน PC-132 (สามกระบอกใต้คอนโซลแต่ละอัน) และอาวุธทิ้งระเบิดมีที่วาง MDZ-40 สองตัวสำหรับระเบิดที่มีความสามารถสูงถึง 500 กิโลกรัม
ตามคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 5 เมษายน โรงงานหมายเลข 22 จำเป็นต้องผลิต VI ที่มีทักษะหนึ่งตัวภายในวันที่ 15 กันยายน และเพิ่มอีกสี่แห่งภายในวันที่ 15 พฤศจิกายน 1941 แบบจำลองของเครื่องบินได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม โรงงานแห่งนี้เริ่มผลิตชิ้นส่วนและส่วนประกอบสำหรับรถยนต์ในอนาคต แต่แผนการสร้าง VI ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นจริง และไม่ใช่แค่สงครามที่กำลังจะเริ่มในไม่ช้านี้
ควบคู่ไปกับ VI ทีมออกแบบของ V.M. Petlyakov กำลังทำงานกับเครื่องบินใหม่ทั้งหมดโดยใช้ Pe-2: เครื่องบินทิ้งระเบิดระดับความสูงสูง (HB), เครื่องบินลาดตระเวนระดับสูง (HR), การดัดแปลงด้วย M-105F และเครื่องยนต์ M-107, การดัดแปลง Pe-2 ให้เป็นเครื่องบินปีกกลาง เป็นต้น ในบรรดาทั้งหมดเมื่อเริ่มสงคราม Pe-2 2M-105F (หรือ Pe-2F) ที่ "ก้าวหน้า" และมีแนวโน้มมากที่สุดคือ Pe-2 2M-105F ซึ่งในฐานะผู้ออกแบบหลักยังคงมีความหวังสามารถนำไปผลิตได้ในไม่ช้า .
เนื่องจากการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ Pe-2F ที่ระดับความสูงมหาศาลตามการคำนวณจึงสามารถบินได้เร็วกว่าเครื่องบินรบศัตรูหลักอย่างมาก นอกจากนี้ภาระระเบิดตามปกติคือ 1,000 กิโลกรัมเช่น มากกว่า Pe-2 ทั่วไปถึง 400 กก.
กองกำลังขนาดเล็กเกือบทั้งหมดของสำนักออกแบบที่ไม่ได้มีส่วนร่วมในการปรับแต่ง "เบี้ย" อนุกรมอย่างละเอียดถูกส่งโดย V.M. Petlyakov ในช่วงฤดูร้อนและในเดือนกันยายนเพื่อการก่อสร้างและเร่งการออกแบบ Pe-2F ในเดือนกันยายน เครื่องบินลำดังกล่าวได้ถูกประกอบและส่งไปทดสอบที่โรงงาน ตอนนั้นเองที่ทราบกันว่าโรงไฟฟ้าของรถยนต์ต้องการการปรับแต่งอย่างมาก ไม่มีทางที่จะพูดถึงซีรีส์ใดๆ ได้ เพราะทุก ๆ เที่ยวบินจบลงด้วยการลงจอดฉุกเฉิน เวลากลับกลายเป็นว่าสูญเสียไป
ในสภาวะการขาดแคลนเครื่องบินรบที่รุนแรงขึ้นที่จุดอพยพและแนวหน้าโรงงานทางทิศตะวันออก ไม่มีเวลาสำหรับการทดลอง การทำงานกับ VI ถูกตัดทอนชั่วคราว จากนั้นหลังจากการเสียชีวิตของ Petlyakov ความคิดของเครื่องบินรบระดับสูงที่ใช้ Pe-2 ก็พยายามทำให้เป็นจริงโดยหนึ่งในพนักงานที่ใกล้ชิดที่สุดของเขาและผู้ออกแบบหลักคนใหม่ของ "เบี้ย" A.I. Putilov
จากงานทดลองที่ดำเนินการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 ตามคำแนะนำของการป้องกันทางอากาศของมอสโกเราควรสังเกตการติดตั้งไฟฉายที่จมูกของเครื่องบิน Pe-2 ลำใดลำหนึ่งที่ผลิตโดยโรงงานหมายเลข 22 ดังที่เราทราบในตอนนั้น เวลาที่อังกฤษพยายามใช้เครื่องบิน P-70 Havoc อย่างแข็งขัน "ด้วยระบบไฟฉาย Turbinlight เพื่อส่องสว่างเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูระหว่างการโจมตีตอนกลางคืนของ Luftwaffe ในอังกฤษ
เราจะเห็นว่าจากภายนอก แนวคิดที่น่าดึงดูดนั้นใช้งานได้จริงเพียงเล็กน้อย เนื่องจากมีการติดตั้งไฟฉายบนเครื่องบินรบที่ไม่มีการเคลื่อนไหว และกลายเป็นเรื่องยากที่จะติดตามเครื่องบินข้าศึกที่หลบหลีก นอกจากนี้ ในระหว่างการโจมตีจากด้านข้าง ด้านล่างหรือด้านบน อาวุธของนักสู้ซึ่งติดตั้งขนานกับลำแสงไฟฉายจะ "สังเกต" ไม่ได้อยู่ที่จุดนำ แต่โดยเฉพาะที่เครื่องบินข้าศึก หากถูกชี้นำไปยังจุดที่ต้องการ เป้าหมายก็จะหายไปในความมืด
อย่างที่เราทราบกันดีว่า Havocs ที่มีสปอตไลท์ไม่ประสบความสำเร็จอย่างมีนัยสำคัญ น่าจะเป็น "ไฟฉาย" "จำนำ" ด้วย เนื่องจากไม่มีคำสั่งซื้อเพิ่มเติมสำหรับโรงงานหมายเลข 22 แต่นี่คือคำให้การอันน่าทึ่งของ A.G. Fedorov นักบินของหนึ่งใน "เบี้ย" ที่ติดตั้งไฟฉายสองดวงใต้ตู้คอนเทนเนอร์ทรงหยดน้ำเกี่ยวกับการบินรบครั้งแรกของกลุ่มกลางคืนพิเศษของพันตรี G.P. Karpenko ในคืนวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2484 : “นี่ไง รถฟาสซิสต์ใกล้เข้ามาแล้ว
เครื่องนำทางกดปุ่มและลำแสงไฟฉายสว่างสองดวงเลื่อนผ่านลำตัวและมองเห็นกากบาทสีเข้มได้ชัดเจน ฝ่ายตรงข้ามตาบอด ขณะนี้มีนักสู้ในประเทศ และเรากำลังเปิดฉากยิง และประสบความสำเร็จ! Dornier ล้ม!
เวลาผ่านไปไม่ถึง 60 วินาทีก่อนที่การระเบิดที่รุนแรงจะสั่นสะเทือนน่านฟ้า มันเป็นระเบิดที่ออกไปพร้อมกับเครื่องบิน”
ไม่สามารถค้นหาหลักฐานการดำเนินการที่มีประสิทธิภาพของ Pe-2 ที่ติดตั้งไฟฉายในเอกสารของเยอรมัน กระนั้น บ่อยครั้งผู้ทิ้งระเบิดของศัตรูทิ้งระเบิดอย่างรวดเร็ว ตกลงไปในลำแสงไฟฉาย พยายามหลบหนีเข้าไปในความมืด
หนึ่งเดือนหลังจากการสิ้นสุดการโจมตีสหภาพโซเวียต การบินของเยอรมันได้ทำการโจมตีครั้งใหญ่ครั้งแรกในมอสโกในตอนกลางคืน นักบินของกองบินขับไล่ที่ 6 พบกับศัตรูอย่างสมศักดิ์ศรีและขับไล่การโจมตี มีทีมงานชาวเยอรมันเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถทิ้งระเบิดใส่เป้าหมายในเมืองหลวงของประเทศได้อย่างถูกต้อง
แต่การขาดช่องทางในการนำเครื่องบินรบไปยังเป้าหมายทางอากาศทำให้กองหลังเสียเปรียบเนื่องจากเครื่องสกัดกั้นมีระยะเวลาบินค่อนข้างสั้น โดยส่วนใหญ่แล้วนักบินรบจะต้องมองหาเครื่องบินข้าศึกบนท้องฟ้าซึ่งมองไม่เห็นในเวลากลางคืนที่ระยะ 300-400 ม. ไฟฉายช่วยได้เพียงเล็กน้อย นี่คือวิธีที่นักบินทดสอบที่เป็นที่รู้จัก M.L. Gallai บรรยายถึงภารกิจรบครั้งแรกของเขา:
“เครื่องบินข้าศึกลำแรกที่ฉันรีบเข้าไปหาโดยแทบไม่เห็นมันในลำแสงค้นหาที่ตัดผ่าน ละลายไปในอากาศก่อนที่ฉันจะเข้าไปใกล้มันได้ สิ่งนี้อธิบายได้ง่าย: เขาได้ทิ้งระเบิดไปแล้วและออกเดินทางด้วยความเร็วเต็มที่ในทิศทางตะวันตก ไฟฉายยังคงติดตามเขาไปด้วย แต่ทุกๆ วินาที ระยะเอียงจากตัวสะท้อนแสงไปยังเป้าหมายก็มากขึ้น และหลังจากนั้นไม่นาน เขาก็ตกลงไปบนพื้น”
แต่สภาพยามค่ำคืนยังส่งผลต่อมือของฝ่ายรุกไม่เพียงเท่านั้น เครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันกำลังมุ่งหน้าไปยังมอสโกโดยไม่มีเครื่องกำบังเครื่องบินรบ ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ลักษณะที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องสกัดกั้นคือระยะเวลาการบินที่มหาศาล รีวิวที่ดีและไฟอันทรงพลังสำหรับลูกเรือ
คุณสมบัติดังกล่าวสามารถรับรู้ได้ง่ายที่สุดเมื่อใช้รถยนต์สองเครื่องยนต์และสองที่นั่ง โดยหลักการแล้วความเป็นผู้นำของกองทัพอากาศกองทัพแดงมีทางเลือกมากมาย - เนื่องจากเครื่องบินรบที่สร้างโดย Tairov (Ta-3), Gurevich และ Mikoyan (MiG-5), Polikarpov (TIS) และ Grushin (Gr-1) มีการออกแบบนี้อย่างแน่นอน)
เครื่องบินของ Tairov ยังได้รับการแนะนำสำหรับการผลิตแบบอนุกรมในการประชุมร่วมกันของฝ่ายบริหารของคณะกรรมาธิการประชาชนของอุตสาหกรรมการบินและกองทัพอากาศกองทัพแดงเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2483 ในวันเดียวกับที่พระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการผลิตแบบอนุกรมของ Pe-2 เครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินโจมตี Il ออก -2 แต่ในความเป็นจริงแล้ว Ta-3 ไม่ได้รวมอยู่ในซีรีส์นี้เนื่องจากสถานการณ์ที่มีวัตถุประสงค์และอัตนัยหลายประการ
และในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2484 เครื่องสกัดกั้นที่เดินเตร่ซึ่งออกแบบมาเพื่อตอบโต้เครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนของศัตรูกลายเป็นที่ต้องการอย่างยิ่ง ในไม่ช้าก็จะเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินดังกล่าวบนพื้นฐานของรถยนต์ที่ใช้งานจริงเท่านั้น ตอนนั้นเองที่พวกเขาพบ "อดีตนักสู้" ของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Pe-2 ในความทรงจำ
เพื่อตอบสนองต่อคณะกรรมการป้องกันประเทศเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2484 โรงงานการบินแห่งเมืองหลวงหมายเลข 39 ได้รับคำสั่งให้ผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 เวอร์ชันเครื่องบินรบภายในวันที่ 6 สิงหาคม มีการจัดสรรเวลาเพียงสี่วันสำหรับงานที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของระบบที่สำคัญหลายอย่าง เช่น เชื้อเพลิง อุปกรณ์ติดตั้งวิทยุ และการแปลงอาวุธ
ถึงกระนั้นในวันที่ 7 สิงหาคม เครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ฝีมือดีลำแรกซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็น Pe-3 ตามขั้นตอนที่มีอยู่ - กำหนดหมายเลขซีเรียลแปลก ๆ ให้กับเครื่องบินรบ ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินเพื่อวัตถุประสงค์อื่นทั้งหมด - ได้ขึ้นสู่อากาศภายใต้ การควบคุมของนักบินทดสอบโรงงาน พันตรี Fedorov วันรุ่งขึ้น นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง พันเอกสเตปัญชนก เสร็จสิ้นโครงการทดสอบการยอมรับ หลังจากนั้นเครื่องบินก็ถูกโอนไปทดสอบระดับชาติ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบตัวอย่างที่สองของประสิทธิภาพดังกล่าวในประวัติศาสตร์การบินเนื่องจากมีเพียงเจ็ดวันผ่านไประหว่างการสั่งซื้อยานพาหนะและการเปิดตัวเพื่อการทดสอบของรัฐ
เพื่อให้สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ใหม่ของเครื่องบิน จึงได้ให้ความสนใจอย่างมากกับระยะการบินและความทนทานที่เพิ่มขึ้น ปีกของ Pe-2 พื้นฐานมีถังแก๊สทั้งหมด 8 ถัง ซึ่งไม่สามารถเพิ่มจำนวนได้อย่างมีนัยสำคัญหากไม่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่สำคัญ ซึ่งไม่มีเวลาเลย
เพื่อให้ได้ระยะการบินที่ต้องการ 2,000 กม. จำเป็นต้อง "บรรจุ" ภาชนะสำหรับเชื้อเพลิง 700 ลิตรไว้ที่ส่วนกลางและด้านหลังของลำตัว - และตามเงื่อนไขของการรักษาสมดุลของเครื่องบิน ให้วางถังเหล่านี้ไว้ไม่ไกลเกินไป จากจุดศูนย์กลางความกดดัน เป็นที่ทราบกันดีว่าในกรณีนี้ไม่มีที่ว่างสำหรับผู้ปฏิบัติงานมือปืน - วิทยุ รถถังเพิ่มเติมคันหนึ่งถูกติดตั้งในช่องวางระเบิดของลำตัว และอีกสองคันถูกติดตั้งแทนที่ห้องนักบินของมือปืน
ดังนั้นเครื่องบินจึงกลายเป็นเครื่องบินสองที่นั่ง แต่ช่องด้านล่างในลำตัวด้านหลังถูกทิ้งไว้ และเมื่อย้ายตำแหน่ง อุปกรณ์ของเครื่องบินก็บินหนีไปพร้อมกับรถยนต์ของตัวเอง
บนเครื่องบินขับไล่ ทั้งคู่เสริมกำลังอาวุธโจมตีด้วยการวางปืนกล BK ขนาด 12.7 มม. เพิ่มเติม พร้อมกระสุน 150 นัดที่ส่วนหน้าของลำตัว ดังนั้นการติดตั้งปืนไรเฟิลจมูกของเครื่องบินที่มีทักษะจึงประกอบด้วยปืนกล BK ลำกล้องหนักสองกระบอกและ ShKAS หนึ่งกระบอกพร้อมกระสุน 750 นัด ในการผลิต Pe-3 ปืนกล ShKAS ถูกนำออก แต่ความจุกระสุนเพิ่มขึ้นเป็น 250 รอบต่อบาร์เรล
ป้อมปืนด้านบนของเนวิเกเตอร์พร้อมปืนกล ShKAS ถูกนำมาใช้โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงจาก Pe-2 เนื่องจากไม่มีใครควบคุมไฟกลับไปกลับมา จึงพบในความทรงจำของการติดตั้งปืนกล ShKAS แบบหางตายตัวพร้อมกระสุน 250 นัด ซึ่งได้รับการทดสอบสำหรับเครื่องบินรบระดับสูง "VI-100" ซึ่ง ถูกติดตั้งไว้ที่ลำตัวส่วนท้าย การติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นง่ายขึ้นอย่างมาก
จากการออกแบบที่เรียบง่ายสำหรับ Pe-2 เหลือเพียงชั้นวางระเบิดสี่อัน: สองอันในช่องวางระเบิดของหัวรถจักรและอีกสองอันภายนอกใต้ส่วนตรงกลาง มวลรวมของน้ำหนักระเบิดคือ: ปกติ - 400 กก. และน้ำหนักเกิน - 700 กก. (ระเบิด 2 ลูก 250 กก. และอีก 2 ลูก 100 กก.) ระบบควบคุมไฟฟ้าสำหรับทิ้งระเบิดถูกรื้อออก เหลือเพียงระบบควบคุมฉุกเฉินเท่านั้น
กระจังหน้าเบรกใต้คอนโซลพร้อมกับไดรฟ์ถูกถอดออก
แทนที่จะเป็นสถานีวิทยุ "เครื่องบินทิ้งระเบิด" RSB-bis สถานี RSI-4 ซึ่งเรียบง่ายสำหรับนักสู้ได้รับการติดตั้งในห้องนักบินนำทาง นอกจากนั้น “นวัตกรรม” นี้แทบจะไม่ถือว่าประสบความสำเร็จเลย ด้วยรัศมีการต่อสู้ 700-800 กม. ระยะการสื่อสารของเครื่องบินกับภาคพื้นดินอยู่ที่ 110 กม. และสำหรับเครื่องบินลำอื่นก็น้อยกว่า - 50-60 กม.
สถานการณ์เลวร้ายลงอีกเนื่องจากการถอดเข็มทิศวิทยุครึ่งหนึ่งออกจาก "จำนำ" เวอร์ชันเครื่องบินรบ ซึ่งทำเพื่อทำให้การออกแบบเบาลง
เครื่องบินที่มีทักษะซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 ที่ผลิตหมายเลขลำดับ 391606 ซึ่งเสร็จสิ้นการผลิตแล้ว (ซึ่งหมายถึงเครื่องบินลำที่หกของชุดที่สิบหกของโรงงานหมายเลข 39) มีน้ำหนัก 7860 กิโลกรัมที่น้ำหนักบรรทุกปกติ มวลไร้คนขับอยู่ที่ 5890 กิโลกรัม ในระหว่างการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง ได้รับลักษณะการบินหลักดังต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 5,000 ม. - 530 กม./ชม. เพดาน - 8800 ม. และระยะการบินระยะไกล - 2150 กม.
ข้อมูลนี้ถือว่าน่าพอใจและเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม โรงงานหมายเลข 39 ได้สั่งให้เริ่มการผลิต Pe-3 จำนวนมาก กำหนดเวลาการดำเนินการถูกกำหนดไว้อย่างมั่นคงอีกครั้ง ภายในวันที่ 25 สิงหาคม โรงงานควรจะประกอบเครื่องบิน 5 ลำตามตัวอย่างของเครื่องบินที่มีทักษะ และเริ่มตั้งแต่วันนั้น - เปลี่ยนไปใช้การผลิต Pe-3 โดยสมบูรณ์
เครื่องบินรบชั้นนำสำหรับการผลิต Pe-3 ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 29 สิงหาคมถึง 7 กันยายน พ.ศ. 2484 หมายเลขซีเรียลของเครื่องบินยังคงเป็นหมายเลขประจำเครื่องกับ Pe-2 อยู่แล้ว: ตัวอย่างเช่น เครื่องบินรบลำแรกมีหมายเลข 391902 ทำการบินที่สนามบินกลางในมอสโก
พวกเขารับรู้ถึงลักษณะการบินที่ใกล้เคียงกับเครื่องบินที่มีความสามารถ ความเร็วสูงของรถยนต์ที่ใช้งานจริงที่ได้รับระหว่างการทดสอบคือ 535 กม./ชม.
เป็นเรื่องที่น่าสนใจมากที่จะเปรียบเทียบประสิทธิภาพการบินของ Pe-3 เหล่านี้กับของเครื่องบินรบ Bf.110C ของเยอรมันกับเครื่องยนต์ DB601A ซึ่งมีจุดประสงค์และการออกแบบคล้ายกัน ด้วยพิสัยที่สม่ำเสมอ ความเร็วในการบินใกล้พื้นดิน (445 กม./ชม.) และเวลาในการไต่ระดับ 5,000 ม. (8.5-9 นาที) Messerschmitt มีน้ำหนักเบากว่า 1,350 กก. และมีความคล่องตัวที่ดีกว่าในระนาบแนวนอน (มีการเลี้ยวกลับ ที่ระดับความสูง 1,000 ม. ใน 30 วินาทีและ Pe-3 ใน 34-35 วิ)
แบตเตอรี่อาวุธธนูของปืนกล MG17 สี่กระบอกและปืนใหญ่ MG/FF สองกระบอกทำให้เกิดการยิงครั้งที่สองซึ่งใหญ่กว่า Pe-3 ประมาณหนึ่งเท่าครึ่ง นอกจากนี้ ที่ขีดจำกัดความสูงของเครื่องยนต์ นักสู้คอมมิวนิสต์ยังเร็วกว่าคู่ต่อสู้ชาวเยอรมันของตัวเองมาก แต่เมื่อถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 โรงงานผลิตเครื่องบินของเยอรมันได้เปลี่ยนมาผลิต Bf.110E ด้วยเครื่องยนต์ DB601E ที่โดดเด่นกว่า ซึ่งทำให้ Messerschmitt มีข้อได้เปรียบด้านความเร็วในระดับหนึ่ง
การผลิต Pe-3 แบบต่อเนื่องเกิดขึ้นพร้อมกับความยากลำบากมหาศาล มันสายเกินไปที่จะเตรียมชุดภาพวาดสำหรับลำดับส่วนประกอบต่างๆ ดังนั้นรถยนต์คันแรกจึงได้รับการวางแผนตามแบบร่าง และรายละเอียดได้รับการปรับเปลี่ยนเฉพาะที่ หน่วยประกอบขนาดใหญ่ใหม่ - ถังแก๊ส ที่ยึดจมูกของปืนกล BK เพิ่มเติม และที่ยึดส่วนท้ายของ ShKAS ไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการผลิตจำนวนมาก
ในระหว่างการถ่ายภาพการติดตั้งจมูกเป็นที่รู้กันว่าลูกแก้วสปินเนอร์ของจมูกลำตัวไม่สามารถทนต่อแรงกดดันของก๊าซปากกระบอกปืนได้และถูกทำลาย มันถูกแทนที่ด้วยดูราลูมินก่อนและต่อมาด้วยโลหะ เราจะเห็นว่าความแตกต่างซึ่งเกี่ยวข้องกับการกำจัดส่วนหนึ่งของกระจกที่ส่วนล่างด้านหน้าของลำตัวนั้นเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดที่ช่วยให้เราสามารถระบุ Pe-3 ในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ได้เนื่องจาก ภายนอกเครื่องบินก็คล้ายกันมาก
ยังพบข้อบกพร่องอื่นๆ อีกด้วย กระสุนและส่วนต่อของปืนกลหนักซึ่งถูกโยนเข้าไปในอากาศเมื่อทำการยิงชนขอบนำของปีกและพื้นผิวด้านล่างของลำตัวทำให้เกิดรอยขีดข่วนรอยบุบและรูฉีกขาดในผิวหนัง ในบางกรณี ปลอกกระสุนก็ลอยเข้าไปในอุโมงค์หม้อน้ำน้ำด้วย
การทดลองเปลี่ยนรูปทรงของปลอกและต๊าปลิงค์ไม่ได้ผลอะไรเลย ในที่สุดพวกเขาก็ตัดสินใจใส่กระสุนและตัวเชื่อมเข้าไปในกล่องกระสุน
ตามที่นักบินและวิศวกรชั้นนำ Makarov Stepanchonok กล่าวว่าเครื่องบิน Pe-3 ที่ผลิตจริงจำเป็นต้องมีการดัดแปลง ซึ่งสิ่งที่สำคัญที่สุดคือ:
- เพิ่มอำนาจการยิงของอาวุธโจมตีโดยการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK นอกเหนือจากปืนกล BK สองกระบอก
- เสริมสร้างอาวุธป้องกันโดยการเปลี่ยนป้อมปืน ShKAS ของผู้นำทางด้วยปืนกลหนัก BT
- แนะนำเกราะหน้าสำหรับลูกเรือและเพิ่มขนาดของแผ่นเกราะด้านหลังของเนวิเกเตอร์
- แทนที่สถานีวิทยุ RSI-4 ด้วยสถานีวิทยุอื่นที่มีช่วงกว้างมาก
-การติดตั้งกล้องในยานพาหนะบางคันเพื่อใช้ Pe-3 เป็นเครื่องบินลาดตระเวน
แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะแนะนำการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้ในซีรีย์อย่างเร่งด่วนดังนั้นเครื่องบินจึงเข้าสู่หน่วยรบในรูปแบบที่ทดสอบการผลิต Pe-3 ที่เป็นตะกั่ว โดยรวมแล้วในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ 20 มีการสร้าง Pe-3 จำนวน 196 ลำ (16 แห่งในเดือนสิงหาคม 98 แห่งในเดือนกันยายนและ 82 แห่งในเดือนตุลาคม) นอกจากนี้ โรงงานแห่งนี้ยังผลิตเครื่องบินรบอีกเครื่องหนึ่งด้วย ซึ่งเป็นหมายเลขประจำเครื่องที่มีทักษะตัวแรก 391606 แต่ในเอกสารทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเดือนกันยายนและสิงหาคม พ.ศ. 2484 มันถูกเรียกว่า "Pe-2 ในเวอร์ชันเครื่องบินรบ"
ในเดือนพฤศจิกายน โรงงานถูกอพยพไปยังอีร์คุตสค์ ดังนั้นการผลิต Pe-3 จึงสิ้นสุดลงจนถึงเดือนเมษายน พ.ศ. 2485
การศึกษาความสามารถของ Pe-3 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินรบกลางคืนได้ดำเนินการโดยสาขาอูราลของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศในปลายเดือนสิงหาคม - ต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 และหลังจากการทดสอบนี้ยังคงดำเนินต่อไปที่ NIP AB (พื้นที่ทดสอบทางวิทยาศาสตร์ สำหรับอาวุธอากาศยาน) ของกองทัพอากาศ นักบินทดสอบ พันเอก Stepanchonok และช่างเทคนิคทหารเดินเรือระดับ 1 Shnobel ทำการยิงจุดยิงทั้งหมดของยานพาหนะและตรวจสอบให้แน่ใจว่าเปลวไฟของการยิงปืนกลทำให้ลูกเรือมองไม่เห็นอย่างมาก
เส้นเล็งของสายตา K8-T ของปืนกลเคลื่อนที่ของผู้นำทางนั้นมองไม่เห็นและต้องยิงเปลวไฟโดยเล็งไปตามทางหลวง ผู้เชี่ยวชาญด้านอาวุธตอบสนองต่อความคิดเห็นอย่างรวดเร็ว และติดตั้งอุปกรณ์กันไฟบนกระบอกปืนกล เที่ยวบินซ้ำหลายครั้งแสดงให้เห็นว่าปรากฏการณ์ที่ทำให้ไม่เห็นในเวลากลางคืนได้ตกลงผ่านพื้นดิน
ในระหว่างการทดสอบ ความจำเป็นในการติดม่านบังแสงที่กระจกด้านล่างของห้องโดยสารถูกเปิดเผย โดยที่เครื่องบินสัมผัสกับสปอตไลท์โดยไม่ตั้งใจจะถูกมองว่าเป็นการกระแทกดวงตา ไม่นานก็สร้างและติดตั้งผ้าม่าน หลังจากนั้น Pe-3 ได้ทำการทดสอบ (เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต) แสงอัลตราไวโอเลตในห้องนักบินและสารประกอบเรืองแสงบนแป้นหมุนของอุปกรณ์
ในบรรดาหน่วยการบินชุดแรกที่ใช้เครื่องบินรบระยะไกล Pe-3 ในเดือนสิงหาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2484 ได้แก่ กองบินที่ 40, 95 และ 208 ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น ยานพาหนะการผลิตชั้นนำถูกส่งมอบให้กับ SBAP ครั้งที่ 95 ภายใต้พันเอก S.A. Pestov มาถึงตอนนี้กองทหารก็มี "ชีวประวัติ" เล็ก ๆ น้อย ๆ แต่ดีอย่างสมบูรณ์
Sbap ครั้งที่ 95 ซึ่งจัดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2483 ได้นำเครื่องบินทิ้งระเบิด SB 2M-103 มาใช้ แต่ไม่นานก็ได้รับการติดตั้งเครื่องบินโจมตีรุ่น Ar-2 อีกครั้ง ในเดือนกุมภาพันธ์ถึงมีนาคม พ.ศ. 2484 กองทหารเป็นหน่วยแรกในกองทัพอากาศของเขตทหารเมืองหลวงที่เริ่มฝึกใหม่สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ใหม่ล่าสุด อุปกรณ์ดังกล่าวผลิตโดยรถยนต์จากโรงงานแห่งที่ 22 และ 39
ในขบวนพาเหรดทางอากาศในมอสโกซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 มีการสาธิตเครื่องบิน Pe-2 ของกองทหารนี้
ในช่วงต้นเดือนพฤษภาคม การทดสอบทางทหารของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำรุ่นใหม่ล่าสุดเริ่มขึ้นในปี SBAP ครั้งที่ 95 สองเดือนที่เหลือก่อนสงครามเต็มไปด้วยการฝึกการต่อสู้ พอจะกล่าวได้ว่าในวันที่ 15 พฤษภาคม มีการบินตอนกลางคืนด้วย Pe-2 เป็นครั้งแรก และในวันที่ 22 มิถุนายน (วันอาทิตย์) มีการวางแผนการแข่งขันยิงปืนด้วยปืนกล ShKAS
แทนที่จะแข่งขันกัน กองทหารกลับตื่นตัว
ในช่วงเวลาของการโจมตีสหภาพโซเวียตของเยอรมนี SBAP ที่ 95 ประจำการอยู่ด้านในของประเทศที่สนามบินคาลินิน ดังนั้นจึงไม่ได้รับประสบการณ์การระเบิดอย่างรุนแรงที่โจมตีหลายส่วนของเขตกองทัพชายแดนในวันแรกของสงคราม . โดยทั่วไปการฝึกอบรมบุคลากรของกรมทหารจะสูงกว่าหน่วยอื่น ๆ ที่เริ่มเชี่ยวชาญเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ในเดือนพฤษภาคมถึงมิถุนายน พ.ศ. 2484
หลังจากเสร็จสิ้นการบินลาดตระเวนหลายเที่ยวในวันที่ 6 กรกฎาคม SBAP ที่ 95 ก็ไปที่แนวหน้าและกลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศของแนวรบด้านตะวันตก สถานการณ์ในสถานที่นั้นยากลำบากและความสูญเสียก็มหาศาล
ในเดือนสิงหาคม SBAP ครั้งที่ 95 ซึ่งสูญเสียอุปกรณ์ไปได้ถูกสำรองไว้เพื่อการปรับโครงสร้างองค์กร ปลายเดือนสิงหาคมและเกือบตลอดเดือนกันยายน บุคลากรของกรมทหารได้รับการฝึกอบรมใหม่สำหรับเครื่องบินรบ Pe-3 รุ่นใหม่ พลปืนวิทยุได้รับมอบหมายให้หน่วยอื่น
นักเดินเรือมีส่วนร่วมในงานวิทยุอย่างเข้มข้น เนื่องจากการสื่อสารบนเครื่องบินกลายมาเป็นข้อกังวลของพวกเขาแล้ว นักบินของกรมทหารได้ไตร่ตรองถึงยุทธวิธีใหม่ - ยุทธวิธีการต่อสู้ เป็นที่ชัดเจนสำหรับทุกคน แต่สำหรับพวกเขาที่เคยอยู่ในการต่อสู้แล้วและชื่นชมข้อดีและข้อเสียของ "เบี้ย" ในการต่อสู้กับนักสู้ชาวเยอรมันอย่างเต็มที่ว่าพวกเขาสามารถประสบความสำเร็จได้ การใช้การต่อสู้ Pe-3 เป็นไปได้เฉพาะในกรณีที่เป้าหมายการโจมตีโดยเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่จะเป็นเครื่องบินลาดตระเวนของศัตรูและเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงน้อยกว่า
มีการเสนอวิธีการต่อสู้ที่หลากหลายของ Pe-3 ตั้งแต่การเดินเตร่เป็นคู่ในฐานะเสาสังเกตการณ์ที่ผิดปกติ การทำลายยานพาหนะศัตรูแต่ละคัน และการเรียกกำลังเสริมอย่างเร่งด่วนเมื่อเครื่องบินข้าศึกกลุ่มใหญ่เข้าใกล้ ไปจนถึงการนำทางและนำเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียวทางวิทยุ ในกรณีหลังนี้ ความคล้ายคลึงกันของแนวคิดกับแนวคิดทางเรือของเรือลำโปรดที่เป็นผู้นำการโจมตีของ "กองกำลังเบา" นั้นมองเห็นได้ง่าย คำศัพท์ทางเรือถูกนำมาใช้ในเยอรมนีโดยที่เครื่องบินดังกล่าวถูกเรียกว่า zerstorer ("Zersterer" - เรือพิฆาต) และในฮอลแลนด์ซึ่งผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหยิบยกแนวคิดของ "เรือลาดตระเวนเบาที่บินได้"
ตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองทัพอากาศลงวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2484 SBAP ที่ 95 ได้เปลี่ยนเป็นกองบินรบ (IAP) ในคำสั่งเดียวกัน เขาถูกรวมอยู่ในกองพลป้องกันภัยทางอากาศที่ 6 (IAC) ซึ่งครอบคลุมกรุงมอสโก สองสามวันต่อมา Pe-3 หกลำภายใต้การนำของกัปตัน A. Zhatkov บินออกไปในภารกิจการต่อสู้ครั้งแรกในบทบาทใหม่ของนักสู้คุ้มกัน การขนส่ง C-47 ของคณะผู้แทนทหารอังกฤษซึ่งมุ่งหน้าจาก Vologda ไปยังมอสโกวถูกปิดกั้นเล็กน้อยบนเส้นทาง
เครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ขับไล่ความพยายามของเยอรมันสามครั้งในการโจมตีเครื่องบินของคณะผู้แทนและกลับไปยังสนามบินของตนเองโดยไม่มีการสูญเสีย
เรื่องราวความสำเร็จในการต่อสู้ของ Pe-3 เปิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 ตุลาคมโดยนักบินของ IAP ลำดับที่ 95 ร้อยโท Fortovov ซึ่งเอาชนะเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88 ของเยอรมัน ในวันเดียวกันนั้นมี Ju-88 อีกลำถูกโจมตีและจุดไฟโดยร้อยโท Kulikov และเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม การสูญเสียการรบครั้งแรกมาถึงกองทหาร - ลูกเรือของร้อยโท Fortovov ไม่ได้กลับจากการบิน
ตามความเห็นของนักบิน เห็นเครื่องบินข้าศึกลำเดียว จึงรีบเข้าไปสกัดกั้นและตกลงไปบนพื้นจนลับสายตา ลูกเรือผู้เสียชีวิตและสถานการณ์ของเครื่องบินยังไม่ค่อยมีใครรู้
ในช่วงต้นเดือนตุลาคม เครื่องบินของ IAP ครั้งที่ 95 เริ่มทำการโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน ดังนั้นในวันที่ 4 ตุลาคม ฝูงบินของพันตรี A. Sachkov จึงทิ้งระเบิดและโจมตีขบวนรถขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยยานพาหนะและรถหุ้มเกราะของเยอรมัน มีการทิ้งระเบิดทางอากาศ FAB-50 และ FAB-100 จำนวน 40 ลูก หลังจากนั้นเป้าหมายก็ถูกยิงด้วยปืนกล
นักบินสังเกตเห็นการถูกโจมตีโดยตรงต่อรถยนต์และรถถัง และเกิดเพลิงไหม้ในขบวนรถ ระหว่างทางกลับ ฝูงบินถูกเครื่องบินรบ Bf-109 ของเยอรมันจับไว้ได้ ในการรบทางอากาศ ทั้งสองฝ่ายได้รับชัยชนะเพียงครั้งเดียว
Pe-3 อีกลำหนึ่งตกระหว่างลงจอดโดยนักบินที่ได้รับบาดเจ็บ
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน ลูกเรือของร้อยโท L. Puzanov และร้อยโท V. Streltsov บินไปครอบคลุมทางแยกทางรถไฟ Aleksandrov พวกเขาสามารถสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88 ของเยอรมันสามลำที่พยายามหาทางไปยังสถานีโดยใช้เมฆปกคลุม เมื่อพบกับนักสู้โซเวียตในอากาศ ชาวเยอรมันก็รีบแยกจากกัน
ในไม่ช้า Puzanov ก็โจมตี Junkers หนึ่งตัว Streltsov โจมตีครั้งที่สองอย่างเด็ดเดี่ยวและจากการโจมตีครั้งที่สองเขาก็ติดเครื่องยนต์ Ju-88 ผู้หมวดไล่ตามและออกจากเครื่องบินศัตรู แต่นักบิน Pe-3 เองก็ได้รับบาดเจ็บและดวงตาของ Streltsov ได้รับความเสียหายจากเศษกระจกที่แตกด้วยกระสุน Junkers ด้วยการใช้เคล็ดลับของเนวิเกเตอร์ นักบินจึงสามารถนำเครื่องบินรบไปที่สนามบินและลงจอดได้
ในระหว่างการวิ่ง Streltsov หมดสติไป
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 พันตรี A.V. Zhatkov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าของ IAP ครั้งที่ 95 ภายใต้การบริหารงานของเขาใน เวลาฤดูใบไม้ร่วงใน "troikas" หลายอันพวกเขาติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ที่ส่วนหน้าของลำตัวและแทนที่ปืนกลของเครื่องนำทาง ShKAS ด้วย BT ลำกล้องขนาดใหญ่ เครื่องบินบางลำติดตั้งปืนเจ็ต RO-82 (แต่ละลำมี 8 ชิ้น) และบางลำมีการติดตั้ง RO-132 อีกสองกระบอกด้วย
มันเป็นไปได้ที่จะยิงด้วยชุดกระสุนที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด 2 หรือ 4 นัด ยานพาหนะประมาณ 10 คันได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งกล้องทางอากาศ AFA-B Pe-3 มีความตึงเครียด งานการต่อสู้ในการป้องกันทางอากาศโดยรวมของกรุงมอสโกจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 เป็นที่น่าแปลกใจว่าน้ำจากหม้อน้ำไม่ได้ถูกระบายออกในคืนที่หนาวเย็นที่สุดเพราะกองทหารถือเป็นกองทหารรบและสามารถออกคำสั่ง "บินขึ้น" ได้ทุกเวลา 60 วินาที แต่ภารกิจหลักของ IAP ครั้งที่ 95 ในเดือนธันวาคมถึงมกราคมคือการทิ้งระเบิดของกองทัพเยอรมัน
ในเวลาเพียงสองเดือนนี้ เครื่องบินของกองทหารทิ้งระเบิดมากกว่าหนึ่งหมื่นห้าพันลูกใส่หัวศัตรู นอกจากนี้ หน่วยต่างๆ มักมีส่วนร่วมในการดำเนินการลาดตระเวนทางอากาศ
ตามคำสั่งของผู้บังคับการกลาโหมประชาชนลงวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2485 IAP ที่ 95 ถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศกองเรือเหนือ เมื่อวันที่ 5 มีนาคม นักเดินเรือและนักบินของกรมทหารจำนวนมากได้รับคำสั่ง (เช่นเดียวกับผู้บัญชาการกองทหาร พันตรี A. Zhatkov และผู้นำทางของเขา กัปตัน N. Morozov ได้รับคำสั่งของเลนิน) อีกสองวันต่อมา กองทหารก็บินไปทางเหนือ
ตั้งแต่เริ่มสงคราม ลำที่ 208 ซึ่งติดอาวุธด้วยเครื่องบิน SB ปรากฏตัวที่นี่ในการสู้รบอันเข้มข้น ความรุนแรงของการต่อสู้นั้นยิ่งใหญ่มากจนเมื่อถึงปลายเดือนกรกฎาคมกองทหารหกฝูงบิน (หนึ่งในฝูงบินเมื่อสิ้นสุดสงครามแล้วได้รับเจ้าหน้าที่จากผู้บังคับบัญชาจากสถาบันนักเดินเรือ) สูญเสียลูกเรือ 55 คนและเครื่องบิน 38 ลำ . ตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองทัพอากาศลงวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2484 มีการสร้างฝูงบินสามลำ แต่ลดลงสองฝูงบิน (เครื่องบิน 20 ลำต่อกองทหาร) ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของกองทหาร
หนึ่งในนั้นซึ่งยังคงชื่อเดิมไว้ได้เริ่มฝึกใหม่สำหรับเครื่องบินรบ Pe-3
เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม SBAP ครั้งที่ 208 ภายใต้การนำของพันตรี Kolomeytsev ได้เริ่มปฏิบัติการทางทหารโดยเป็นส่วนหนึ่งของ IAK ครั้งที่ 6 หน้าที่ของกองทหารส่วนใหญ่คือการครอบคลุมสถานที่ทางรถไฟและสถานีขนถ่ายสำหรับกองทัพใกล้มอสโก นอกจากนี้ เขายังเกี่ยวข้องกับการทิ้งระเบิดอีกด้วย
ในเวลาเพียงสามเดือนของการสู้รบเครื่องบินของ SBAP ที่ 208 (ชื่อไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งแตกต่างจากกรมทหารที่ 95) ได้ทำการก่อกวน 683 ครั้งกวาดล้าง (ตามรายงานของลูกเรือ) รถถัง 34 คัน, ยานพาหนะ 212 คัน, เครื่องบินข้าศึก 6 ลำและทางรถไฟ 33 ลำ . ระดับ ความสูญเสียส่วนบุคคลที่ไม่อาจแก้ไขได้คือ Pe-3 10 ตัว นักเดินเรือ 12 คนและนักบิน 9 คนเสียชีวิตในการรบ สำหรับการมีส่วนร่วมในการป้องกันมอสโก กองทหารได้รับความขอบคุณจากผู้บัญชาการแนวรบด้านตะวันตก นายพล G.K. Zhukov
เนื่องจากการขาดแคลนเครื่องบิน Pe-3 อย่างรุนแรง (โรงงานเครื่องบินหมายเลข 39 ของเมืองหลวงถูกอพยพไปยังอีร์คุตสค์และหยุดการผลิตเครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ชั่วคราว) หัวหน้ากองบินที่ 6 พันเอก A.I. Mitenkov สั่งให้โอนเครื่องบิน 12 ลำ เครื่องบินที่เหลืออยู่ในกรมทหารที่ 208 ถึง IAP ที่ 95 เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2485 SBAP ครั้งที่ 208 ออกจากแนวหน้าเพื่อฝึกเครื่องบินโจมตี Il-2 อีกครั้ง
ในขั้นต้นติดอาวุธด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด SB SBAP ที่ 40 ซึ่งต่อสู้ตั้งแต่เริ่มสงครามเริ่มติดอาวุธใหม่ด้วย Pe-2 และ Pe-3 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 ในเดือนเดียวกัน กองทหารได้รับการจัดระเบียบใหม่ โดยแยก SBAP 40-A ออกจากองค์ประกอบของตนเอง จากนั้นจึงแยก BBAP ที่ 511 ในช่วงระยะเวลาตั้งแต่วันที่ 22 ถึง 24 กันยายน เครื่องบินของ SBAP ครั้งที่ 40 ได้โจมตีทางแยกทางรถไฟเวตคยารูสะครั้งใหญ่เป็นลำดับ และหยุดให้บริการเป็นเวลา 7 วัน
ภารกิจของกองทหารสามภารกิจในวันที่ 27 และ 28 กันยายนเพื่อวางระเบิดสถานี Roslavl ระงับการเคลื่อนไหวของระดับเยอรมันเป็นเวลาสองถึงสามวัน ในบรรดาความสำเร็จที่โดดเด่นที่สุดของกองทหารนั้นจำเป็นต้องเน้นไปที่สะพานที่ถูกทำลายข้ามแม่น้ำ Ugra ใกล้กับ Yukhnov (หัวหน้าฝูงบินกัปตัน A.G. Rogov ยึดตำแหน่งฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตมาให้เขา) และสะพานข้ามแม่น้ำโวลก้าที่เสียหาย ใกล้กับเมืองคาลินิน ซึ่งทำให้การซ้อมรบของรถถังเยอรมันเป็นเรื่องยาก ราคาที่กองทหารจ่ายยังมีจำนวนมาก: ในวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2484 ลูกเรือ Pe-3 5 คนไม่ได้กลับไปที่สนามบินของตนเองในวันที่ 8 ตุลาคมผู้บัญชาการ A.G. Rogov หายตัวไปใกล้ Yukhnov-Medyn และสี่วันต่อมา - ผู้บัญชาการคนที่สอง กัปตัน V.B. Malofeev
ในระหว่างการรบที่มอสโก กองทหารซึ่งติดอาวุธ Pe-3 เป็นหลัก ถูกนำมาใช้ในการวางระเบิดลาดตระเวนและโจมตี เขาดำเนินการก่อกวน 365 ครั้งและทิ้งระเบิด 218,000 กิโลกรัมใส่ศัตรู เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2484 กองทหารได้เปลี่ยนจากเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูงเป็นกองทหารลาดตระเวนบินของกองบัญชาการกองทัพแดง (40 APR GC KA) และต่อมาก็ได้ใช้ชื่อที่คุ้นเคยมากขึ้น - กรมทหารบินลาดตระเวนระยะไกลที่ 40 (เดรป).
ลูกเรือได้รับการฝึกอบรมใหม่โดยไม่ออกจากการรบ ตอนนี้พวกเขาได้กลายเป็น "ดวงตา" ของกองบัญชาการทหารสูงสุดและดำเนินการลาดตระเวนทางยุทธศาสตร์ในแนวรบกว้างตั้งแต่ตีนเขาคอเคซัสไปจนถึงคาลินิน
เครื่องบินของกองทหารบินอย่างเป็นระบบเหนือสนามบินที่ใหญ่ที่สุดของเยอรมัน Seshcha, Olsufyevo, Orel และ Bryansk และติดตามการเคลื่อนไหวของรถไฟรถไฟในส่วนลึกของดินแดนที่ถูกยึดครอง ในระหว่างการเตรียมปฏิบัติการปิดล้อมกองทัพเยอรมันที่ 6 ใกล้สตาลินกราด กองทหารได้มีส่วนร่วมในการถ่ายภาพตำแหน่งการป้องกันของกองทัพเยอรมัน โรมาเนีย และอิตาลี อันเป็นผลมาจากแผนที่ภาพถ่ายเดียวของพื้นที่ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นโดยตั้งใจ เพื่อสั่งการกองทัพสูงสุด
บุคลากรของกรมทหารได้ทำการดัดแปลงยานพาหนะของตนเองหลายครั้งเพื่อเพิ่มระยะการบินและความสามารถในการป้องกัน ดังนั้นปืนจรวด RO-82 หลายกระบอกจึงถูกติดตั้งบนลำตัวของ "เบี้ย" เพื่อยิงไปด้านหลัง Pe-3 ส่วนหนึ่งติดตั้งระบบสั่นสำหรับกล้องทางอากาศ AFA-1 และติดตั้งถังแก๊สเพิ่มเติมที่ส่วนท้ายของห้องเครื่องยนต์แทนที่ช่องวางระเบิด
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2486 กองทหารมีเครื่องบิน Pe-3 จำนวน 11 ลำซึ่งคิดเป็น 38% ของกำลังรบ จากนั้นจำนวนเครื่องบิน A-20B Boston ก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้นในกองทหาร และจำนวน Pe-3 ก็ลดลงเหลือสามหรือสี่หน่วย
อีกหน่วยที่รับเครื่องบินรบ Pe-3 ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2484 คือ BBAP ที่ 9 เขาเริ่มสงครามที่สนามบินปาเนเวซีสในรัฐบอลติก ในเวลาเพียง 4 วันของการต่อสู้ อันเป็นผลมาจากการโจมตีซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยการบินของเยอรมันในสนามบินและการส่งเครื่องบินรบของเยอรมันขึ้นไปบนอากาศ กองทหารได้สูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิด SB ของตัวเองเกือบทั้งหมด หลังจากนั้นก็ถูกย้ายไปสำรอง ในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม บุคลากรของหน่วยได้รับการฝึกอบรมใหม่สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2
ในเวลาเดียวกัน กรมทหารได้เปลี่ยนเจ้าหน้าที่ใหม่ (ลูกเรือ 20 คนและเครื่องบิน) โดยแยกกองทหาร "9-A" ออกจากองค์ประกอบของตนเอง (ต่อมาคือ BBAP ที่ 723) ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 BBAP ครั้งที่ 9 ได้นำเครื่องบินรบระยะไกล Pe-3 มาใช้ แต่ชื่อของมันไม่เปลี่ยนแปลง ในช่วงตั้งแต่ตุลาคม พ.ศ. 2484 ถึงกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 หน่วยนี้ประจำอยู่ที่สนามบินกลางในมอสโก
กองทหารนำโดยพันตรีวี. ลูกิน
เครื่องบินของ BBAP ครั้งที่ 9 ดำเนินการส่วนสำคัญของการก่อกวนการรบในเดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เพื่อทำการโจมตีด้วยระเบิดใส่กองทัพเยอรมันที่กำลังรุกคืบ ภารกิจสำคัญที่สองคือการครอบคลุมส่วนของทางรถไฟมอสโก-มอสโก และซากอร์สค์-ดมิทรอฟ ในช่วงตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ถึงกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ทีมงานของกองทหารรายงานว่าเครื่องบินข้าศึก 11 ลำถูกยิงตก รวมถึง Bf-109 จำนวน 6 ลำ
ในช่วง 5 เดือนเดียวกัน เครื่องบินรบระยะไกลของ BBAP ที่ 9 ได้ทำการลาดตระเวน 130 ครั้ง
ในวันสุดท้ายของเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 กองทหารอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพอากาศของกองทัพอากาศคาลินินกราดโดยเฉพาะและได้รับมอบหมายให้ทำงานพิเศษ ผู้ที่รับผิดชอบมากที่สุดคือความเป็นผู้นำของเครื่องบินโจมตีและกลุ่มนักสู้ที่ส่งไปแนวหน้าซึ่งนักบินมีการฝึกเดินเรือไม่เพียงพอ เครื่องบินรบประเภทต่างๆ มากกว่าสองพันลำถูก "นำด้วยมือ" ไปยังสนามบินแนวหน้าซึ่งมี "โรงรับจำนำ" จาก BBAP ครั้งที่ 9 ประจำอยู่
ลูกเรือที่ได้รับการฝึกฝนมากที่สุดของกรมทหารมีส่วนร่วมในภารกิจที่ร้ายแรงอันดับสอง - การคุ้มกันเครื่องบินของรัฐบาล ในเวลาไม่ถึงสามเดือนกองทหารได้บินก่อกวน 95 ครั้งเพื่อจุดประสงค์นี้ ไม่ใช่ทั้งหมดที่จบลงด้วยดี
ฤดูหนาวเป็นช่วงเช้าและมักมีเที่ยวบินในสภาพอากาศที่ยากลำบาก เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 ผู้บัญชาการกรมทหารพันตรี Lukin ซึ่งเป็นผู้นำ Pe-3 หกลำเป็นการส่วนตัวพร้อมกับเครื่องบิน S-47 ซึ่งจอมพล S.M. Timoshenko และสมาชิกของ Politburo ของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union พวกบอลเชวิค N.S. Khrushchev กำลังบินอยู่ ในสภาพเมฆหนาทึบ เครื่องบินกำลังบินเป็นกลุ่มหนาแน่น อีกครั้งที่กระโดดออกจากเมฆ Lukin สังเกตเห็นหางของดักลาสที่ได้รับการคุ้มครองตรงหน้าเขาแล้วหันไปทางซ้าย
จากการซ้อมรบที่เฉียบคม เครื่องบินของเขาจึงชนกับรถของนักบินและเกิดอุบัติเหตุ นักเดินเรือและ Lukin ของเขาถูกฆ่าตาย ลูกเรือของเครื่องบินลำที่สองหนีด้วยร่มชูชีพ
ในวันสุดท้ายของเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ Pe-3 จาก BBAP ครั้งที่ 9 ได้รับการแก้ไข: มีการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ในลำตัวส่วนหน้า และติดตั้งปืนกลหนัก BT บนป้อมปืนนำทาง งานเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยอิสระโดยบุคลากรของงานวิศวกรรมการบินของกองทหาร และกองทหารก็เข้าสู่ปีใหม่ พ.ศ. 2485 ด้วยความสามารถที่มากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
ในระหว่างการบินเพื่อเป็นผู้นำฝูงบินของเครื่องบินรบ LaGG-3 เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบิน Pe-3 ของกัปตันเค. ดานิลคินถูกเครื่องบินรบชาวเยอรมัน 14 นายโจมตีใกล้โวโรเนซ การสู้รบเกิดขึ้นไม่ไกลจากสนามบินลง ในช่วงเวลาที่เครื่องบินรบ LaGG-3 ไม่มีเชื้อเพลิงเหลืออยู่จริง ๆ และขับโดยผู้มาใหม่ที่ไม่มีประสบการณ์ ซึ่งทำให้กลุ่มในประเทศเสียเปรียบ นักบินชาวเยอรมันมุ่งความสนใจไปที่เครื่องบินลำโปรดโดยสรุปว่ามีคนจริงจังอยู่บนเครื่อง
Navigator K. Manturov ยิงจากปืนกลป้อมปืนค่อนข้างแม่นยำ โจมตี Messers สองตัว อีกคนหนึ่งโดนระเบิดจากปืนจมูกของ Danilkin ในขณะที่ Pe-3 ของพวกเขาถูกไฟไหม้แล้ว ปืนกลของผู้เดินเรือเงียบลง หลังจากนั้นนักสู้ชาวเยอรมันก็ยิงรถในระยะเผาขน และเครื่องบินของกัปตัน Danilkin ก็ระเบิดกลางอากาศ
มันเป็น Pe-3 เพียงลำเดียวที่แพ้โดย BBAP ที่ 9 ในการรบทางอากาศในช่วง 8 เดือนที่แนวหน้า “เบี้ย” อีกสองตัวถูกยิงโดยปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน หนึ่งตัวไม่ได้กลับมาจากภารกิจการรบ และยานพาหนะที่ห้าหายไประหว่างการโจมตีทางอากาศของศัตรูที่สนามบิน Grabtsevo กองทหารสูญเสีย Pe-3 อีกสี่ลำจากภัยพิบัติและอุบัติเหตุ
BBAP ครั้งที่ 511 จัดขึ้นในกลางเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 บนพื้นฐานของ SBAP ครั้งที่ 40 ซึ่งแบ่งออกเป็นครึ่งหนึ่ง ผู้บัญชาการทหารได้รับมอบหมายให้เป็นกัปตัน A. Babanov ในเดือนกันยายน BBAP ที่ 511 ได้ติดตั้ง Pe-3 ใหม่สองโหล และในวันที่ 10 ตุลาคม ก็เริ่มทำงานการรบโดยเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศแนวรบด้านตะวันตก
ในระหว่างการขับไล่การรุกของเยอรมันในมอสโก และระหว่างการรุก กองทหารถูกใช้เป็นส่วนใหญ่ในการโจมตีด้วยระเบิด BBAP รุ่นที่ 511 ซึ่งประจำอยู่ที่สนามบินในโนกินสค์ ได้ทำภารกิจรบมากกว่า 320 ภารกิจในสามเดือน และตามรายงานของลูกเรือ ทำลายรถถังมากกว่า 30 คัน เครื่องบิน 8 ลำที่สนามบิน รถไฟ 4 ขบวน และปืนมากถึง 30 กระบอก ตามรายงานของลูกเรือ ชาวเยอรมันสูญเสียยานพาหนะมากกว่า 200 คัน พร้อมด้วยทรัพย์สิน เจ้าหน้าที่ และกระสุน
แต่ความสูญเสียก็มีมากเช่นกัน ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 มียานพาหนะเพียง 7 คันเท่านั้นที่ยังคงประจำการอยู่ โดยมีเพียง 4 คันเท่านั้นที่เข้าประจำการได้ เมื่อวันที่ 16 และ 18 มีนาคม ลูกเรือของร้อยโท G. Potapochkin และ L. Drevyatnikov ถูกยิงตกเมื่อสิ้นสุดภารกิจการต่อสู้ในพื้นที่สนามบินของตนเองโดย "นักล่า" ชาวเยอรมัน - นักสู้ Bf.110C จากนั้น BBAP ที่ 511 ก็ได้รับการติดตั้งเครื่องบินลาดตระเวน Pe-2R อีกครั้ง และแปลงเป็นกองทหารลาดตระเวนทางอากาศ (ORAP) ที่แยกต่างหาก
ในวันสุดท้ายของเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 หน่วยการบินอีกหน่วยซึ่งติดอาวุธด้วยเครื่องบินรบระยะไกล Pe-3 ได้เริ่มปฏิบัติการทางทหารในแนวรบด้านตะวันตก กลายเป็นกองทหารทิ้งระเบิดความเร็วสูงธงแดงที่ 54 เช่นเดียวกับลำดับของกองทหารที่สอง นี่เป็นการปรากฏตัวครั้งที่สองของ SBAP ที่ 54 ในแนวรบของสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 กองทหารประจำการอยู่ที่สนามบินใกล้กับวิลนีอุส และในการโจมตีโดยเครื่องบินเยอรมันโดยไม่คาดคิด ทำให้ยานพาหนะบนพื้นหายไปมากกว่าครึ่งหนึ่ง
ภายในวันที่ 14 กรกฎาคม SB ที่เหลือเกือบทั้งหมดถูกสังหารในการรบทางอากาศอันดุเดือด หลังจากนั้นกองทหารก็ถูกถอนออกจากการรบ ได้รับอุปกรณ์ใหม่ และได้รับการฝึกขึ้นใหม่เพื่อบิน Pe-3
ในระหว่างการปฏิบัติการป้องกันและตอบโต้ของเมืองหลวง กองทหารภายใต้การนำของพันตรี Skibo ได้ปฏิบัติภารกิจรบประมาณ 400 ภารกิจ ทำลายศัตรูในพื้นที่ Klin, Solnechnogorsk, Volokolamsk และ Istra ตามรายงานการรบ ในเวลานี้กองทหารได้กวาดล้างรถถัง 33 คัน ยานพาหนะมากถึง 780 คัน เกวียน 35 คัน และคลังกระสุน 2 แห่ง ในการรบทางอากาศ เครื่องบินศัตรู 6 ลำถูกยิงตก ความสูญเสียส่วนบุคคลมีจำนวน 11 ลำ เมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2485 Pe-3 สี่ลำจาก SBAP ที่ 54 ได้โจมตีสนามบิน Velskaya
ระเบิดทางอากาศ 16,100 กิโลกรัมถูกทิ้งลงบนลานจอดรถเครื่องบินของเยอรมัน ขณะที่พวกเขาถอยห่างจากเป้าหมาย ทั้งสี่คนถูกโจมตีโดยเครื่องบิน Bf-109F จาก JG51 เครื่องบินข้าศึกลำหนึ่งถูกยิงตกด้วยการยิงของเนวิเกเตอร์ และลำที่สองซึ่งไม่ได้คำนวณการซ้อมรบก็ชนเข้ากับหางของกัปตันคาราบูตอฟ ซึ่งเป็นกัปตัน Pe-3 ชั้นนำและสูญเสียปีกไป
Pe-3 ที่เสียหายหนักมากยังคงเดินทางไปยังสนามบินใน Tula และนักบินชาวเยอรมันก็ถูกจับได้
เครื่องบินของ BBAP ลำที่ 511 และ SBAP ลำที่ 54 ตรงกันข้ามกับยานพาหนะของ BBAP ลำที่ 9 และ IAP ลำที่ 95 เห็นได้ชัดว่าไม่มีการดัดแปลงและไม่มีปืน สามารถสรุปเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้โดยพิจารณาจากประเภทของเปลือกหอยที่ใช้ ในช่วงกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 SBAP ครั้งที่ 54 ได้ประจำการอยู่ในพื้นที่คาล
Pe-3 ทวิ | SHVAK | ไม่เพียงพอ สงครามทันเดอร์
แน่นอนว่าคำอธิบายของ "ชีวประวัติ" ของเครื่องบินรบสองเครื่องยนต์อนุกรมของโซเวียตในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติควรเริ่มต้นด้วย "ร้อย" - ต้นกำเนิดของทั้ง Pe-2 และ Pe-3
เครื่องบิน VI-100 หรือเรียกง่ายๆว่า "100" นี้ถูกสร้างขึ้นในสภาพที่ผิดปกติของเรือนจำ TsKB-29 ของแผนกเทคนิคพิเศษ (STO) ของ NKVD มันเป็นสำนักงานออกแบบที่ซับซ้อนทั้งหมด โดยมี "ศัตรูของประชาชน" เกือบทั้งหมด - อดีตคนงานในอุตสาหกรรมการบินถูกจับกุมในช่วง "กวาดล้าง" ในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 TsKB-29 รวมสามทีมนำโดย A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev และ V.M. Petlyakov หลังเป็นผู้นำในการสร้างเครื่องบินรบระดับสูง "100" เห็นได้ชัดว่าชื่อนี้มาจากตัวย่อ STO การกำหนดยานพาหนะอื่นที่ออกแบบโดย TsKB-29 ก็เริ่มต้นด้วยหนึ่งร้อยเช่นกัน เครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟ (Tu-2 ในอนาคต) ถูกกำหนดให้เป็น "103" เครื่องจักรที่สร้างขึ้นภายใต้การนำของ Myasishchev ถูกกำหนดให้เป็น "102" และเครื่องบินรบที่เพิ่มเข้ามาในเวลาต่อมาโดย D.L. Tomashevich ถูกเรียกว่า "110" อย่างเป็นทางการเครื่องบินของ Petlyakov ถูกเรียกว่า "100" หรือ VI-100 แต่ในชีวิตประจำวันมักเรียกง่ายๆว่า "ทอผ้า" ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การผลิตเครื่องบินมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ลักษณะความเร็วและระดับความสูงของเครื่องบินรบทุกประเภทมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว สันนิษฐานว่าสงครามที่กำลังจะเกิดขึ้นจะต้องต่อสู้โดยใช้ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีล่าสุด
เครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูงที่ติดตั้งห้องโดยสารและอุปกรณ์ที่มีแรงดันเพื่อเพิ่มความสูงของเครื่องยนต์ (ระบบแรงดันต่าง ๆ ) ถือเป็นอาวุธประเภทหนึ่งที่มีแนวโน้ม ดังนั้นจุดประสงค์ของ "การทอ" จึงเป็นสองเท่า ในด้านหนึ่ง มันควรจะกลายเป็นเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกลในระดับสูง ซึ่งทำหน้าที่คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่อยู่ลึกหลังแนวข้าศึก ในทางกลับกัน เธอจะต้องกลายเป็นเครื่องสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูงและเครื่องบินลาดตระเวนของศัตรู ตามข้อกำหนดทางเทคนิค เพดานในทางปฏิบัติของ VI-100 ควรจะอยู่ที่ 12,500 ม. และที่ระดับความสูง 10,000 ม. เครื่องบินรบควรจะบินด้วยความเร็วอย่างน้อย 630 กม./ชม. คุณลักษณะของเครื่องบินในระดับความสูงที่สูงนั้นมั่นใจได้ด้วยการใช้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จและห้องโดยสารที่มีแรงดันสำหรับลูกเรือ หลังประกอบด้วยสองคน: นักบินและผู้สังเกตการณ์นักเดินเรือ การจัดการทั่วไปของการสร้าง VI-100 ดำเนินการโดย V.M. Petlyakov ในขณะที่ส่วนประกอบแต่ละชิ้นถูกแจกจ่ายให้กับผู้ช่วยของเขา: ลำตัว - A.I. Putilov, อุปกรณ์ลงจอด - T.P. Saprykin, ห้องโดยสารที่มีแรงดัน - M.N. Petrov, ระบบไฟฟ้า - A. A. Yengibaryan และ I. M. Sklyansky ฯลฯ โดยรวมแล้ว Petlyakov มีนักออกแบบประมาณ 50 คน
"Sotka" เป็นเครื่องบินโมโนเพลนแบบคานยื่นที่ทำจากโลหะทั้งหมด ปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูตามแผนถูกแบ่งออกเป็นส่วนตรงกลางและคอนโซลที่ถอดออกได้ พื้นฐานของชุดกำลังประกอบด้วยเสากระโดงสองอัน ซี่โครงที่ประทับตรา และคานที่ติดตั้งบ่อยครั้ง หุ้มด้วยผิวหนังรับน้ำหนักหนา 0.6-0.8 มม. ปีกนกถูกแขวนไว้ที่ขอบท้าย และลิ้นปีกของ Schrenk ก็ห้อยอยู่ระหว่างปีกด้านล่าง โปรไฟล์แอโรไดนามิกของปีก (B ที่ฐานและ BS ที่ส่วนท้าย) ถูกเลือกจากสภาวะที่มีแรงต้านน้อยที่สุดที่ระดับความสูงสูง โดยเน้นที่ลักษณะความเร็วของเครื่องจักรอย่างชัดเจน รูปทรงจมูกแหลมเหล่านี้ให้ทั้งความเร็วสูงในการบินแนวนอนและความเสถียรในการดำน้ำ
เครื่องบินทดลองลำแรก "100"
เครื่องยนต์ M-I05P - มองเห็นเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้ชัดเจน
มุมมองด้านบนของห้องโดยสารเครื่องยนต์ของเครื่องบิน "100"
ลำตัวกึ่ง monocoque มีเพียงเฟรมและไม่มี stringers ดังนั้นผิวหนังของมันจึงหนากว่าปีกมาก - 1.5-2 มม. โครงร่างของลำตัวมีดังนี้: ที่จมูกสุดมีช่องเก็บอาวุธจากนั้นห้องนักบินที่มีแรงดันด้านหน้าของนักบิน มีการสร้าง Garrot จากห้องโดยสารด้านหน้ากลับไปยังห้องโดยสารของนักเดินเรือ มันถูกปิดผนึกด้วย แรงดันจากคอมเพรสเซอร์ทำให้สามารถรักษาไว้ได้ ความดันคงที่ในห้องโดยสารที่สูงถึง 10,000 ม. VI-100 เป็นเครื่องบินโซเวียตลำแรกที่มีห้องโดยสารที่มีแรงดันรวมอยู่ในโครงสร้างกำลังของลำตัว
หน่วยหางของ "การทอผ้า" เป็นแบบสองครีบ แฮนด์ที่หุ้มด้วยผ้าใบเป็นข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียว กฎทั่วไป- พื้นผิวอื่นๆ ทั้งหมดของรถมีโครงเป็นโลหะ
เกียร์ลงจอดเป็นเรื่องปกติในเวลานั้น - "ขา" สองเสาหลักสองตัวถูกหดกลับเข้าไปในห้องโดยสารของเครื่องยนต์และหางที่มียางลมขนาดเล็กก็ถูกหดกลับเข้าไปในลำตัว ล้อลงจอดถูกดึงกลับและปล่อยโดยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้า ในฤดูหนาว ล้อจะถูกแทนที่ด้วยสกีอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะถูกดึงขึ้นไปที่หัวรถและลำตัวเครื่องยนต์ระหว่างการบินด้วย
ลักษณะระดับความสูงที่ดีของ VI-100 ประการแรกคือเนื่องจากการติดตั้งเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวรูปตัววี 12 สูบประเภท M-105R ได้รับการเสริมด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-2 กังหันของพวกเขาใช้พลังงานของก๊าซไอเสียที่ปล่อยออกสู่ท่อร่วม คอมเพรสเซอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์ความเร็วสูงอาจมีอัตราส่วนกำลังอัดที่สูงกว่าซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขับเคลื่อนแบบเดิม ซึ่งต้องใช้วงจรหลายขั้นตอนสำหรับระดับความสูงที่สูง กังหันตั้งอยู่ด้านนอกที่ด้านข้างของห้องโดยสารของเครื่องยนต์ใต้ขอบนำของปีก - นี่เป็นวิธีเดียวที่จะทนต่อสภาวะความร้อนได้ มอเตอร์หมุนใบพัดอัตโนมัติ VISH-42 หม้อน้ำแบบอุโมงค์ซ่อนอยู่ในปีก
มุมมองด้านหน้าของร้อย
มุมมองของส่วนศูนย์ "ทอผ้า" ปีกเครื่องบินลง
มุมมองฝากระโปรงหน้าเครื่องยนต์
คุณสมบัติพิเศษของ "สาน" คือการใช้ไดรฟ์ไฟฟ้าต่างๆอย่างแพร่หลาย ไฟฟ้าหดกลับและขยายแลนดิ้งเกียร์, ปีกนก, ควบคุมปีกหม้อน้ำ, ทริมเมอร์ ฯลฯ เป็นไปได้ว่าแนวทางนี้ถูกกำหนดโดยการใช้ห้องโดยสารที่มีแรงดัน ดังที่คุณทราบ การปิดผนึกขั้วต่อไฟฟ้าทำได้ง่ายกว่าแท่งหรือสายเคเบิลที่วิ่งผ่านพาร์ติชัน
อาวุธยุทโธปกรณ์ของ VI-100 ประกอบด้วยปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. สองกระบอก (พร้อมกระสุน 300 นัดต่อบาร์เรล) และปืนกล ShKAS ขนาด 7.62 มม. สองกระบอก (พร้อมกระสุน 900 นัด) พวกเขาทั้งหมดถูกเมานท์อยู่ตรงจมูกเครื่องบิน โครงการยังจัดให้มีการติดตั้งการป้องกันในสปินเนอร์ส่วนท้ายของ ShKAS ที่อยู่กับที่ (พร้อมกำลังสำรอง 700 รอบ) นอกจากนี้กลุ่มระเบิดต่อต้านอากาศยานยังตั้งอยู่ในส่วนกลางของลำตัว ในเวลานั้นการโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบปิดด้วยระเบิดจากด้านบนถือเป็นแนวคิดที่น่าหวังมาก พวกเขาทำงานกับกระสุนดังกล่าวในอิตาลีอังกฤษและในประเทศของเราตั้งแต่ปี 1935 เป็นต้นมา ได้มีการทดสอบระเบิดต่อต้านอากาศยานประเภทต่างๆ Sotka สามารถบรรทุกตลับ K-76 พร้อมกระสุนปืนใหญ่ขนาด 3 นิ้ว (76 มม.) จำนวน 48 นัด (ระเบิดระยะไกล) พวกเขาถูกจุดชนวนด้วยท่อระยะไกลเช่น การระเบิดตามเวลาที่กำหนดหลังการปล่อย มีความเป็นไปได้ที่จะปล่อยกระสุนออกเป็นสี่นัดในขณะที่ติดตั้งท่อระยะไกลเพื่อให้เกิดการระเบิดที่ความสูง 100 ม. หรือติดตั้งเทปคาสเซ็ต K-100 พร้อมระเบิดกระจายตัว 96 AO-2.5 (อันละ 2.5 กก.)
กำหนดเวลาสำหรับนักโทษนั้นเข้มงวดมาก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2482 เครื่องบินจำลองขนาดเต็ม "100" ก็พร้อมใช้งาน เขาได้รับการยอมรับจากคณะกรรมาธิการซึ่งมีหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ พลตรี A.I. Filin เป็นประธาน (ภายหลังประกาศให้เป็น "ศัตรูของประชาชน")
"การทอผ้า" ต้นแบบได้รับการผลิตที่โรงงานหมายเลข 156 (อดีตโรงงานออกแบบทดลอง TsAGI) ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2482 ในเดือนธันวาคม ได้มีการนำตัวไปที่สนามบิน การทดสอบในโรงงานเริ่มขึ้นในวันที่ 22 ธันวาคม อย่างไรก็ตาม การทดสอบดังกล่าวดำเนินการที่สนามบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศและโดยทีมงานของสถาบันวิจัย เที่ยวบินแรกในวันที่ 22 ธันวาคมโดย P.M. Stefanovsky บนเครื่องบินรบรุ่นใหม่ ในเที่ยวบินแรก เครื่องยนต์ที่ถูกต้องขัดข้อง Stefanovsky ลงจอดด้วยเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องและเกือบจะชนเข้ากับโครงไม้ที่ยืนอยู่บนแท่นทางเทคนิค ข้อบกพร่องอีกประการหนึ่งของเครื่องบินช่วยเขาได้ - "การทอผ้า" เริ่มกระโดดครั้งใหญ่เมื่อลงจอดและกระโดดข้ามม้าเลื่อยสูงสองเมตร สาเหตุที่ VI-100 มีแนวโน้มที่จะ "แพะ" กลายเป็นข้อผิดพลาดในการคำนวณโช้คอัพของล้อหลัก ข้อบกพร่องนี้ได้รับการจัดการอย่างรวดเร็ว การติดตั้งแบบใช้มอเตอร์ทำให้เกิดปัญหามากขึ้น จากระดับความสูง 5,000 ม. น้ำมันร้อนเกินไปเริ่มต้นขึ้น
6,000 ม. - น้ำ ในระหว่างการทดสอบ เครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนสองครั้ง และโดยเฉพาะปั๊มน้ำมัน ถูกเปลี่ยนหลายครั้ง ส่งผลให้คน “ร้อย” ล้มเหลวในการดำเนินโครงการให้เสร็จสมบูรณ์
ความเร็วสูงสุดที่ทำได้ที่ระดับความสูง 6,600 ม. คือ 538 กม./ชม. สิ่งนี้ทำให้ผู้เชี่ยวชาญสรุปได้ว่าด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องทำความเย็นน้ำมัน เครื่องบินรบจะสามารถบินได้ที่ระดับความสูง 10,000 ม. ด้วยความเร็ว 600- 620 กม./ชม. เช่น ประมาณระดับข้อมูลที่คำนวณได้ ในเวลาเดียวกันพวกเขาอาศัยความจริงที่ว่าสำหรับระดับความสูงต่ำและปานกลางผลลัพธ์ของการคำนวณและการทดสอบก็ใกล้เคียงกันมาก เมื่อเปรียบเทียบกับงานแล้ว รถยังไปไม่ถึง 10-20 กม./ชม. ในทุกระดับความสูง เครื่องบินบินขึ้นสู่ระดับความสูง 4,000 เมตรในเวลา 6.8 นาที การทดสอบในโรงงานสิ้นสุดลงในวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2483 ในช่วงเวลานี้ เครื่องบินบินได้เพียง 11 วัน รวม 23 เที่ยวบิน โดยมีระยะเวลารวมไม่ถึงเจ็ดชั่วโมง ทุกสิ่งทุกอย่างถูกใช้ไปในการซ่อมแซมและปรับแต่ง การซ่อมแซมใช้เวลานานมากหลังจากที่ Stefanovsky ถูกบังคับให้ลงจอดบนท้องของเขาในขณะที่สกีของเขาไม่ออก
ตั้งแต่วันที่ 11 เมษายน การทดสอบกลายเป็นการทดสอบของรัฐแม้ว่าจะเกิดขึ้นที่นั่นที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศและลูกเรือก็เหมือนกัน - นักบิน Stefanovsky และนักเดินเรือ Nikitin เพื่อเร่งกระบวนการนี้ Sotka ที่ซ้ำกันจึงเชื่อมต่อกับการทดสอบของรัฐ - สำเนาที่สองที่สร้างขึ้นในเวลานี้ มันแตกต่างจากครั้งแรกที่มีการระงับระเบิดภายใน รถคันแรกมีที่วางระเบิดภายนอกสำหรับวางระเบิดขนาด 250 และ 500 กก. โดยมีน้ำหนักรวมสูงสุด 1,000 กก. กองหนุนสามารถบรรทุกระเบิดได้ 25-100 กิโลกรัมในช่องวางระเบิด เครื่องบินลำที่สองบินโดยลูกเรือของนักบิน Khripkov และนักเดินเรือ Perevalov การสำรองข้อมูลกลายเป็นรถที่โชคร้ายมาก ในช่วงเริ่มต้นของเที่ยวบินที่สอง ระหว่างเครื่องขึ้น ห้องโดยสารของเขาเต็มไปด้วยควัน นักบินไม่เห็นอะไรเลยจึงตัดสินใจหันหลังกลับและลงจอดในทุ่งใกล้เคียง แต่นักเดินเรือจำได้ว่ามีทุ่งหญ้าที่น่าอยู่อยู่ข้างหน้า Khripkov ขึ้นฝั่งโดยนำโดยยอดเสาสายไฟซึ่งแทบจะมองไม่เห็นในควัน ผลที่ตามมาก็เลวร้าย เด็กๆ จากโรงเรียนอนุบาลโรงงานเคมีกำลังเดินอยู่ในทุ่งหญ้า เครื่องบินพุ่งเข้าหาพวกเขาจนบดขยี้ล้อและสับด้วยใบพัด ครูสาววัย 18 ปีก็เสียชีวิตพร้อมกับเด็กๆ ด้วย เมื่อสิ้นสุดการวิ่ง เครื่องบินรบก็ชนกัน และลูกเรือที่ไม่เข้าใจอะไรเลย หมดสติจากการถูกกระแทก นักบินถูกกลุ่ม NKVD จับกุมในหอผู้ป่วยในโรงพยาบาล ผลการสอบสวนพบว่าสาเหตุของภัยพิบัติเกิดจากน็อตธรรมดาที่ไม่ได้ขันกับท่อแก๊ส น้ำมันเบนซินหยดลงบนกล่องสวิตช์ เมื่อ Khripkov ถอดโล่ออก (ตัวขับเคลื่อนเป็นแบบไฟฟ้า) ก็เกิดการจุดระเบิดขึ้น และฉนวนและสีก็เริ่มไหม้ แม้จะมีความรุนแรงในยุคของสตาลินและเด็กที่เสียชีวิต แต่การลงโทษกลับกลายเป็นว่าไม่รุนแรงมาก ลูกเรือถูกตัดสินว่าไม่มีความผิด (ซึ่งในความเป็นจริงแล้วเป็นเช่นนั้น) และคนสามคนจากลูกเรือภาคพื้นดินได้รับการตำหนิ วิศวกรสองคนและช่างเครื่องในโรงงานหนึ่งคนคอยให้บริการเครื่องบิน ข้อมูลสำรองเสียหายโดยสิ้นเชิงและไม่สามารถกู้คืนได้
การทดสอบดำเนินต่อไปกับชิ้นงานทดสอบที่เหลืออยู่เพียงชิ้นเดียว ความมั่นคงในทิศทางของ "การทอผ้า" ถือว่าไม่เพียงพอและเพื่อกำจัดสิ่งนี้พื้นที่กระดูกงูจึงเพิ่มขึ้น (จาก 0.77 เป็น 1 ตร.ม. สำหรับแต่ละอัน) เครื่องบินยังมีข้อบกพร่องอื่นๆ ห้องโดยสารที่มีแรงดัน "ทำให้การขับเครื่องบินซับซ้อน... และทำให้นักบินสามารถเข้าถึงเครื่องบินได้สูงกว่าคุณสมบัติทั่วไป" ผู้ทดสอบไม่พอใจกับความมั่นคงตามแนวยาว โดยแนะนำให้เพิ่มระยะการกวาดของขอบนำของปีก (ซึ่งถือว่าน้อยมากใน VI-100 รุ่นทดลอง) สำหรับซีรีส์นี้ยังเสนอให้เปลี่ยนมุมการติดตั้งของโคลงเนื่องจากเมื่อปีกหางเสือขยายออกจนสุดจึง "ไม่เพียงพอ" สำหรับการลงจอด "สามจุด" แบบคลาสสิก คุณสมบัติการบินขึ้นและลงของเครื่องบินรบไม่ใช่ของขวัญเลย โปรไฟล์แอโรไดนามิกความเร็วสูงที่นำมาใช้กับปีกเครื่องบินกลายเป็นสิ่งที่ต้องตำหนิในเรื่องนี้ ที่ความเร็วต่ำพวกเขาไม่ได้สร้างแรงยกที่จำเป็นดังนั้น "การทอผ้า" จึงมีลักษณะเฉพาะด้วยความเร็วในการลงจอดที่สูงและการขึ้นเครื่องเป็นเวลานาน เมื่อรวมกับแนวโน้มที่จะ "แพะ" เมื่อลงจอดซึ่งไม่เคยถูกกำจัดออกไปโดยสิ้นเชิงสิ่งนี้ทำให้เกิด "ช่อดอกไม้" ที่ไม่พึงประสงค์สำหรับนักบิน โดยรวมแล้วใช้เวลาบิน 13 ชั่วโมง 25 นาทีระหว่าง 34 เที่ยวบินในระหว่างการทดสอบของรัฐ ข้อสรุประบุว่าเครื่องบินรบ "100 พร้อมเครื่องยนต์ M-105 สองเครื่องพร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-2 สองเครื่องและห้องโดยสารอัดแรงดันสองห้อง" ตอบสนองทุกความต้องการของภารกิจ ยกเว้นความเร็ว (ที่ระดับความสูงทั้งหมดคือ 10-20 กม./ชม.) น้อย). ในการดำเนินการ ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเขียนว่า: เครื่องบิน "100" แสดงถึงวิธีแก้ปัญหาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการสร้างยานพาหนะติดอาวุธที่มีห้องโดยสารที่มีแรงดัน จำเป็นต้องสร้างชุดนักบินของเครื่องบิน "100" ...
เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ของต่างประเทศ "หลายร้อย" เหล่านี้ถือว่าดีมากจริงๆ ที่ระดับความสูงปานกลางและสูง เครื่องบินโซเวียตเหนือกว่าเครื่องบิน Messer-Schmitt Bf 110C ของเยอรมัน, Po-tez 630 ของฝรั่งเศส และ Beaufighter I ของอังกฤษอย่างมาก ตามการคำนวณ VI-100 ที่สูงกว่า 8,000 ม. น่าจะแซงหน้าเครื่องบินในประเทศได้ เครื่องบินรบ I-200 ( MiG-1 ในอนาคต) ได้รับการปรับให้เหมาะกับระดับความสูง แต่ไม่มีเทอร์โบชาร์จหรือห้องโดยสารที่มีแรงดัน อย่างไรก็ตามต้องบอกว่า VI-100 ค่อนข้างด้อยกว่าในด้านพลังของอาวุธเมื่อเทียบกับ Bf 1 YUS และ Beaufighter แบบเดียวกัน แต่ก็ยังเป็นไปตามข้อกำหนดของเวลานั้น
ในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 มีการสาธิต "การทอผ้า" อย่างภาคภูมิใจในขบวนพาเหรดเหนือจัตุรัสแดง Stefanovsky ทำสไลด์เหนือหลุมศพ (ลืมถอดล้อลงจอด) พนักงานของ Petlyakov ได้รับอนุญาตให้ดูรถของพวกเขาบินจากใจกลางเมืองจาก "โรงนาลิง" ซึ่งเป็นหลังคาเรียบของอาคาร KO-SOS ซึ่งกลายเป็นสถานที่สำหรับนักโทษเดินและล้อมรอบด้วยบาร์
แต่ชะตากรรมของเครื่องบินก็พลิกผันกะทันหัน การประเมินอย่างมีวัตถุประสงค์ของสถานะการบินในปัจจุบันของศัตรูที่อาจเป็นไปได้ระบุว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าไม่ควรกลัวการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดในระดับสูงจำนวนมาก เครื่องบินประเภทนี้ที่มีจำหน่ายในต่างประเทศยังคงเป็น "ดิบ" มาก ยังไม่เสร็จและไม่เหมาะสำหรับใช้ในหน่วยรบ ในเรื่องนี้ความต้องการเครื่องบินรบระดับสูงก็หายไปเช่นกัน แนวทางการสู้รบที่ตามมาในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องของการประเมินนี้ ไม่มีประเทศใดในฝ่ายอักษะที่ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ในช่วงสงคราม เครื่องบิน Juncker Ju 86R, Ju 86R และ Henschel Hs 130 ในพื้นที่สูงจำนวนน้อยที่มีให้กับชาวเยอรมันนั้นถูกใช้เพื่อการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์เป็นหลัก อิตาลีไม่มีเครื่องจักรดังกล่าว และญี่ปุ่นไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเลย เครื่องบินทิ้งระเบิดระดับความสูงอนุกรม "ของจริง" เครื่องแรกซึ่งรวมห้องโดยสารแรงดันสูงเข้ากับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จคือ American Boeing B-29 "Superfortress" ซึ่งปรากฏใน Pacific Theatre of Operations ในปี 1944 แต่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนทดแทนอย่างเร่งด่วนสำหรับ SB ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าหลักของกองทัพอากาศกองทัพแดง เครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบย้อนกลับไปในปี 1934 และผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 1936 และล้าสมัยอย่างเห็นได้ชัด ผู้เชี่ยวชาญของเราเห็นว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางที่ผลิตจำนวนมากรุ่นใหม่นี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ และ "การทอผ้า" ก็ดำดิ่งลงอย่างสมบูรณ์ - มั่นคงและเชื่อถือได้ ปัจจัยด้านความปลอดภัยสิบเท่าที่สร้างขึ้นในการออกแบบทำให้สามารถฟื้นตัวจากการดำน้ำในแนวดิ่งด้วยความเร็วสูงมาก ดังนั้นในบทสรุปของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศพวกเขาเขียนว่า: "... เพื่อที่จะใช้อากาศพลศาสตร์สูงของเครื่องบิน "100" ขอแนะนำให้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำโดยไม่มีห้องโดยสารที่มีแรงดันบนพื้นฐานของมัน มัน จำเป็นต้องสร้างชุดนักบิน ทั้งนี้ ควรส่งแบบจำลองของเครื่องบินลำนี้เพื่อขออนุมัติภายในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2483...” คำแนะนำนี้ได้เปลี่ยนแปลงชะตากรรมของการ "ทอผ้า" อย่างมาก การกระทำดังกล่าวมาพร้อมกับมติจากหัวหน้าผู้บัญชาการกองทัพอากาศในขณะนั้น Ya. Smushkevich: “การกระทำดังกล่าวได้รับการอนุมัติพร้อมการแก้ไขเพิ่มเติมโดยสรุป: เครื่องบิน “100” ในเวอร์ชันดำน้ำได้รับการยอมรับว่ามีความเหมาะสมสำหรับการก่อสร้างต่อเนื่อง”
เป็นผลให้ VI-100 เปลี่ยนเป็น PB-100 ก่อนจากนั้นจึงกลายเป็น Pe-2 ที่มีชื่อเสียงซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าหลักของโซเวียตในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2484 "การทอผ้า" ทดลองถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศของกองเรือทะเลดำไปยังกองพลน้อยทางอากาศที่ 63 ของพันเอก G.I. Khatiashvili เธอเข้าร่วมการต่อสู้ในช่วงเดือนแรกของสงคราม เกิดอะไรขึ้นกับเธอต่อไปไม่เป็นที่รู้จัก
Pe-3 - การผลิตครั้งแรกที่ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ (หมายเลข 391606)
แต่ศักยภาพของเครื่องบินของ Petlyakov ในฐานะนักสู้ยังไม่ถูกลืมไปอย่างสิ้นเชิง ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 คณะกรรมการป้องกันประเทศ (GKO) ได้ออกคำสั่งให้นำยานพาหนะเข้าสู่การผลิตที่โรงงานหมายเลข 39 และหมายเลข 22 ในรุ่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำและเครื่องบินขับไล่คุ้มกัน (รุ่นหลังไม่มีเทอร์โบชาร์จและมีแรงดัน ห้องโดยสาร) มีแผนที่จะผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดชุดเล็ก (10-15 ชุด) แต่ในสภาวะที่เน้นไปที่เครื่องบินทิ้งระเบิด ไม่มีเวลาสำหรับนักสู้
การผลิต Pe-2 จำนวนมากเปิดตัวที่โรงงานหมายเลข 39 และ 22 ในมอสโก หมายเลข 124 ในคาซาน พวกเขายังได้รับการควบคุมโดยโรงงานแห่งใหม่ล่าสุดหมายเลข 400 ในคาร์คอฟซึ่งไม่สามารถส่งมอบรถยนต์ได้สักคันก่อนการอพยพ ในปีพ.ศ. 2484 Petlyakov จำเป็นต้องส่งเครื่องบินห้าลำในรุ่นเครื่องบินรบระดับความสูงสูงพร้อมห้องโดยสารที่มีแรงดันสำหรับการทดสอบของรัฐ แต่การตัดสินใจนี้ยังไม่ได้ดำเนินการอย่างเต็มที่ก่อนเริ่มสงคราม ก่อนการอพยพโรงงานหมายเลข 22 พวกเขาผลิตแบบจำลองขนาดเต็มของการดัดแปลงนี้เรียกว่า Pe-2VI เท่านั้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 งานในส่วนนี้ได้หยุดลงโดยสิ้นเชิง
โดยจุดเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติ การบินของสหภาพโซเวียตไม่มีเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่แบบอนุกรมใดๆ เลย และความต้องการพวกเขาก็ปรากฏขึ้นอย่างรวดเร็วแม้ว่าการเน้นจะแตกต่างจาก VI-100 ก็ตาม ประการแรก เครื่องบินรบที่มีระยะเวลาบินนานจึงจำเป็นต้องมีพิสัยการบินที่ไกล เนื่องจากขาดเครื่องจักรดังกล่าวที่ด้านหน้า บางครั้งเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 จึงถูกใช้เป็นเครื่องบินรบระยะไกล - รวดเร็ว คล่องแคล่วและมีอาวุธที่ค่อนข้างแข็งแกร่ง ตัวอย่างเช่น เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำของกรมทหารทิ้งระเบิดที่ 40 ครอบคลุมขบวนรถที่มุ่งหน้าไปยังเซวาสโทพอล เกินกว่าระยะของยานพาหนะเครื่องยนต์เดี่ยว นอกจากนี้ Pe-2 ที่ผลิตครั้งแรกยังคงรักษา "พื้นฐาน" ของ VI-100 ไว้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบินเหล่านี้ยังคงความสามารถในการบรรทุกตลับ K-76 หรือ K-100 ที่ถอดออกได้ ซึ่งขณะนี้ได้รับการอธิบายว่ามีไว้สำหรับปฏิบัติการต่อต้านการรวมตัวของทหารราบ ขบวนรถ หรือพื้นที่ลงจอดสะเทินน้ำสะเทินบก
แต่ Pe-2 ไม่สามารถแทนที่เครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ "ของจริง" ได้ แต่มันอาจกลายเป็นพื้นฐานสำหรับมันได้ การใช้เครื่องจักรที่โรงงานเชี่ยวชาญแล้วเป็นฐานในช่วงสงครามทำให้สามารถส่งเครื่องบินเข้าสู่การผลิตได้อย่างรวดเร็วและตอบสนองความต้องการเร่งด่วนที่สุดของกองทัพอากาศ การรวมกันของเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดทำให้สามารถนำยานพาหนะเข้าสู่ซีรีส์นี้ได้อย่างไม่ลำบาก โดยไม่รบกวนการไหลของ Pe-2 ในสายการผลิตที่เพิ่มมากขึ้น
เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2484 คณะกรรมการป้องกันประเทศมอบหมายให้ Petlyakov นำเสนอเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำรุ่นเครื่องบินรบ พวกเขาให้เวลาฉันทำงานเพียงสี่วัน - ต้องนำเสนอรถในวันที่ 6 สิงหาคม และในวันที่ 7 เครื่องบินใหม่ชื่อ Pe-3 ได้ทำการบินครั้งแรก เราประสบความสำเร็จมากมายในสี่วัน เครื่องบินกลายเป็นสองที่นั่ง (มีลูกเรือสามคนบน Pe-2) ห้องโดยสารของผู้ควบคุมวิทยุ-พลปืนด้านหลังถูกกำจัดโดยการถอดช่องเปิดด้านบนและหน้าต่างด้านข้างออก ชั้นวางระเบิดในช่องวางระเบิดถูกถอดออก สถานที่ของพวกเขาถูกยึดครองโดยถังน้ำมันเบนซินเพิ่มเติม 250 ลิตร มีการติดตั้งถังขนาด 225 ลิตรอีกสองถังในห้องโดยสารของอดีตมือปืน ทั้งหมดนี้ให้ระยะการบินประมาณ 2,000 กม. สิ่งที่น่าสนใจคือช่องเก็บของด้านล่างในห้องโดยสารด้านหลังถูกทิ้งไว้เนื่องจากพื้นที่ที่เหลือทำให้สามารถใช้ช่องสำหรับบรรทุกสินค้าหรือขนส่งบุคลากรภาคพื้นดินระหว่างการย้ายถิ่นฐานได้ อาวุธที่ไม่เพียงพอได้รับการเสริมกำลัง ซีเรียล Pe-2 ในเวลานั้นถือ ShKAS ไว้ที่จมูกด้านหนึ่ง และกระสุนขนาดใหญ่อีกด้านหนึ่ง บนเครื่องบินขับไล่ภายใต้ BK เดียว พวกเขาเพิ่มอันที่สองด้วยกระสุนเดียวกัน 150 นัด อาวุธยุทโธปกรณ์ป้องกันตอนนี้ประกอบด้วยปืนกล ShKAS บนป้อมปืน TSS-1 (คัดลอกครั้งเดียวจากต้นฉบับภาษาเยอรมัน) สำหรับนักเดินเรือและการติดตั้ง ShKAS ที่สองที่อยู่กับที่ในสปินเนอร์หางพร้อมกระสุนบรรจุ 250 นัด การติดตั้งนี้ดำเนินการตามรุ่นที่ออกแบบมาสำหรับ "ร้อย" เนื่องจากการกำจัดช่องวางระเบิดหลักออกจริง น้ำหนักระเบิดจึงลดลงอย่างมาก - ปกติเหลือ 400 กก. และน้ำหนักเกินเหลือ 700 กก. ขณะนี้ระเบิดถูกแขวนไว้บนที่วางภายนอกสองอันและในช่องวางระเบิดขนาดเล็กที่ส่วนด้านหลังของห้องเครื่อง อุปกรณ์ปล่อยระเบิดไฟฟ้า ESBR-6 ก็ถูกยกเลิกเช่นกัน เหลือเพียงเครื่องกลฉุกเฉิน DSSHL-340 เท่านั้น
โดยทั่วไป มีหลายสิ่งที่ถ่ายทำใน Pe-3 รุ่นทดลองเพื่อให้ง่ายขึ้น เครื่องบินสูญเสียคานเบรกและระบบดำน้ำอัตโนมัติ ชั้นวางระเบิดภายนอก 2 อัน เข็มทิศวิทยุ RPK-2 ครึ่งหนึ่ง กล้อง 1 ตัว และอินเตอร์คอม SPU-3 สถานีวิทยุอันทรงพลัง RSB-bis ถูกแทนที่ด้วย RSI-4 ขนาดเล็กซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบ เห็นได้ชัดว่านักออกแบบต้องการประหยัดมากขึ้น แต่การเปิดตัว RSI-4 นั้นไม่สอดคล้องกับการเพิ่มระยะของเครื่องบินอย่างชัดเจน
พี-2ไอ, 2484
การทดสอบจากโรงงานของ Pe-3 นั้นสั้นผิดปกติ - เพียงหนึ่งวัน วันรุ่งขึ้น พันเอก วี.เอ. สเตปันชนก เสร็จสิ้นโครงการรับการยอมรับที่กดดันอย่างมาก และในวันที่ 10 สิงหาคม พาหนะดังกล่าวเริ่มผ่านการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ที่นั่นพวกเขาไม่ได้ "ดึงหางแมว" เหมือนกัน ทำให้เสร็จภายในสี่วัน พันเอก Kabanov บิน Pe-3 ความเร็วเริ่มต้นของ Pe-3 อยู่ที่ 530 กม./ชม. เพดานอยู่ที่ 9,000 ม. และระยะการบินอยู่ที่ 2,150 กม. ข้อมูลเหล่านี้ไม่โดดเด่นแต่ค่อนข้างเป็นที่ยอมรับ ข้อเสียเปรียบหลักของ Troika คืออาวุธที่อ่อนแอ Bf 1 YUS ซึ่งบรรทุกปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอกและปืนกล 7.9 มม. สี่กระบอกที่จมูก นั้นเหนือกว่า Pe-3 อย่างมากในแง่ของน้ำหนักของการยิงครั้งที่สอง เครื่องบินรบโซเวียตที่หนักกว่านั้นด้อยกว่า Messerschmitt ในด้านความคล่องแคล่ว
เกือบจะขนานกับ Pe-3 ที่สร้างขึ้นตามคำแนะนำอย่างเป็นทางการ Pe-2 เวอร์ชันเครื่องบินรบอีกตัวก็ปรากฏขึ้น ด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง โรงงานหมายเลข 22 ได้แปลงยานพาหนะหนึ่งคันให้เป็นรุ่นดัดแปลง Pe-2I ที่คล้ายคลึงกัน มันทั้งเหมือนและแตกต่างจาก Pe-3 ลูกเรือ Pe-2I ยังประกอบด้วยคนสองคน - นักบินและผู้เดินเรือ หน้าต่างด้านข้างและช่องด้านบนในห้องนักบินถูกเย็บขึ้น โดยถอดอุปกรณ์ทั้งหมดที่อยู่ภายในออก ชั้นวางระเบิดภายในลำตัวของ Der-21 ก็ถูกถอดออกเช่นกัน และตัวล็อคภายนอกคู่หนึ่งก็ถูกดัดแปลงสำหรับอยู่ใต้ถังเชื้อเพลิงที่อยู่นอกเรือ ถังขนาด 180 ลิตรสองถังดังกล่าวแต่ละถังสามารถทิ้งได้หลังจากเชื้อเพลิงหมด กระบอกสูบถังเพิ่มเติมอีกอันที่มีความจุ 240 ลิตรถูกวางไว้ในห้องนักบินของมือปืน ความจุของถังในส่วนตรงกลางเพิ่มขึ้น 70 ลิตร เป็นผลให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 1,810 ลิตร (สำหรับ Pe-2 อนุกรม - 1,500 ลิตร) และถังภายนอก - เป็น 2,170 ลิตร ช่องวางระเบิดของ Pe-2I ไม่ได้ว่างเปล่า มีการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK สองกระบอกไว้ข้างใต้ และวางกล่องพร้อมกระสุน (กระสุนละ 160 นัด) ไว้ข้างใน การติดตั้งปืนใหญ่ใช้ส่วนประกอบของการติดตั้งปีกของเครื่องบินโจมตี Il-2 เพื่อความสะดวกในการบำรุงรักษา การติดตั้งทั้งหมดจึงถูกลดระดับลงพร้อมกับโครงรองรับ อาวุธยุทโธปกรณ์มาตรฐานของ Pe-2 - หนึ่ง ShKAS และหนึ่ง BC ในจมูก - ก็ยังคงอยู่เช่นกัน ระบบนำทางมี ShKAS แบบเดียวกันบนป้อมปืน TSS-1 แต่แทนที่จะเป็น ShKAS แบบตายตัวที่ส่วนท้ายของ Pe-3 เครื่องบินจากโรงงานหมายเลข 22 ได้ติดตั้งกระสุนคงที่ซึ่งติดตั้งอยู่ในป้อมปืน LuPe-2 ตามปกติแทนที่ BT แบบเก่า ปืนกลหนักถูกติดตั้งโดยเอียงลงเล็กน้อย (5 องศา) ความจุกระสุนลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับการติดตั้งฟักของเครื่องบินทิ้งระเบิด - เหลือ 100 รอบ เครื่องนำทางยิงจากปืนกลล่าง แน่นอนว่าการตัดสินใจดังกล่าวไม่สามารถถือเป็นเหตุผลได้ อาวุธอันทรงพลังเช่น BC กลายเป็น "หุ่นไล่กา" ดั้งเดิม เป็นไปได้มากว่าโรงงานถือว่ามีการปรับเปลี่ยนขั้นต่ำเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใช้ในการผลิต น้ำหนักระเบิดของ Pe-2I อยู่ที่ 200 กิโลกรัมเท่านั้น สามารถแขวนระเบิดขนาด 100 กิโลกรัม 2 ลูกไว้บนตัวล็อค DZ-40 ในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับใน Pe-3 ผู้ออกแบบโรงงานหมายเลข 22 ได้กำจัดอุปกรณ์ปล่อยระเบิดไฟฟ้า ตะแกรงเบรก ระบบดำน้ำอัตโนมัติ เข็มทิศครึ่งวิทยุ เครื่องเล็งระเบิดกลางคืน NKPB-4 และเปลี่ยนสถานีวิทยุ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอาวุธที่ทรงพลังกว่า น้ำหนักการบินของ Pe-2I จึงมากกว่า Pe-3 (8230 กก. เทียบกับ 7860 กก.)
Pe-2I ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 27 สิงหาคมถึง 7 กันยายน พ.ศ. 2484 กัปตันวาสยาคินทำการบิน ชนะเข้า. ความเร็วสูงสุดเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดคือ 32 กม./ชม. ระยะการบินอยู่ที่ระดับ Pe-3 เมื่อเปรียบเทียบกับยานพาหนะที่นำเสนอโดยโรงงานหมายเลข 39 Pe-2I มีข้อได้เปรียบหลายประการ ความเร็วในทุกระดับความสูงเมื่อบินโดยไม่มีรถถังหล่นนั้นสูงกว่า 5-10 กม./ชม. และอัตราการไต่ก็ดีขึ้นเช่นกัน อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Pe-2I ก็มีพลังมากกว่าอย่างไม่ต้องสงสัย รายงานของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศสรุปว่า "มันผ่านการทดสอบของรัฐและสามารถแนะนำสำหรับการผลิตจำนวนมากแทน Pe-3" แต่ Pe-2I ไม่ได้ถูกนำไปผลิต เมื่อถึงเวลานี้ การผลิต Pe-3 ได้ดำเนินการไปแล้ว ข้อดีมีน้อย และข้อเสียเปรียบหลักของการดัดแปลงเครื่องบินรบทั้งสองนั้นถูกกำหนดในลักษณะเดียวกันโดยประมาณ เครื่องบินยังคงใช้โครงร่างเกราะที่นำมาใช้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด ชุดเกราะปกคลุมลูกเรือจากด้านหลังและจากด้านข้างเล็กน้อย ทั้ง Pe-3 และ Pe-2I ไม่มีเกราะหน้า ซึ่งสำคัญมากสำหรับนักสู้ ในระหว่างการโจมตีทางด้านหน้า นักบินและผู้เดินเรือพบว่าตัวเองถูกปกคลุมไปด้วยชั้นดูราลูมินและลูกแก้วบาง ๆ เท่านั้น ซึ่งแทบไม่มีอะไรเลย ความคล่องตัวของรถก็ทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์เช่นกัน บนเครื่องบินแนวนอนเครื่องบินรบในประเทศทั้งสองลำไม่เพียงด้อยกว่า Bf 110C ของเยอรมันที่เบากว่าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด SB รุ่นเก่าซึ่งมีข้อได้เปรียบในด้านรัศมีและเวลาในการเลี้ยว
โดยทั่วไปแล้ว พวกเขาได้ข้อสรุปว่าเครื่องบินรบที่ใช้ Pe-2 สามารถต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนของศัตรู ทำลายยานพาหนะและรถหุ้มเกราะเบา รวมถึงเครื่องบินที่สนามบิน พวกเขาไม่สามารถต่อสู้กับเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียวได้ ดังนั้นการใช้งานหลักของเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่จึงกลายมาเป็นหน้าที่ของเครื่องบินสกัดกั้นที่เดินเตร่ เครื่องบินทิ้งระเบิด และเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกล
Pe-3, เที่ยวบินลาดตระเวน, ลูกเรือของ A.E. Ostaev, OBAP ครั้งที่ 208, ฤดูหนาว พ.ศ. 2485
มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการนำ Pe-3 เข้ามาในซีรีส์ ภายในวันที่ 25 สิงหาคม โรงงานหมายเลข 39 น่าจะประกอบเครื่องบินรบ 5 ลำแรกได้แล้ว (ฉันขอเตือนคุณว่าการบินแรกของ Pe-3 ทดลองเกิดขึ้นในวันที่ 7 สิงหาคม) วันที่ 29 สิงหาคม การทดสอบเครื่องบินขับไล่ต่อเนื่องหลัก (หมายเลข 391902) เริ่มต้นขึ้นที่สนามบินกลาง ที่น่าสนใจคือความเร็วสูงสุดนั้นสูงกว่าความเร็วที่เคยทำได้ - 535 กม./ชม. ในระหว่างการทดสอบการยิงกลางอากาศ พบว่ากระจกของคันธนูแตกเนื่องจากการกระแทก ดังนั้นคันชักแบบโปร่งใส (ลูกแก้ว) จึงถูกแทนที่ด้วยดูราลูมินและต่อมาด้วยเหล็กที่ทนทานมากขึ้น ในแง่อื่น ๆ กระจกจมูกของ Pe-3 ไม่ได้แตกต่างจากเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอนุกรม
โดยรวมแล้ว โรงงานหมายเลข 39 ได้รวบรวมเครื่องบินรบ 16 ลำในเดือนสิงหาคม และ 98 ลำในเดือนกันยายน ตั้งแต่ปลายเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 Pe-3 เริ่มได้รับการติดตั้งใหม่โดยรถถังที่ 95 ของผู้พัน S. Pestov นี่เป็น bap ครั้งที่ 95 เดียวกัน ซึ่งในเดือนกุมภาพันธ์ของปีเดียวกันเป็นคนแรกที่เริ่มเชี่ยวชาญเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 หลังจากนั้นไม่นานยานพาหนะแบบเดียวกันก็เริ่มมาถึงในกรมที่ 9, 40 และ 208 แต่มีเพียง bap ที่ 95 เท่านั้นที่ติดตั้ง Pe-3 ครบครัน สำหรับทีมงานกองทหาร การเรียนรู้อุปกรณ์ใหม่นั้นไม่ใช่ปัญหา เนื่องจากความแตกต่างระหว่างเวอร์ชันเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นมีน้อยมาก แต่ยุทธวิธีในการใช้ยานพาหนะต่อสู้นั้นยังไม่ชัดเจนนัก
ในตอนแรก หน้าที่หลักของ Pe-3 ถือเป็นการลาดตระเวนเหนือวัตถุที่ได้รับการคุ้มครอง เมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2484 BAP ที่ 95 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นเครื่องบินรบอย่างเป็นทางการและรวมอยู่ในกองกำลังป้องกันทางอากาศที่ 6 ซึ่งเป็นขบวนการขนาดใหญ่ที่ปกคลุมกรุงมอสโก bap ครั้งที่ 208 ก็เข้าร่วมในเดือนตุลาคมด้วย
การบินรบครั้งแรกของนักบิน IAP ครั้งที่ 95 เกิดขึ้นเมื่อปลายเดือนกันยายน เครื่องบินขนส่ง Pe-3 จำนวน 6 ลำทำหน้าที่ขนส่งคณะผู้แทนอังกฤษจากโวล็อกดาไปยังมอสโก พวกเขาสามารถขับไล่นักสู้ชาวเยอรมันสามครั้งเพื่อโจมตีเรือขนส่งโดยไม่สูญเสีย เมื่อวันที่ 30 กันยายน กองทหารถูกย้ายไปที่ Naro-Fominsk และได้รับมอบหมายงานครอบคลุมแนวทางสู่มอสโก เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม ผู้หมวดอาวุโส Fortovoye ได้รับชัยชนะครั้งแรกโดยยิงเครื่องบินทิ้งระเบิด Junker Ju 88 ลง ลูกเรือคนเดียวกันนี้ก็เป็นการสูญเสียกองทหารครั้งแรกเช่นกัน - ในวันที่ 5 พฤศจิกายนมันไม่ได้กลับมาโดยไปสกัดกั้นเครื่องบินเยอรมัน ของมัน ชะตากรรมยังไม่ทราบ
แต่เมื่อชาวเยอรมันเข้าใกล้เมืองหลวง การเน้นการใช้ Pe-3 จึงถูกบังคับให้เปลี่ยนไปปฏิบัติการในฐานะเครื่องบินทิ้งระเบิด เป้าหมายหลักคือเสายานยนต์ของ Wehrmacht ตั้งแต่ต้นเดือนตุลาคม IAP ครั้งที่ 95 เริ่มปฏิบัติภารกิจทิ้งระเบิดบ่อยขึ้นเรื่อยๆ เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม กองทหารทั้งหมด (ประมาณ 40 ลำ) เข้าร่วมในการโจมตีครั้งใหญ่ในหน่วยเยอรมันซึ่งอยู่ห่างจาก Bely 15 กม. การจากไปในวันที่ 4 ตุลาคม ถือเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ฝูงบินที่ 2 ของพันตรี A.A. Sachkov บุกโจมตีรถถังและรถยนต์จำนวนหนึ่ง ตามข้อมูลของสหภาพโซเวียต รถถัง 23 คันและยานพาหนะ 40 คันถูกทำลายด้วยระเบิดและปืนกล ขณะที่เคลื่อนที่ออกจากเป้าหมาย Pe-3 ก็พบกับ นักสู้ชาวเยอรมัน. Pe-3 หนึ่งลำและ Bf 109 หนึ่งลำชนพื้น เครื่องบินโซเวียตอีกลำที่เสียหายชนระหว่างลงจอด
IAP ครั้งที่ 208 ยังเริ่มครอบคลุมทางแยกทางรถไฟในภูมิภาคมอสโกด้วย แต่ต่อมา เช่นเดียวกับ IAP ครั้งที่ 95 ที่เน้นไปที่การโจมตี ตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2484 เมื่อกองทหารถูกถอนออกจากแนวหน้า บันทึกการรบของหน่วยประกอบด้วยรถถัง 34 คัน ยานพาหนะ 212 คัน รถไฟ 6 ขบวน และเครื่องบิน 33 ลำ ในเวลาเดียวกันคนที่ 208 แพ้ Pe-3 10 ตัว
โดยทั่วไปแล้ว BAP ครั้งที่ 40 จะดำเนินการตามจุดประสงค์ โดยมีองค์ประกอบผสมระหว่าง Pe-2 และ Pe-3 โดยแบบหลังถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดล้วนๆ Bap ที่ 9 และต่อมากองทหารที่ 511 และ 54 ซึ่งได้รับ Pe-3 ด้วยเช่นกัน ก็มีส่วนร่วมในการจู่โจมหน่วยเยอรมันที่กำลังรุกคืบ
การใช้ Pe-3 ในการต่อสู้เผยให้เห็นข้อบกพร่องหลักอย่างรวดเร็ว ตามความเป็นจริง พวกเขาทั้งหมดได้รับการคาดการณ์ล่วงหน้าในระหว่างการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ: ความอ่อนแอของอาวุธ (ทั้งด้านรุกและการป้องกัน) การป้องกันเกราะไม่เพียงพอ สถานีวิทยุระยะสั้น การตอบสนองต่อสิ่งนี้คือการดัดแปลง Pe-3 ในหน่วยรบ ดำเนินการในเดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 โดยกองกำลังของกลุ่มโรงงาน PARM หรือเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินของกองทหารอากาศเอง มีการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ไว้ที่หัวเรือ และปืนกล BK ที่สองถูกย้ายไปทางด้านขวา - แทนที่ ShKAS อาวุธป้องกันก็แข็งแกร่งขึ้นเช่นกัน เครื่องนำทางมี BT ลำกล้องขนาดใหญ่ติดตั้งอยู่บนแท่นยึดแบบเดือย FT ติดตั้งใหม่ไม่พอดีกับ "เต่า" - ส่วนหลังของตะเกียงและต้องถอดออก ห้องโดยสารเป็นแบบกึ่งเปิด เครื่องยิงลูกระเบิด DAG-10 พร้อมระเบิด AG-2 จำนวน 10 ลูกถูกวางไว้ที่ลำตัวด้านหลัง ระเบิดมือดังกล่าวซึ่งติดตั้งร่มชูชีพขนาดเล็กถูกโยนออกมาจากใต้หางและหลังจากนั้นไม่นานก็ระเบิดตามเส้นทางของนักสู้ศัตรูที่ไล่ตามจากด้านหลัง แผ่นเกราะถูกวางไว้ด้านหน้า เกราะและปืนใหญ่ที่จมูกเปลี่ยนการจัดแนวของเครื่องบินรบ ซึ่งทำให้มีโอกาสถูกปิดล้อมมากขึ้นระหว่างการลงจอด การเบรกกลายเป็นอันตราย นี่คือราคาที่ต้องจ่ายเพื่อเพิ่มความอยู่รอดและอำนาจการยิงที่เพิ่มขึ้น
ข้อมูลเฉพาะ การกระทำการโจมตี Pe-3 ในยุทธการที่มอสโกสะท้อนให้เห็นในลักษณะของอาวุธขีปนาวุธที่ติดอยู่ PC-32 จำนวนสี่ถึงแปดตัวหรือ PC-132 จำนวนสี่ถึงหกตัวถูกติดตั้งไว้ใต้ปีก นอกจากนี้ยังมีเวอร์ชัน "ผสม" - PC-82 สี่เครื่องและ PC-132 สองเครื่อง พาหนะส่วนใหญ่ของ IAP 95 และ BAP 9 ได้รับการปรับให้ทันสมัยเช่นเดียวกัน
Pe-3 ก็ถูกส่งไปที่ กองลาดตระเวน. พวกเขามีผ้าผืนที่ 1, 2, 3, 4 และ 40 ที่นั่นพวกเขายังเปลี่ยนแปลงตามความต้องการของพวกเขาด้วย ก่อนอื่นเลย พวกเขาติดตั้งกล้อง - AFA-B หรือ AFA-1 ถังแก๊สเพิ่มเติมเข้ามาแทนที่ชั้นวางระเบิดในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ หน่วยสอดแนมและเครื่องบินรบได้รับจรวด มีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่ยิงพวกเขาไม่ได้ไปข้างหน้า แต่ถอยหลัง - ใส่นักสู้ศัตรูที่โจมตี ในผ้าม่านที่ 4 พวกเขาวาง RS-82 สี่อันไว้ใต้ปีกในวันที่ 40 - หนึ่งคู่ใต้ลำตัวด้านหลัง
Pe-Zbis - รุ่นแรก (มอสโก)
Pe-Zbis ที่มีประสบการณ์กำลังถูกทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ (หมายเลข 392207)
ควบคู่ไปกับความคิดริเริ่มของทหารแนวหน้า โรงงานหมายเลข 39 ก็ไม่ลืมการปรับปรุง Pe-3 เช่นกัน เมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 มีการนำเสนอต้นแบบของการดัดแปลง Pe-Zbis เพื่อการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ มีปืนกล UBK สองกระบอก (พร้อมกระสุน 250 นัด) และปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งกระบอก (250 นัด) พวกมันอยู่ที่จมูกเครื่องบิน ไม่มีกระจกใดๆ กระบอกปืนถูกปิดล้อมด้วยแฟริ่งทรงกรวย แทนที่จะติดตั้ง TSS-1 ด้วยปืนกล ShKAS เครื่องนำทางกลับติดตั้งป้อมปืนดั้งเดิม (ป้องกันเต็มที่) พร้อมปลอกเจาะลำกล้องขนาดใหญ่ (สต็อก - 180 รอบ) โดยทั่วไปหลังคาของห้องโดยสารมีการเปลี่ยนแปลงไปมากเนื่องจากห้องโดยสารนั้นสั้นลงเกือบครึ่งเมตร และโครงป้องกันฝากระโปรงก็ถูกเคลื่อนไปข้างหน้าตามลำดับ ผ้าม่านปรากฏบนผนังทั้งหมดของห้องโดยสารซึ่งสามารถปิดได้เมื่อถูกจับในลำแสงของไฟฉายต่อต้านอากาศยาน ประสิทธิภาพการบินขึ้นและลงจอดและความคล่องตัวของเครื่องบินได้รับการปรับปรุงโดยการใช้แผ่นระแนงอัตโนมัติ แทนที่จะเติมไนโตรเจนอัดจากกระบอกสูบซึ่งใช้กับ Pe-2 ในรุ่นแรกๆ ลงในถังแก๊สตามปริมาตรฟรี กลับมีการติดตั้งระบบ NG ("ก๊าซเป็นกลาง") บน Pe-Zbis มันนำก๊าซไอเสียส่วนหนึ่งจากท่อร่วม ระบายความร้อนและป้อนเข้าไปในถัง
การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้ทำให้น้ำหนักเครื่องบินขึ้น - ลงเป็น 8040 กก. เช่น มากกว่ารุ่น Pe-3 ที่ผลิตได้ 180 กิโลกรัม จากข้อมูลการทดสอบ ความเร็วสูงสุดลดลงเล็กน้อย (เป็น 530 กม./ชม.) และความเร็วในการบินบนพื้นเพิ่มขึ้นเล็กน้อย (จาก 445 กม./ชม. เป็น 448 กม./ชม.) Khripkov ซึ่งบิน Pe-Zbis ตั้งข้อสังเกตว่าแผ่นระแนงช่วยให้ขับเครื่องบินรบได้ง่ายขึ้น โดยเฉพาะในระหว่างการลงจอด
การทดสอบ Pe-Zbis ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศเสร็จสิ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ชาวเยอรมันกำลังเข้าใกล้มอสโก ร่วมกับสถานประกอบการอื่น ๆ โรงงานหมายเลข 39 ถูกอพยพไปทางตะวันออกของประเทศ เขาประจำการอยู่ที่เมืองอีร์คุตสค์ ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2484 ได้มีการเตรียมการดัดแปลงอื่นหรือที่เรียกว่า Pe-Zbis เหลือเพียงปืนใหญ่ที่ส่วนหน้าของลำตัว พื้นที่กระจกของคันธนูลดลงอย่างเห็นได้ชัด ตอนนี้สามารถมองลงไปได้เพียงหน้าต่างเดียวเท่านั้น เหลือไว้ให้นักเดินเรือ กระจกด้านข้างมีเพียงหน้าต่างเล็ก ๆ สองบานในแต่ละด้านเท่านั้นที่รอดมาได้
UBK คู่หนึ่งถูกวางไว้ใต้ส่วนตรงกลาง กล่องคาร์ทริดจ์ของพวกเขา (ซ้าย - สำหรับ 265 รอบ, ขวา - สำหรับ 230) เข้าไปในช่องวางระเบิดเดิม ด้วยเหตุนี้จึงต้องลดปริมาตรของถังแก๊สลำตัวลง 100 ลิตร ระหว่างรถถังและปืนกลมีฉากกั้นที่บุด้วยแร่ใยหิน มันป้องกันถังจากความร้อนสูงเกินไป และปืนกลจากการรั่วไหลของน้ำมันเบนซิน UBK คู่หนึ่งถูกติดตั้งบนเฟรมทั่วไป หากคุณพับฝาครอบแฟริ่งกลับและปลดล็อคสองตัวที่ด้านหลังของเฟรม ปืนกลและกล่องจะหล่นลง ทำให้ง่ายต่อการจัดเก็บกระสุนและบริการ แทนที่จะเป็นป้อมปืนทดลองที่ตั้งอยู่บน Pe-Zbis ทดลองรุ่นแรก รุ่นใหม่มีการติดตั้ง VUB-1 ที่ออกแบบโดย Toporov พร้อมด้วยปืนกล UBK (พร้อมการบรรจุกระสุนด้วยแรงลม และไม่มีระบบคันโยก เช่น UBT)
ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินรบหนักสองที่นั่ง Pe-Zbis (Pe-3 1944)
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. หนึ่งกระบอก, ปืนกล UBK ขนาด 12.7 มม. ไปข้างหน้าสองกระบอก (UBK หนึ่งกระบอกและปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งกระบอก), ปืนกล UBK ขนาด 12.7 มม. หนึ่งกระบอกที่หันไปทางด้านหลังในห้องนักบิน, ปืนกล ShKAS ขนาด 7.62 มม. หนึ่งกระบอกที่กรวยท้าย ; โหลดระเบิดได้มากถึง 700 (500) กิโลกรัม
เครื่องยนต์: M-105RA สองตัวพร้อมกำลังขึ้น - ลง 1,100 แรงม้า และ 1,050 แรงม้า ที่ระดับความสูง 4,600 ม. (VK-105PF สองตัวที่มีกำลัง 1,210 แรงม้า ที่ระดับความสูง 2,700 ม.)
ความเร็วสูงสุด: 438 (470 - คำนวณ) กม./ชม. ที่พื้นดิน และ 535 (530) กม./ชม. ที่ระดับความสูง 6000 ม.
เวลาปีน: 4000 ม. - 6.8 นาที
ระยะการบิน: 2100 (1900) กม.
น้ำหนัก: ว่างเปล่า - 5815 กก. การบินขึ้น - 7870 (7920)
ขนาด: ปีกกว้าง - 17.6 ม. ความยาว - 12.6 ม. พื้นที่ปีก - 40.5 ตร.ม.
Pe-Zbis อนุกรม 2485 อีร์คุตสค์
สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Pe-Zbis ฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2485
ในขณะเดียวกัน หลังคาห้องนักบินก็มีรูปลักษณ์ตามแบบฉบับของซีรีส์แรกของการดัดแปลง Pe-2 ซึ่งเคยเรียกว่า "FT" แม้ว่าจะไม่เกี่ยวข้องกับการติดตั้ง FT จริงก็ตาม อย่างไรก็ตาม ป้อมปืน VUB-1 ถูกนำมาใช้กับ Pe-Zbis ก่อน Pe-2 มีกระสุน 200 นัดสำหรับป้อมปืน UBK ShKAS ที่อยู่กับที่ยังคงอยู่ในหางปินเนอร์ การป้องกันเกราะของเครื่องบินรบได้รับการปรับปรุงอย่างมาก ในที่สุดก็มีการนำโล่มาบังลูกเรือจากด้านหน้า แผ่นสองแผ่นหนา 4 มม. ตั้งเป็นมุม (แผ่นบนเพิ่มขึ้น) และด้านหลังแผงหน้าปัดมีแผ่นหุ้มเกราะขนาด 6 มม. พนักพิงหุ้มเกราะของที่นั่งนักบินหนาขึ้น - สูงสุด 13 มม. พวกเขาวางแผ่นเกราะไว้ที่ประตูทางเข้าด้านล่างของห้องโดยสาร โดยรวมแล้วเครื่องบินลำนี้บรรทุกเกราะได้ 148 กิโลกรัม
เพื่อต่อสู้กับน้ำแข็ง ใบพัดถูกล้างด้วยส่วนผสมแอลกอฮอล์ที่ป้อนผ่านบุชชิ่ง อุปกรณ์เดียวกันนี้ติดตั้งอยู่ที่กระบังหน้าห้องโดยสารของนักบิน โดยจ่ายของเหลวให้กับหน้าต่างด้านหน้าทั้งสองบาน ครีบของรุ่นที่สองของ Pe-Zbis มีขนาดใหญ่กว่าครีบของ Pe-2 และ Pe-3 อื่น ๆ ทั้งหมดเล็กน้อย ต่อจากนั้นก็มีการนำสตรัทแบบขยายสำหรับล้อลงจอดหลักมาใช้กับเครื่องนี้ด้วย เป็นการเคลื่อนล้อในตำแหน่งขยายไปข้างหน้า 60 มม. Pe-Zbis ของเวอร์ชันที่สอง เช่นเดียวกับ Pe-3 ที่ได้รับการดัดแปลง มีตำแหน่งตรงกลางเลื่อนไปข้างหน้า ซึ่งทำให้ต้องก้มหัวลงเมื่อลงจอด การถอดล้อช่วยแก้ไขสถานการณ์ได้มาก แผ่นไม้ถูกเก็บไว้
การติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ใต้ลำตัวของโรงงาน Pe-Zbis หมายเลข 22
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 การประกอบ Pe-3 กลับมาดำเนินการอีกครั้งในเมืองอีร์คุตสค์ โดยใช้ส่วนประกอบและชุดประกอบที่ส่งออกจากมอสโก เราต่อสายและรถยนต์ ดังนั้นจึงมีการผลิต Pe-3 ทั้งหมด 207 ลำ (ไม่นับต้นแบบหมายเลข 391606) ในเดือนเมษายน Pe-Zbis ถูกนำไปผลิต เครื่องบินรบแบบอนุกรมนั้นสอดคล้องกับต้นแบบอย่างสมบูรณ์ ยกเว้นว่าพวกมันได้ติดตั้งมาตรฐาน แทนที่จะขยายหางแนวตั้งให้ใหญ่ขึ้น Serial Pe-Zbis (เช่นเดียวกับต้นแบบ) ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ M-105RA ที่มีกำลังเท่ากับ M-105R บน Pe-3 (1,050 แรงม้า) แต่มีคาร์บูเรเตอร์แบบไร้ลอย (ไดอะแฟรม)
การทดสอบของรัฐของ Pe-Zbis ดังกล่าวดำเนินการ "ย้อนหลัง" - ในเดือนพฤษภาคมถึงมิถุนายน พ.ศ. 2485 M. Nyukhtikov บินไปบนนั้น Pe-Zbis ใหม่เบากว่ารุ่นที่สร้างขึ้นในปี 1941 เล็กน้อย - 8,002 กก. อย่างไรก็ตาม ข้อมูลเที่ยวบินลดลงเล็กน้อย ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 527 กม./ชม. ความเร็วภาคพื้นดิน 438 กม./ชม. เมื่อ Pe-Zbis เข้าสู่หน่วยรบ มุมมองเกี่ยวกับการใช้เครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ก็เปลี่ยนไป หลังจากสิ้นสุดยุทธการที่มอสโก ซึ่ง Pe-3 ถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินโจมตี และเครื่องบินลาดตระเวนเป็นหลัก พวกเขาก็ตัดสินใจอีกครั้งที่จะถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินรบระยะไกล มาถึงตอนนี้ มีกองทหารน้อยลงบนยานพาหนะเหล่านี้ การหยุดการผลิตชั่วคราวและการไม่สามารถชดเชยการสูญเสียได้บังคับให้โอน bap ที่ 208 และ 54 ไปยังอุปกรณ์อื่น Bap ครั้งที่ 40 กลายเป็นหน่วยลาดตระเวน เสริมด้วย Pe-2 และต่อด้วย A-20B ของอเมริกา บัพที่ 511 ก็มีชะตากรรมเดียวกัน
ดังนั้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2485 ยกเว้นหน่วยลาดตระเวนมีเพียงสองกองทหารเท่านั้นที่บิน Pe-3 - IAP ที่ 95 และ BAP ที่ 9 หลังซึ่งประจำอยู่ที่สนามบินกลางในกรุงมอสโก ได้ดำเนินงานพิเศษเพื่อคุ้มกันเครื่องบินขนส่งที่มีผู้โดยสารระดับสูง ในเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม พ.ศ. 2485 Pe-Zbis ได้รับการติดตั้งใหม่ทั้งหมด IAP ครั้งที่ 95 ถูกถ่ายโอนไปยังการบินทางเรือเมื่อวันที่ 1 มีนาคม ในเวลานี้กองทหารได้รับคำสั่งจากพันตรี A.V. จาทคอฟ. ความเข้มข้นของ Pe-3 ในกองเรือทางเหนือควรจะเสริมความแข็งแกร่งให้กับการคุ้มกันของเครื่องบินรบสำหรับขบวนรถพันธมิตร อุปทานอุปกรณ์และอาวุธจากสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและเริ่มมีบทบาทสำคัญมาก บทบาทสำคัญโดยหลักแล้วสำหรับส่วนทางตอนเหนือของแนวรบโซเวียต-เยอรมัน ไม่ใช่เครื่องบินรบโซเวียตสักลำเดียวที่มีระยะยิงเท่ากับ Pe-3 นอกจากนี้ เครื่องยนต์สองเครื่องยังเพิ่มความปลอดภัยระหว่างการบินระยะไกลข้ามทะเล และในที่สุดการปรากฏตัวบนเครื่องนำทางและเครื่องมือนำทางขั้นสูงกว่าเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดียว (น่าเสียดายที่ไม่มีเข็มทิศวิทยุ) ทำให้การนำทางในทะเลเปิดง่ายขึ้น
IAP ครั้งที่ 95 ประจำการอยู่ที่เมือง Vaenga ที่ฐานทัพอากาศหลักของกองเรือภาคเหนือ เป็นเวลาประมาณหนึ่งเดือนที่นักบิน "ภาคพื้นดิน" ได้รับการฝึกฝนใหม่ให้เป็น "กะลาสีเรือ" ลูกเรือได้รับการฝึกฝนให้เดินเรือโดยใช้เครื่องมือเท่านั้น ระบุเรือรบประเภทต่างๆ และเชี่ยวชาญกลยุทธ์ในการโจมตีเรือรบเหล่านั้น เฉพาะช่วงกลางเดือนเมษายนเท่านั้นที่ Pe-3 เริ่มต้นขึ้น ปฏิบัติการรบและในตอนแรกพวกเขาถูกส่งไปทำการโจมตีตามปกติด้วยระเบิดและจรวด เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2485 นักสู้สี่คน (กัปตัน V.A. Kulikov เป็นผู้นำ) ได้ทิ้งระเบิดที่ท่าเรือ Linahamari ตามข้อมูลของสหภาพโซเวียต การขนส่งที่มีระวางขับน้ำ 4,000 ตันจมลง รวมถึงเรือและท่าเรืออื่นๆ ได้รับความเสียหาย เมื่อวันที่ 20 เมษายน กัปตัน Pe-3 คนเดียว V.S. Streltsov ได้จมเรือบรรทุกน้ำมันของศัตรู เขาจุดไฟด้วยระเบิดและปิดท้ายด้วยจรวด ขณะรอการเข้าใกล้ของขบวนรถถัดไป PQ15 กองทัพอากาศกองเรือเหนือได้เปิดการโจมตีสนามบินหลายแห่งของกองเรืออากาศที่ 5 ของเยอรมัน เมื่อวันที่ 23 เมษายน ฝูงบินหนึ่งโจมตี Luostari ทิ้งเครื่องบินข้าศึก 16 ลำไว้บนพื้นเพื่อเผา อีกคนหนึ่งเป็นเพื่อน 109 ถูกยิงกลางอากาศ
เมื่อวันที่ 26 เมษายน Pe-3 เจ็ดลำออกเดินทางเพื่อโจมตี Hebugten พวกเขาพบกับ 23 Messerschmitts กัปตันบี. ชิปิลคินได้พบกับศัตรูในแนวทางดังกล่าวพร้อมกับระดมยิงของอาร์เอสโดยไม่สูญเสียอะไร นักสู้ชาวเยอรมันรีบเร่งไปทุกทิศทุกทางอนุญาตให้ "เบี้ย" บุกเข้าไปในสนามบินและทำการวางระเบิดแบบกำหนดเป้าหมาย ต่อจากนั้น จากการสัมภาษณ์นักโทษ เป็นที่ยอมรับได้อย่างน่าเชื่อถือว่า Ju 87 สี่ลำ, Ju 88 หนึ่งลำ, Bf 109 หนึ่งคันถูกทำลาย และยานพาหนะได้รับความเสียหายอีกประมาณ 20 คัน ค่ายทหารสองแห่งและโรงเก็บเครื่องบินสองแห่งถูกทำลาย และบุคลากรการบินและภาคพื้นดิน 15 นายเสียชีวิต แต่เมื่อกลุ่มถอยทัพ นักบินชาวเยอรมันก็ยอมจ่าย โดยยิง Pe-3 ตกห้าลำจากเจ็ดลำ เมื่อวันที่ 29 เมษายน IAP ครั้งที่ 95 มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงในการปกปิดขบวนรถ เครื่องบินรบสองเครื่องยนต์เข้าพบเขาอย่างปลอดภัยที่ระยะจำกัดและนำเขาไปที่คอของทะเลสีขาว ในภาคเหนือ Pe-3 ได้พบการใช้งานใหม่ๆ มากมาย ตัวอย่างเช่นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 เดียวกัน พวกมันถูกใช้เพื่อทิ้งสินค้าไปยังกลุ่มลาดตระเวนที่อยู่ด้านหลังแนวข้าศึก ตู้คอนเทนเนอร์ถูกแขวนไว้บนชั้นวางระเบิดใต้ท้องรถ Pe-3 ความเร็วสูงเสร็จสิ้นภารกิจและกลับมาโดยไม่มีการสูญเสีย
ต่อจากนั้นกิจกรรมการต่อสู้ของ IAP ครั้งที่ 95 มีความหลากหลายมาก เครื่องบินของเขายังคงไปเยี่ยมชาวเยอรมันเป็นระยะ โดยทิ้งระเบิดและยิงใส่เป้าหมายด้วยปืนใหญ่และปืนกล ครอบคลุมเรือและการขนส่งในฐานทัพและในทะเลเปิด และดำเนินการลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำ นี่ไม่ใช่การพิมพ์ผิด: เนื่องจากขาดเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำพิเศษในกองเรือโซเวียต Kriegsmarine จึงถูกส่งอะไรก็ได้รวมถึง Pe-3 เพื่อค้นหาเรือดำน้ำ พวกเขาได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนของระเบิด PLAB-100 จำนวน 4 ลูกพร้อมฟิวส์ไฮโดรสแตติก PLAB-100 ถูกทิ้งด้วยร่มชูชีพ จมลงใกล้เป้าหมายและระเบิดที่ระดับความลึกที่กำหนด แต่การทดลองไม่ประสบผลสำเร็จ เครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ไม่สะดวกในการค้นหาต่อต้านเรือดำน้ำเนื่องจากความเร็วสูง (ร่มชูชีพของ PLAB-100 ถูกฉีกออกและไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะเล็งระเบิดดังกล่าว) ทัศนวิสัยไม่ดีและลูกเรือจำนวนน้อย มีการค้นพบเรือหลายลำที่มี Pe-3 และในสองกรณีพวกเขาถูกโจมตีด้วยปืนใหญ่ ปืนกล และจรวด แต่ไม่มีเรือดำน้ำสักลำเดียวที่จมหรือได้รับความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญ
เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม เรือ Pe-3 สี่ลำได้จมเรือพิฆาต T-class ของเยอรมันลำหนึ่ง เขาโดนโจมตีโดยตรงจากกระสุน 100 กิโลกรัมและจากจรวด
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 IAP ครั้งที่ 95 มีส่วนร่วมในการปกปิดส่วนที่เหลือของขบวนรถ PQ 17 ที่ถูกทำลายโดยชาวเยอรมัน เครื่องบินบินจากจุดที่อยู่ข้างหน้าบนฝั่งจากรันเวย์ไม้ทำการก่อกวน 2-3 ครั้งไปยังเป้าหมาย Pe-3 ไม่ได้บินในเวลากลางคืน - ไม่มีอุปกรณ์สำหรับการลงจอดตอนกลางคืน ในกรณีที่นักสู้ไม่สามารถกลับมาก่อนฟ้ามืด ผลลัพธ์ตามปกติคืออุบัติเหตุหรือภัยพิบัติ การขนส่งขบวน PQ 17 กระจัดกระจายเป็นรายบุคคลและเป็นกลุ่มเล็ก ๆ และหน้าที่หนึ่งของนักสู้คือการตรวจจับพวกมันและนำทางเรือคุ้มกัน
การลงจอดของ Pe-3 ไม่สำเร็จ
เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการติดตั้งขบวน PQ 18 กองทหารอีกสองนายที่ได้รับ Pe-Zbis ใหม่ถูกย้ายไปยังกลุ่มอากาศนาวีแยก (OMAG) ในกองเรือเหนือ - IAP ที่ 13 และ 121 พวกเขาต่อสู้กับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ในช่วงเวลาอันสั้น IAP ครั้งที่ 13 ได้มีส่วนร่วมในการป้องกัน PQ 16 และ QP 14 ที่กำลังจะมาถึงแล้ว (ก่อนหน้านี้เล็กน้อย) Convoy PQ 18 ถูกค้นพบโดยลูกเรือของ K. Usenko จาก IAP ครั้งที่ 13 เมื่อวันที่ 16 กันยายน ตั้งแต่นั้นมาเรือก็มาพร้อมกับ Pe-3 เป็นเวลาสามวันเท่านั้น - เครื่องบินรบเครื่องยนต์เดี่ยวมีระยะไม่เพียงพอ ขบวนรถถูกปกคลุมไปด้วย Pe-3 23 ลำที่บินในสี่ส่วน เนื่องจากการขาดแคลนเครื่องบินและลูกเรือ บางครั้งเที่ยวบินสี่ชั่วโมงสองเที่ยวบินจึงใช้เวลาระหว่างเที่ยวบินเพียง 15 นาทีเท่านั้น เมื่อวันที่ 18 กันยายน เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดของเยอรมันพยายามเจาะทะลุไปยังเรือที่ได้รับการปกป้องสองครั้ง ในระหว่างการโจมตีสองครั้งนี้ เครื่องบินรบของโซเวียตได้ยิง Ju 88 หนึ่งลำตกและจุดไฟเผาเครื่องบิน FW 200C สี่เครื่องยนต์ (ในกรณีหลัง ลูกเรือของ Usenko มีความโดดเด่นอีกครั้ง) โดยรวมแล้วชาวเยอรมันใช้เครื่องบิน 62 ลำ แต่มีตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวที่เข้าเป้าซึ่งสร้างความเสียหายให้กับการขนส่งของอเมริกา "เคนตักกี้" (ถูกปิดโดยเรือคุ้มกัน) Pe-3 หนึ่งลำได้รับความเสียหายในการสู้รบ และอีกสองตัวพังขณะลงจอดตอนค่ำ โชคชะตามอบของขวัญอันน่าเศร้าให้กับ IAP ครั้งที่ 13 กลุ่ม Pe-3 โดนหิมะถล่มและกระจัดกระจาย บ้างก็นั่งบนท้อง บ้างก็กระโดดด้วยร่มชูชีพ และบ้างก็ล้มลง ยานพาหนะจำนวนหนึ่งยังคงอยู่จากกรมทหาร ในวันที่ 5 พฤศจิกายน มันถูกยุบ เสริมด้วยยานพาหนะที่รอดชีวิตและเป็นส่วนหนึ่งของทีมงานของ IAP ครั้งที่ 95
กรมทหารที่ 121 ต่อสู้กับ Pe-3 มากขึ้น: มันเข้าสู่กองเรือในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 และส่งมอบอุปกรณ์ให้กับ IAP ที่ 95 เดียวกันในกลางปี พ.ศ. 2486 สิ่งที่น่าสนใจคือหนึ่งในพาหนะของกรมทหารที่ 121 เกิดเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2485 ลงจอดฉุกเฉินทางตอนเหนือของประเทศฟินแลนด์ นักเดินเรือเสียชีวิต และนักบิน จ.ส.สมาริน กลับกรมทหารในอีกไม่กี่สัปดาห์ต่อมา Finns คืนเครื่องบินและฝูงบิน LeLv 48 ได้รับเครื่องบินในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบินดังกล่าวถูกใช้เป็นเครื่องบินลาดตระเวน และได้รับการยกย่องอย่างสูงจากลูกเรือชาวฟินแลนด์ (ซึ่งเปรียบเทียบกับเครื่องบิน Do 17Z ของเยอรมัน, เบลนไฮม์ของอังกฤษ และ DB ของโซเวียตที่ยึดได้- 3). เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 Pe-3 นี้ถูกทำลายที่สนามบิน Lappe-enranta ด้วยระเบิดดำน้ำ Pe-2 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 ไม่สามารถรักษาหน่วยเครื่องบินจำนวนมากไว้บนเครื่องบินรบแบบเครื่องยนต์คู่ได้อีกต่อไป - การผลิต Pe-Zbis (ร่วมกับ Pe-2) ถูกหยุดในอีร์คุตสค์เมื่อต้นปี พ.ศ. 2486 หลังจากการผลิต เครื่องบิน 134 ลำ องค์กรเต็มไปด้วยการประกอบเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-4 ดังนั้น IAP ที่ 95 จึงยังคงเป็นหน่วยรบเพียงหน่วยเดียวใน Pe-3 และ Pe-Zbis ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 กองทหารถูกย้ายไปยังหน่วยปฏิบัติการของกองทุ่นระเบิดตอร์ปิโดที่ 5 ตอนนี้ภารกิจหลักของทีมงานคือการคุ้มกันและสนับสนุนการโจมตีของเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด บทบาทของ Pe-3 เป็นสองเท่า หากเรือคอนวอยถูกเครื่องบินข้าศึกบัง เครื่องบินรบควรจะเข้าปะทะศัตรูในการรบ เพื่อป้องกันการโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด หากไม่มีเครื่องบินของเยอรมันหรือมีเพียงไม่กี่ลำ Pe-Zbis ส่วนหนึ่งก็เป็นผู้นำการโจมตี โดยปราบปรามอาวุธต่อต้านอากาศยานของเรือด้วยการยิงปืนใหญ่และปืนกล หลังจากนั้นไม่นาน Pe-Zbis ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ก็เริ่มวางฉากกั้นควันไว้ด้านหน้าเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด เพื่อซ่อนพวกมันจากพลปืนต่อต้านอากาศยาน ในตอนแรก การกระทำของนักสู้ไม่ประสบผลสำเร็จเสมอไป เมื่อวันที่ 10 เมษายน หน่วยคุ้มกันแยกตัวออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดและพลาดความก้าวหน้าของ Bf 110 สองคู่ ชาวเยอรมันยิง Il-4 หนึ่งลำและ Hampden หนึ่งลำจาก Mtap ที่ 24 ตัวอย่างของการโต้ตอบที่ประสบความสำเร็จระหว่าง Pe-3 และเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดคือการรบในวันที่ 25 เมษายน เครื่องบินเจ็ดลำของ IAP ที่ 95 นำโดยผู้บัญชาการ Khaidarov พร้อมด้วย Hampdens ห้าลำของ MTAP ที่ 24 ขบวนประกอบด้วยรถขนส่ง 17 ลำและเรือคุ้มกัน 1 ลำ หุ้มด้วยทุ่น He 115 และ Bf 110 สามลำ นักบินของเรายิง Hein-Kel ตกและผลักเครื่องบินรบของศัตรูกลับไป จากข้อมูลของสหภาพโซเวียต Messerschmitts 2 ลำได้รับความเสียหาย แฮมป์เดนส์โจมตีได้สำเร็จ เรือขนส่งสองลำจม (ชาวเยอรมันยอมรับการจมลำหนึ่ง - เรือลีเซ) และเรือลาดตระเวนหนึ่งลำ ฝ่ายโซเวียตสูญเสีย Pe-3 สองลำและ Hampden หนึ่งลำ ต่อมานักบินตั้งข้อสังเกตซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าการต่อสู้อย่างคล่องแคล่วกับ Bf 110 ที่เบากว่านั้นยากมาก อย่างไรก็ตามไม่มีอะไรดีไปกว่าอังกฤษและอเมริกาไม่ได้จัดหาเครื่องบินรบแบบเครื่องยนต์คู่และ Pe-3 และ Pe-Zbis (ในเวลานี้พวกเขามักจะเรียกว่า Pe-3) ยังคงให้บริการมาเป็นเวลานานในภาคเหนือ กองทัพอากาศ แม้ว่าจำนวนจะลดลงอย่างต่อเนื่องก็ตาม Pe-3 จำนวนเล็กน้อยมาถึงกองเรือทะเลดำในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2485 กองทัพอากาศที่ 27 เข้ายึดครองพร้อมกับ Pe-2 และ A-20 ของอเมริกา เครื่องบินเหล่านี้ถูกใช้เป็นเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกลและเพื่อปกปิดเรือในทะเลหลวง เป็นการยากที่จะต่อสู้กับเครื่องบินรบ Pe-3 ของเยอรมันเครื่องยนต์เดี่ยว เมื่อวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2485 Pe-3 สองตัวต่อสู้เพื่อการขนส่งโดยมีเพื่อน 109 สี่คนไปไครเมีย Pe-3 หนึ่งตัวพร้อมนักบินที่บาดเจ็บลงจอดบนคอเคเซียน ชายฝั่งครั้งที่สองตกลงไปในทะเล ลูกเรือของเขาได้รับการช่วยเหลือ Messerschmitt คนหนึ่งก็ถูกยิงตกเช่นกัน เมื่อต้นปี พ.ศ. 2486 ชาวทะเลดำไม่มี Pe-3 อีกต่อไป
ไม่สามารถพูดได้ว่านักออกแบบไม่ได้ทำงานเพื่อสร้างการดัดแปลงเครื่องบินรบใหม่ของ Pe-2 พื้นฐาน ในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2485 A.I. Putilov ซึ่งในเวลานั้นดำรงตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบของอดีตสำนักออกแบบ Petlyakov (Petlyakov เองก็เสียชีวิตในอุบัติเหตุเครื่องบินตกในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485) ได้ยื่นข้อเสนอเพื่อพัฒนา Pe-2 ใหม่ให้เป็น นักสู้ระดับสูง แต่ยานพาหนะที่เรียกว่า Pe-2VI นั้นแตกต่างอย่างมากจาก VI-100 รุ่นเก่า ประการแรก เครื่องบินจะต้องมีที่นั่งเดี่ยว ประการที่สอง Putilov ละทิ้งเทอร์โบชาร์จเจอร์โดยอาศัยเครื่องยนต์ M-105PD ที่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Dollezhal ห้องโดยสารที่มีแรงดันได้รับการเก็บรักษาไว้ อาวุธยุทโธปกรณ์ได้รับการวางแผนให้ลดลงเหลือปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งกระบอก (บรรจุกระสุนได้ 250 นัด) ที่จมูกของลำตัวและปืนกล UBK หนึ่งกระบอก (บรรจุได้ 250 นัด) ในการติดตั้งที่ควบคุมจากระยะไกลในสปินเนอร์หาง
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 แนวคิดของ Putilov ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากคณะกรรมาธิการประชาชน ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 Pe-2VI ควรจะถอดออก ส่วนตรงกลางและด้านหลังของลำตัวและส่วนตรงกลางถูกเก็บไว้จากเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอนุกรม ปีกคอนโซลถูกสร้างขึ้นใหม่ ไม้ และเพิ่มพื้นที่ แผงแอร์เปลี่ยนเป็น NACA 230 ซึ่งให้แรงยกมากขึ้นที่ความเร็วต่ำ ส่วนด้านหน้าของลำตัว (ส่วน F-1) ก็ได้รับการพัฒนาใหม่เช่นกัน ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2486 การออกแบบเสร็จสมบูรณ์ และแบบร่างถูกโอนไปยังเวิร์กช็อป พวกเขากำลังจะสร้างเครื่องบินต้นแบบสามลำ ในตอนแรก พวกเขาต้องการแก้ไขข้อบกพร่องการทำงานของหน่วยเครื่องยนต์โดยไม่มีห้องโดยสารที่มีแรงดัน เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ คณะกรรมาธิการจำลองได้ถูกนำเสนอด้วยแบบจำลองห้องโดยสารที่มีแรงดัน กลุ่มเครื่องยนต์ใบพัดที่มี M-105PD ติดตั้งบน Pe-2 ที่ใช้งานจริงที่ได้รับการดัดแปลง และปืนกล DEU-1 ติดตั้งบน ยืน. ตามคำแนะนำของคณะกรรมาธิการ การป้องกันเกราะด้านหน้าก็แข็งแกร่งขึ้น
Pe-Zbis พร้อมเรดาร์ Gneiss
เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ เครื่องบินทิ้งระเบิดได้ทำการบินครั้งแรกด้วย M-105PD คู่หนึ่ง เครื่องเป่าลมทำงานผิดปกติ Pe-2VI ตัวที่สองถูกสร้างขึ้นในตอนแรกเพื่อรองรับ M-105PF สองตัว (เนื่องจากการขาดแคลน M-105PD) แต่จากนั้นก็ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องยนต์ระดับสูง คอนโซลไม้ได้รับคำสั่งจากภายนอก และทำให้ความพร้อมของเครื่องบินล่าช้าไปด้วย การบินครั้งแรกของ Pe-2VI เกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2486 และยานพาหนะบินด้วยปีกจากการผลิต Pe-2 ห้องโดยสารร้อนอบอ้าว หน้าต่างมีหมอกลง ทำให้ทัศนวิสัยลดลง เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม ระหว่างการบินครั้งที่สอง เครื่องยนต์เครื่องหนึ่งขัดข้อง แต่เครื่องบินรบลงจอดอย่างปลอดภัย
Pe-2 อนุกรมอีกตัวหนึ่งถูกใช้เพื่อปรับแต่งการติดตั้งแบบควบคุมระยะไกล DEU-1 การทดสอบแสดงให้เห็นว่าความน่าเชื่อถือต่ำมากและความแม่นยำที่ไม่เพียงพอจะลดประสิทธิภาพการต่อสู้ลงอย่างมาก
เมื่อพิจารณาถึงข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ M-105PD แล้ว Putilov ต้องการสร้างสำเนาที่สองของ VI ด้วยเครื่องยนต์ M-82NV พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-3 เครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการทดสอบกับรุ่น Pe-2 ที่ใช้งานจริงแล้ว แต่ด้วยการดำเนินการตามโครงการที่มีแนวโน้ม Putilov จึงเริ่มทำงานหลักตามความเห็นของ NKAP - การปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอนุกรมของโรงงานหมายเลข 22 เขาจ่ายเงินเพื่อสิ่งนี้ V.M. Myasishchev เข้ามาแทนที่หัวหน้านักออกแบบ เขาไม่เห็นด้วยกับแนวคิดเรื่อง "จำนำ" ในระดับสูงโดยคำนึงถึงการไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูงของศัตรูที่ด้านหน้าและประสิทธิภาพต่ำและอาวุธยุทโธปกรณ์ที่อ่อนแอของ Pe-2VI การปรับแต่งเครื่องบินรบ Putilov อย่างละเอียดถูกย้ายไปยัง LII ซึ่งจากนั้นก็ผลักมันไปที่โรงงานหมายเลข 26 (โรงงานเครื่องยนต์อากาศยาน) ซึ่งเมื่อปลายปี พ.ศ. 2486 หัวข้อนี้ก็ปิดสนิท
แม้จะอยู่ภายใต้การควบคุมของ Putilov ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486 โรงงานหมายเลข 22 ก็ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการก่อสร้าง Pe-3 ต่อ ในความเป็นจริงจำเป็นต้องใช้ Pe-Zbis แบบอะนาล็อก แต่สำหรับเครื่องยนต์ M-105PF อาวุธยุทโธปกรณ์จะประกอบด้วย UBK หนึ่งอันที่จมูกของลำตัว (พร้อมกระสุน 150 นัด) และ ShVAK สองอันใต้ช่องวางระเบิด (แต่ละอันมีกระสุน 160 นัด) และ ShKAS หนึ่งอันที่ส่วนท้าย แต่เมื่อสิ้นสุดฤดูร้อน งานก็ถูกยกเลิก และได้นำเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีเครื่องยนต์ M-82 เข้ามาในแผนของโรงงานแทน
การทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินรบที่โรงงานหมายเลข 22 กลับมาดำเนินการต่อในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2486 ในเดือนพฤศจิกายน คณะกรรมาธิการจำลองได้ตรวจสอบแบบจำลองเครื่องบินรบขนาดเต็ม ซึ่งเรียกว่า Pe-3 อีกครั้ง มันมีความแตกต่างหลักสองประการ - การติดตั้งปืนของเครื่องนำทาง FZ ใหม่พร้อมหลังคาห้องนักบินที่ได้รับการปรับปรุงและปลายปีกใหม่ที่ปรับปรุงประสิทธิภาพการบินขึ้นและลง อย่างไรก็ตาม NKAP ห้ามนำกฎหมายของรัฐบาลกลางมาใช้ในซีรีส์นี้ เป็นผลให้ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 Pe-3 หลักของรุ่นใหม่ได้เปิดตัวในคาซาน แต่มันก็มีความคล้ายคลึงกับโมเดลที่ทำไว้ก่อนหน้านี้น้อยมาก ปีกเก่าถูกทิ้งไว้ เช่นเดียวกับป้อมปืน VUB-1 ที่ถูกเก็บไว้ ใต้ลำตัวควรมีปืนใหญ่สองกระบอก แต่ในความเป็นจริงมีการติดตั้งปืนใหญ่เพียงกระบอกเดียว (ด้วยเหตุผลที่ไม่ชัดเจน) พวกเขาวางแผนที่จะละทิ้ง ShKAS - "pugach" ที่ส่วนท้ายและแทนที่ด้วย DEU-1 แต่เนื่องจากขาดการพัฒนาอย่างหลัง ยานพาหนะจึงติดอาวุธด้วยเครื่องยิงลูกระเบิด DAG-10 สองตัว อาวุธระเบิดถูกจำกัดไว้ที่ตัวล็อค MDZ-40 สองตัว ซึ่งจัดให้มีระบบกันสะเทือนของระเบิดที่มีความสามารถสูงถึง 250 กก. ไม่มีเกราะป้องกันที่ด้านหน้า
ในช่วงไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2487 มีการประกอบเครื่องบินดังกล่าว 19 ลำ ลักษณะการบิน อาวุธยุทโธปกรณ์และชุดเกราะไม่ตรงตามข้อกำหนดในขณะนั้น และกองทัพอากาศก็ปฏิเสธที่จะรับยานพาหนะดังกล่าว ไม่มีการทดสอบของรัฐ ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 Pe-3 หนึ่งตัวจากโรงงานหมายเลข 22 ถูกย้ายไปยังสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเพื่อทดสอบอาวุธ ข้อสรุปของสถาบันวิจัยเกี่ยวกับเครื่องบินลำดังกล่าวไม่เป็นผลดีอย่างยิ่ง แต่เนื่องจากไม่มีอย่างอื่นให้ใช้ Pe-3 จึงถูกส่งไปยังหน่วยรบ - Guards Draperies ที่ 48 และ 98 นี่คือจุดที่วิวัฒนาการของสาขานักสู้ของลูกหลานของ "Sotka" สิ้นสุดลง
ในปี พ.ศ. 2487 มีการคำนวณสำหรับรุ่นต่างๆ ที่ติดตั้งเครื่องยนต์จรวดเพิ่มเติม วิธีที่ง่ายที่สุดคือการติดตั้งเครื่องยนต์จรวดเหลว RD-1KhZ สองเครื่องบน Pe-3 ที่ใช้งานจริง
ตัวเลือกที่ซับซ้อนกว่าคือการติดตั้งเครื่องยนต์เพิ่มเติมบนสิ่งที่คล้ายกับ Pe-2VI แต่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ ความเร็วควรจะเพิ่มขึ้นเป็น 785 กม./ชม. แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่ลดลงในการจัดหาน้ำมันเบนซิน ซึ่งถูกแทนที่ด้วยเชื้อเพลิงและออกซิไดเซอร์ ระยะลดลงเหลือ 1,000 กม. โครงการเหล่านี้ไม่เคยถูกนำมาใช้
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี พ.ศ. 2487 Pe-3 ที่แตกต่างกันไม่เกินสามโหลยังคงอยู่ที่แนวหน้า ทั้งหมดนี้อยู่ในกองทหารลาดตระเวนที่แตกต่างกัน ไม่ใช่หน่วยเดียวที่มีอาวุธครบมือ โดยทั่วไปแล้ว ฟังก์ชั่นการลาดตระเวนกลายเป็นหน้าที่หลักของ Pe-3 ตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิปี 1942 พวกเขาไม่ได้ใช้ในการป้องกันทางอากาศมาเป็นเวลานาน ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวถือได้ว่าเป็นตอนที่มีการกระทำของฝูงบินที่แยกจากกันใกล้สตาลินกราดในฤดูหนาวปี 2485-43 เครื่องบิน Pe-2 และ Pe-3 ของบริษัทซึ่งติดตั้งเรดาร์ Gneiss-2 ถูกตามล่าในเวลากลางคืนเพื่อหาคนงานขนส่งที่ส่งสินค้าไปยังกองทัพ Paulus ที่ล้อมรอบ Pe-3 จำนวนมากที่สุดได้รับการเก็บรักษาไว้ในการบินทางเรือ IAP ที่ 95 ยังคงปฏิบัติการในกองเรือภาคเหนือ เขาต่อสู้กับ "เบี้ย" จนกระทั่งสิ้นสุดการสู้รบในโรงละครแห่งนี้ ตัวอย่างเช่น ในวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2487 Pe-3 สองลำซึ่งขับเคลื่อนโดยกัปตัน Antonets ได้สกัดกั้นและยิงเครื่องบิน Ju52/3m ตกโดยบรรทุกนายพลเยอรมันที่กำลังบินไปยัง Petsamo
นอกจาก IAP ครั้งที่ 95 แล้ว เครื่องบินลาดตระเวนทางอากาศของกองเรือทางตอนเหนือยังมี Pe-3 อีกด้วย พวกเขาเป็นส่วนหนึ่งของโอรัปที่ 28 ซึ่งต่อมาได้รวมเข้ากับโอรัปที่ 118 เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2485 นักบิน M.K. Verbitsky และผู้นำทาง P.I. Seleznev กลายเป็นลูกเรือกลุ่มแรกที่ถ่ายภาพ Altenfjord
ในกองเรือทางเหนือ หน่วยลาดตระเวน Pe-Z รอดชีวิตจากสงครามและยังคงถูกนำมาใช้ในช่วงปีหลังสงครามแรก ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2489 ฝูงบินที่ 3 ของกองทัพอากาศที่ 574 ยังคงบินเครื่องจักรเหล่านี้ต่อไป และเริ่มเชี่ยวชาญ A-20G ในเดือนกรกฎาคมเท่านั้น Pe-3 รุ่นสุดท้ายรอดชีวิตมาได้จนถึงต้นทศวรรษที่ 50
เครื่องบินรบระดับสูงที่มีประสบการณ์ "100"
1
2
Pe-3 ในการต่อสู้
เหนือทะเล
หมายเหตุ:
ไม่รู้จัก Pe-3
Alexander N. Medved, Dmiry B. Khazanov/ มอสโก
เครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ Pe-3 พ.ศ. 2484
ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม มีความเป็นไปได้ที่จะจัดหาเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ที่ด้านหน้าอย่างรวดเร็วโดยใช้พาหนะที่ใช้งานจริงเท่านั้น ตอนนั้นเองที่พวกเขานึกถึง "อดีตนักสู้" ของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Pe-2 ตามการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2484 กลุ่มออกแบบของ V.M. Petlyakov และโรงงานการบินมอสโกหมายเลข 39 ได้รับคำสั่งให้ผลิตรุ่นเครื่องบินรบภายในวันที่ 6 สิงหาคม มีการจัดสรรเวลาเพียงสี่วันสำหรับงานที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในระบบที่สำคัญหลายอย่าง โดยเฉพาะระบบเชื้อเพลิง สำหรับการเปลี่ยนแปลงการติดตั้งอาวุธและอุปกรณ์วิทยุ ถึงกระนั้นในวันที่ 7 สิงหาคมนักบินทดสอบโรงงานพันตรี Fedorov ได้นำเครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ทดลองลำแรกขึ้นไปทางอากาศซึ่งได้รับการกำหนด Pe-3 ตามขั้นตอนที่มีอยู่ในการกำหนดเลขคี่ให้กับเครื่องบินรบ วันรุ่งขึ้น นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง พันเอกสเตปัญชนก เสร็จสิ้นโครงการทดสอบการยอมรับ หลังจากนั้นเครื่องบินก็ถูกโอนไปยังการทดสอบของรัฐ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบตัวอย่างอื่นของประสิทธิภาพดังกล่าวในประวัติศาสตร์การบินเพราะเพียงเจ็ดวันผ่านไประหว่างการสั่งซื้อรถยนต์และการเปิดตัวเพื่อการทดสอบของรัฐ!
เพื่อให้สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ใหม่ของเครื่องบิน จึงให้ความสนใจเป็นอย่างมากในการเพิ่มระยะเวลาและระยะการบิน ปีกของ Pe-2 พื้นฐานมีถังแก๊ส 8 ถังซึ่งไม่สามารถเพิ่มปริมาตรได้อย่างมีนัยสำคัญหากไม่มีการปรับเปลี่ยนการออกแบบอย่างจริงจังซึ่งไม่มีเวลา ดังนั้นถังเพิ่มเติมสำหรับเชื้อเพลิง 700 ลิตรซึ่งจำเป็นเพื่อให้ได้ระยะการบินที่ต้องการ 2,000 กม. จึงถูกวางไว้ในลำตัวใกล้กับจุดศูนย์ถ่วง: ถังหนึ่งถังถูกติดตั้งในช่องวางระเบิดและอีกสองถังถูกติดตั้งใน ห้องโดยสารของมือปืน ดังนั้นเครื่องบินจึงกลายเป็นเครื่องบินสองที่นั่ง อย่างไรก็ตาม ช่องด้านล่างที่ด้านหลังของลำตัวถูกทิ้งไว้ และเมื่อย้ายตำแหน่ง อุปกรณ์ของเครื่องบินก็บินหนีไปพร้อมกับยานพาหนะของพวกเขา
อาวุธโจมตีของนักสู้ได้รับความเข้มแข็งบ้างโดยการวางปืนกล BK ขนาด 12.7 มม. เพิ่มเติมพร้อมกระสุน 150 นัดไว้ที่ลำตัวด้านหน้า ดังนั้นการติดตั้งปืนไรเฟิลจมูกของ Pe-3 ทดลองจึงประกอบด้วยปืนกล BK สองกระบอกและ ShKAS หนึ่งกระบอกที่มีกระสุน 750 นัด ShKAS ถูกถอดออกจากการผลิต Pe-3 แต่ความจุกระสุนเพิ่มขึ้นเป็น 250 รอบต่อบาร์เรล นักออกแบบตระหนักดีถึงความไม่เพียงพอของอาวุธดังกล่าว แต่เนื่องจากไม่มีเวลา พวกเขาจึงตัดสินใจสร้างอำนาจการยิงของเครื่องบินรบรุ่นใหม่ในภายหลังในระหว่างการดัดแปลง ป้อมปืนด้านบนของนักเดินเรือพร้อมปืนกล ShKAS นั้นไม่เปลี่ยนแปลงจาก Pe-2 เนื่องจากตอนนี้ไม่มีใครยิงกลับไปกลับมา พวกเขาจึงจำการติดตั้งปืนกล ShKAS แบบหางคงที่พร้อมกระสุน 250 นัด ซึ่งได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องบินรบระดับสูง “100” และติดตั้งบน Pe- 3.
อาวุธทิ้งระเบิดถูกทำให้ง่ายขึ้นอย่างมาก มีเพียงสี่ชั้นวางระเบิดจาก Pe-2 ปกติ: สองแห่งในช่องวางระเบิดของห้องเก็บระเบิดของเครื่องยนต์และอีกสองอันภายนอกใต้ลำตัว มวลรวมของน้ำหนักระเบิดลดลง: ปกติ - เป็น 400 กก. และน้ำหนักเกิน - เป็น 700 กก. (ระเบิดสองลูก 250 กก. และสองลูกจาก 100 กก.) ระบบควบคุมไฟฟ้าในการทิ้งระเบิดถูกรื้อทิ้ง เหลือเพียงระบบกลไกฉุกเฉินเท่านั้น กระจังหน้าเบรกใต้คอนโซลพร้อมกับไดรฟ์ถูกกำจัดออกไปซึ่งต่อมากลับกลายเป็นว่าไม่ยุติธรรมเพราะ Pe-3 มักถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด
แทนที่จะเป็นสถานีวิทยุ RSB-bis มีการติดตั้ง RSI-4 ในห้องโดยสารของระบบนำทาง นวัตกรรมนี้แทบจะไม่สามารถถือว่าประสบความสำเร็จได้ ด้วยรัศมีการต่อสู้ 700-800 กม. ระยะการสื่อสารกับภาคพื้นดินอยู่ที่ 110 กม. และกับเครื่องบินลำอื่นน้อยกว่า - 50-60 กม. สถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้นไปอีกหลังจากที่ถอดเข็มทิศครึ่งวิทยุออกจาก "จำนำ" เวอร์ชันเครื่องบินรบ ซึ่งทำเพื่อทำให้เครื่องบินเบาขึ้น
Pe-3 ทดลองซึ่งแปลงจาก Pe-2 อนุกรมที่สร้างไว้แล้ว (หมายเลขซีเรียล 391606 ซึ่งหมายถึงเครื่องบินลำที่หกของซีรีส์ที่สิบหกของโรงงานหมายเลข 39) มีน้ำหนัก 7860 กิโลกรัมที่น้ำหนักบรรทุกปกติ น้ำหนักเปล่า 5890 กก. เมื่อทำการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ จะได้ลักษณะการบินหลักดังต่อไปนี้ ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 5,000 ม. - 530 กม./ชม. เพดาน - 9000 ม. และ ช่วงสูงสุดเที่ยวบิน – 2150 กม. ข้อมูลเหล่านี้ถือว่าน่าพอใจและเมื่อวันที่ 14 สิงหาคม โรงงานหมายเลข 39 ได้รับคำสั่งให้เริ่มการผลิต Pe-3 จำนวนมาก กำหนดเวลาที่เข้มงวดมากอีกครั้ง: ภายในวันที่ 25 สิงหาคม โรงงานจะต้องประกอบเครื่องบิน 5 ลำโดยใช้ต้นแบบและเริ่มผลิตเครื่องบินเหล่านั้น
การผลิตตะกั่ว Pe-3 ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 29 สิงหาคมถึง 7 กันยายน พ.ศ. 2484 หมายเลขซีเรียลของเครื่องบินยังคงเป็นหมายเลขของ Pe-2 และเครื่องบินรบเพื่อการผลิตลำแรกมีหมายเลข 391902 เที่ยวบินทดสอบ ซึ่งดำเนินการที่สนามบินกลางในกรุงมอสโก เผยให้เห็นลักษณะการบินที่เหมือนกันโดยประมาณจะเหมือนกับเครื่องบินต้นแบบ ความเร็วสูงสุดของยานพาหนะการผลิตที่ได้รับระหว่างการทดสอบคือ 535 กม./ชม. เป็นที่น่าสนใจที่จะเปรียบเทียบข้อมูลประสิทธิภาพการบินของ Pe-3 กับลักษณะของเครื่องบินรบ Messerschmitt Bf 110C ของเยอรมันซึ่งมีขนาดและวัตถุประสงค์ใกล้เคียงกัน ด้วยพิสัยที่ใกล้เคียงกัน ความเร็วในการบินใกล้พื้นดิน (445 กม./ชม.) และเวลาในการไต่ระดับ 5,000 ม. (8.5-9 นาที) Messer จึงเบากว่า 1,350 กก. และมีความคล่องตัวที่ดีกว่าในระนาบแนวนอน แบตเตอรี่หัวเรือของปืนกล MG17 สี่กระบอกและปืนใหญ่ MG/FF สองกระบอกให้การยิงมวลต่อวินาทีซึ่งเกินกว่า Pe-3 อย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกัน ที่ขีดจำกัดของความสูงของเครื่องยนต์ เครื่องบินรบโซเวียตก็ค่อนข้างเร็วกว่าคู่ต่อสู้ชาวเยอรมัน
การผลิตต่อเนื่องของ Pe-3 ดำเนินไปด้วยความยากลำบาก ไม่มีเวลาในการเตรียมชุดภาพวาดสำหรับส่วนประกอบจำนวนหนึ่ง ดังนั้น ยานพาหนะคันแรกจึงถูกประกอบตามแบบร่าง และชิ้นส่วนต่างๆ ได้รับการปรับแต่งในท้องถิ่น หน่วยประกอบขนาดใหญ่ใหม่ - ถังแก๊ส ที่ยึดจมูกของปืนกล BK เพิ่มเติม และที่ยึดส่วนท้ายของ ShKAS ไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเพียงพอ ซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวในการผลิต
ในระหว่างกระบวนการ "ยิง" การติดตั้งจมูกปรากฎว่าจมูกลูกแก้วของลำตัวไม่สามารถทนต่อแรงกดดันของก๊าซปากกระบอกปืนได้และถูกทำลาย มันถูกแทนที่ด้วยดูราลูมินก่อน และต่อมาด้วยเหล็ก โปรดทราบว่าความแตกต่างที่เกี่ยวข้องกับการกำจัดส่วนหนึ่งของกระจกในจมูกของลำตัวเป็นคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดที่ทำให้เราสามารถระบุ Pe-3 ในหมู่เครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 ได้เพราะ ภายนอกเครื่องบินแทบไม่แตกต่างกันเลย . นอกเหนือจากที่กล่าวไปแล้ว ลักษณะเฉพาะของ Pe-3 คือ: การไม่มีตะแกรงเบรก (ไม่มีอยู่บนเครื่องบินลาดตระเวน Pe-2), แผลพุพองด้านข้าง, ช่องกระจกด้านบน และที่ยึดปืนของผู้ปฏิบัติงานวิทยุใน ส่วนตรงกลางของเครื่องบิน หางของ ShKAS นั้นแทบจะมองไม่เห็นเลย
การติดตั้งปืนไรเฟิลใหม่มีข้อบกพร่องหลายประการ กระสุนและส่วนต่อของปืนกลลำกล้องขนาดใหญ่ที่บินออกไปด้านนอกเมื่อทำการยิง ชนขอบนำของปีกและพื้นผิวด้านล่างของลำตัว ทำให้เกิดรอยขีดข่วน รอยบุบ และรูฉีกขาดในผิวหนัง ในบางกรณี ปลอกกระสุนยังบินเข้าไปในอุโมงค์หม้อน้ำด้วยซ้ำ การทดลองกับการเปลี่ยนรูปทรงของปลอกและช่องต่อข้อต่อไม่ได้ผลในทางปฏิบัติเลย ท้ายที่สุด พวกเขาจึงตัดสินใจรวบรวมปลอกและตัวต่อจากตัวสะสมปลอกแบบพิเศษ ตามที่วิศวกรชั้นนำ Makarov และนักบิน Stepanchonok กล่าวว่า Pe-3 อนุกรมจำเป็นต้องมีการดัดแปลง สิ่งสำคัญที่สุดคือ: การเสริมกำลังอาวุธโจมตีโดยการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK นอกเหนือจากปืนกล BK สองกระบอก เสริมสร้างอาวุธป้องกันโดยการเปลี่ยนป้อมปืน ShKAS ของผู้เดินเรือด้วยปืนกลหนัก BT แนะนำเกราะหน้าสำหรับลูกเรือและเพิ่มขนาดแผ่นเกราะด้านหลังสำหรับนักเดินเรือ แทนที่สถานีวิทยุ RSI-4 ด้วยอีกสถานีวิทยุที่มีช่วงกว้างกว่า การติดตั้งกล้องวงจรปิดบนยานพาหนะบางรุ่นเพื่อใช้ Pe-3 เป็นเครื่องบินลาดตระเวน
Pe-3 ทดลองครั้งแรกของพืชหมายเลข 39 (หมายเลขซีเรียล 391606) สิงหาคม 1941
Pe-2I ของโรงงานหมายเลข 22 (หมายเลขลำดับ 5/33) สิงหาคม พ.ศ. 2484
อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้ไม่สามารถนำไปใช้กับซีรีส์นี้ได้ทันที ดังนั้นเครื่องบินจึงเข้าสู่หน่วยรบในรูปแบบที่สอดคล้องกับ Pe-3 การผลิตหลัก Pe-3 มีทั้งหมด 196 ลำถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2484 (16 ลำในเดือนสิงหาคม 98 ลำในเดือนกันยายน และ 82 ลำในเดือนตุลาคม) นอกจากนี้ โรงงานยังผลิตรถทดลอง Pe-3bis (รุ่นแรก) ในเดือนพฤศจิกายน โรงงานถูกอพยพไปยังอีร์คุตสค์ ดังนั้นการผลิตเครื่องบินรบจึงหยุดลงจนถึงเดือนเมษายน พ.ศ. 2485
การศึกษาความสามารถของ Pe-3 เพื่อใช้เป็นเครื่องบินรบกลางคืนได้ดำเนินการโดยกลุ่มทดสอบทางวิทยาศาสตร์ของอาวุธการบิน (NIP AB) ของกองทัพอากาศเมื่อต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 นักบินทดสอบ Stepanchonok และช่างเทคนิคทหารเดินเรือคนแรก อันดับ Nos ทำการยิงจุดยิงทั้งหมดของยานพาหนะและตรวจสอบให้แน่ใจว่าเปลวไฟของการยิงทำให้ลูกเรือตาบอดอย่างมาก เส้นเล็ง K8 มองไม่เห็น และต้องยิงไฟไปตามเส้นทาง ผู้เชี่ยวชาญด้านอาวุธตอบสนองต่อความคิดเห็นดังกล่าวทันที และติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันไฟบนลำกล้องปืนกล การทดสอบซ้ำแสดงให้เห็นว่าเสียงปืนหยุดรบกวนแล้ว
ในระหว่างการทดสอบจำเป็นต้องมีการเปิดเผยความจำเป็นในการม่านบังตาตอนกลางคืนที่กระจกด้านล่างของห้องโดยสารโดยที่เครื่องบินสัมผัสกับลำแสงไฟฉายโดยไม่ตั้งใจนั้นถูกมองว่าเป็นการกระแทกดวงตาซึ่งเต็มไปด้วยน้ำตาทันทีและนักบิน สูญเสียการปฐมนิเทศ ผ้าม่านได้รับการออกแบบและติดตั้งอย่างรวดเร็ว จากนั้นใน Pe-3 พวกเขาได้ทดสอบ (เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต) แสงอัลตราไวโอเลตในห้องนักบินและสารประกอบเรืองแสงบนหน้าปัดแผงหน้าปัด นวัตกรรมทั้งหมดได้รับการแนะนำเพื่อการแนะนำสู่การผลิตจำนวนมาก
เครื่องบินรบ Pe-2I มากประสบการณ์ พ.ศ. 2484
เมื่อปลายเดือนสิงหาคม โรงงานหมายเลข 22 ในมอสโกได้เสนอทางเลือกอื่นในการเปลี่ยน Pe-2 ให้เป็นเครื่องบินรบ Pe-2I (ตัวแรกที่มีชื่อนี้) ศีรษะ หมายเลข 5/33 ตามหมายเลขที่ใช้ในโรงงานแห่งนี้ (เช่นเครื่องบินลำที่ห้าของซีรีส์ที่สามสิบสาม) ต่างจาก Pe-3 ตรงที่มีอาวุธที่ทรงพลังกว่าอย่างเห็นได้ชัด ในสถานที่วางระเบิดมีการติดตั้งปืน ShVAK สองกระบอกพร้อมกระสุน 160 นัดต่อบาร์เรล อาวุธยุทโธปกรณ์ในลำตัวส่วนหน้ายังคงไม่เปลี่ยนแปลงจาก Pe-2
Pe-2I ก็เหมือนกับ Pe-3 ที่กลายเป็นรถสองที่นั่ง มีการติดตั้งถังแก๊สขนาด 240 ลิตรในห้องโดยสารของผู้ควบคุมวิทยุ และปริมาตรของถังส่วนกลางเพิ่มขึ้น 70 ลิตร แต่เชื้อเพลิงก็ยังไม่เพียงพอต่อระยะการบิน 2,000 กม. ดังนั้นพวกเขาจึงใช้ (เป็นครั้งแรกใน Pe-2) ระบบกันสะเทือนบนชั้นวางระเบิดส่วนกลางของถังเพิ่มเติมสองถังที่มีความจุถังละ 180 ลิตร ซึ่งสามารถทิ้งได้หลังจากเชื้อเพลิงหมด
การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ ในยานพาหนะ (การถอดปีกเบรก สถานีวิทยุ "นักสู้" ฯลฯ ) เหมือนกับ Pe-3 อย่างไรก็ตาม แทนที่จะเป็น ShKAS ปืนกล BT แบบคงที่กลับถูกติดตั้งไว้ใต้ลำตัวในแฟริ่งส่วนท้าย ของ Pe-2I ปืนกลถูกวางตำแหน่งไปทางด้านหลังโดยมีความเอียงประมาณ -5 นิ้ว ใต้ตำแหน่งที่ห้องพลปืนเคยตั้งอยู่ ในบทสรุปของพระราชบัญญัติการทดสอบเครื่องบิน แนะนำให้พัฒนาการติดตั้งปืนกล BT ที่ควบคุมจากระยะไกลแทนปืนที่อยู่กับที่
ข้อเสียเปรียบที่สำคัญของเครื่องบิน Pe-2I คือการขาดเกราะป้องกันสำหรับลูกเรือในแนวหน้า ซึ่งจำเป็นมากในการโจมตีศัตรูที่ป้องกัน แม้ว่าการติดตั้งโดยทั่วไปจะไม่ยาก แต่อย่างน้อยก็ไม่ยากกว่าบน Pe- 3. ในแง่ของการออกแบบและการออกแบบการผลิต Pe-2I กลายเป็นขั้นสูงกว่าและโดยทั่วไปมีข้อได้เปรียบเหนือ "คู่แข่ง" ของโรงงานที่ 39 โดยเฉพาะในแง่ของอาวุธ นอกจากนี้ จากข้อมูลของโรงงาน Pe-2I ที่ระดับความสูงทั้งหมดยังเร็วกว่า Pe-3 ประมาณ 10 กม./ชม. และสูงถึง 5,000 ม. เร็วกว่า 30 วินาที อย่างไรก็ตาม KB-39 โต้แย้งตัวเลขที่ได้รับจากโรงงานหมายเลข 22 โดยชี้ให้เห็นว่าได้มาโดยใช้ "เคล็ดลับเล็กๆ น้อยๆ" ปรากฎว่าในการบินทดสอบความเร็ว เพดาน และอัตราการไต่ Pe-2I บินโดยไม่มีรถถังใต้ปีก (เช่น ด้วยน้ำหนักที่ลดลงและอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น) และเพื่อระยะสูงสุด - กับพวกมัน ในขณะที่ Pe-3 ได้รับการทดสอบด้วย น้ำหนักและการกำหนดค่าการขึ้นบินไม่เปลี่ยนแปลง
เพื่อทดสอบยุทธวิธีของเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ ในระหว่างการทดสอบ Pe-2I พวกเขาได้ทำการฝึกการต่อสู้ทางอากาศหลายครั้งด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด SB และเครื่องบินรบ MiG-3 การดวลกับ SB แสดงให้เห็นอย่างน่าเชื่อว่า Pe-2I สามารถตามทันและโจมตีจากทุกทิศทางได้อย่างอิสระ แต่มีความคล่องตัวที่แย่กว่าในระนาบแนวนอน ดังนั้นจึงมีข้อห้ามในการต่อสู้แบบผลัดกัน เมื่อพบกับเครื่องบินรบระดับ MiG-3 Petlyakov พบว่าตัวเองตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ในกรณีนี้ ลูกเรือของเขาได้รับการแนะนำสองกลยุทธ์: โจมตีในเส้นทางการปะทะหรือการหลีกเลี่ยงศัตรูโดยลดลงเล็กน้อยเมื่อเร่งความเร็วเต็มที่
เครื่องบิน Pe-2I ไม่ได้ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก (โรงงานถูกครอบครองโดยการผลิต Pe-2 ทั้งหมด) ต่อมา แนวคิดบางอย่างที่เกิดขึ้นในระหว่างการพัฒนาได้ถูกนำมาใช้ในการออกแบบ Pe-3 เวอร์ชันล่าสุด ซึ่งสร้างขึ้นเป็นชุดเล็กๆ ที่โรงงานหมายเลข 22 ในปี 1944
เครื่องบินรบ Pe-3bis มากประสบการณ์ พ.ศ. 2484
หนึ่งในหน่วยแรกๆ ที่ได้รับ Pe-3 คือกองทหารทิ้งระเบิดความเร็วสูงที่ 95 (SBAP) ซึ่งก่อนหน้านี้ติดตั้ง Pe-2 นักบินและนักเดินเรือที่เชี่ยวชาญ "จำนำ" ได้ค่อนข้างดีสามารถปรับให้เข้ากับคุณสมบัติของรุ่นเครื่องบินรบได้อย่างง่ายดาย (ในไม่ช้ากองทหารเองก็เปลี่ยนชื่อและกลายเป็นหน่วยเครื่องบินรบเพียงลำเดียวที่ติดอาวุธ Pe-3) อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องด้านการออกแบบของเครื่องบินที่อธิบายไว้ข้างต้นทำให้เกิดความสับสนและกระทั่งการประท้วงในหมู่ลูกเรือ การไม่มีเกราะที่ด้านหน้าหมายความว่าลูกเรือต้องเผชิญกับการยิงป้องกันของศัตรูโดยสิ้นเชิง รายงานของผู้บัญชาการ SBAP ที่ 95 พันเอกเอส. เพสตอฟตั้งข้อสังเกตว่าหากไม่ได้ติดตั้งชุดเกราะ "กองทหารจะไม่เพียงพอสำหรับการโจมตีสองครั้ง" มุมมองเดียวกันนี้ได้รับการปกป้องโดยผู้บัญชาการฝูงบินกัปตัน A. Zhatkov ซึ่งส่งจดหมายโดยตรงถึงเลขาธิการคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union (บอลเชวิค) Malenkov
Pe-2I ของโรงงานหมายเลข 22 พร้อมรถถังแบบหล่น ฤดูใบไม้ร่วง ปี 1941
“ในฐานะผู้บัญชาการฝูงบินการบิน ฉันต้องการให้ความรู้แก่คุณเกี่ยวกับปัญหาคุณภาพต่ำของเครื่องบินที่เข้าประจำการกับกองทัพอากาศ” จดหมายเริ่มต้นขึ้น ถัดไป Zhatkov ระบุข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของ Pe-3 ซึ่งก่อนหน้านี้ระบุไว้ในรายงานการทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ตามที่นักบินระบุ นอกเหนือจากชุดเกราะแล้ว เครื่องบินรบควรติดตั้งปืนใหญ่ L1IBAK อย่างเร่งด่วน และเปลี่ยนที่ยึดด้านบนของเครื่องนำทางด้วย ShKAS ด้วยป้อมปืนด้วยปืนกลหนัก BT Zhatkov จบ "เสียงร้องจากจิตวิญญาณ" ด้วยคำพูด: "นักบินของเราพร้อมที่จะต่อสู้ในเครื่องจักรทุกชนิดรวมถึงเครื่องนี้ด้วย แต่ตอนนี้ผู้คนและเครื่องจักรเป็นที่รักของเรามากเกินไปและไม่มีประโยชน์ที่จะเสียสละเพื่อเลือดเพียงเล็กน้อย จากศัตรู” Zhatkov ยังคงมีความทรงจำใหม่ ๆ เกี่ยวกับการพบกับ "Messers" ซึ่งตรึง "เบี้ย" ของเขาแล้วฟาดมันด้วยระเบิด เมื่อเห็นความสิ้นหวังของสถานการณ์ นักบินก็เตรียมที่จะกระโดดและโยนฝาครอบหลังคาออกไป - เธอคือใคร ช่วยเขาไว้โดยชนใบพัดของนักสู้ชาวเยอรมัน ที่เหลือพุ่งไปด้านข้าง ปลดก้ามออก ปล่อยให้ Pe-3 หลบหนีไปได้
จดหมายของ Zhatkov ทำหน้าที่เป็นแรงจูงใจอันทรงพลังสำหรับการเร่งปรับปรุง Pe-3 ให้ทันสมัย เนื่องจาก Malenkov เรียกร้องให้กองบัญชาการกองทัพอากาศเข้าใจสถานการณ์และรายงานอย่างเร่งด่วน นอกจากนี้สำนักออกแบบโรงงานหมายเลข 39 ยังได้รับการร้องเรียนทั้งชุดจากนักบินของ SBAP ครั้งที่ 40 ซึ่งเริ่มทำอุปกรณ์ใหม่สำหรับเครื่องบินลำนี้ด้วย ข้อบกพร่องจะต้องถูกกำจัดและกำจัดโดยเร่งด่วน งานในการสร้างเวอร์ชันดัดแปลงกลายเป็นงานหลักสำหรับสำนักออกแบบทั้งหมดในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 เป็นผลให้เครื่องบิน Pe-3bis ที่ได้รับการปรับปรุงทดลอง (ลำแรกที่มีชื่อนี้) ปรากฏขึ้น หมายเลข 392207 ทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศโดย A. Khrilkov ในเดือนกันยายน-ตุลาคม ในระหว่างการทดสอบ เครื่องบินดังกล่าวทำการบินได้ 40 เที่ยว
Pe-3bis ทดลองแตกต่างจากการผลิต Pe-3 ดังต่อไปนี้: แทนที่จะเป็นปืนกล BK ปืนกล UBK สองกระบอก (250 รอบต่อบาร์เรล) และปืนใหญ่ ShVAK พร้อมกระสุน 250 นัดถูกติดตั้งในส่วนด้านหน้าของลำตัว ซึ่งไม่มีกระจกเลย แทนที่จะติดตั้งป้อมปืนด้านบนของเครื่องนำทาง TSS-1 ด้วยปืนกล ShKAS การติดตั้งแบบเคลื่อนที่ด้วยปืนกล UBT และกระสุน 180 นัดถูกติดตั้งในป้อมปืนที่หมุนได้: คอนโซลปีกติดตั้งแผ่นอัตโนมัติ พวกเขาลดความยาวของหลังคาห้องนักบินและยังขยับโครงป้องกันการตัดไปข้างหน้าเกือบครึ่งเมตร ระบบเติมไนโตรเจนในถังแก๊สถูกแทนที่ด้วยสิ่งที่เรียกว่า "ระบบก๊าซเป็นกลาง" (ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ระบายความร้อน); มีการติดตั้งม่านกันแสงสปอร์ตไลท์ไว้ที่หน้าต่างห้องโดยสารทั้งหมด
น้ำหนักการบินของเครื่องบินรบเพิ่มขึ้นเป็น 8,040 กิโลกรัม (มากกว่า Pe-3 180 กิโลกรัม) ความเร็วที่ขีดจำกัดระดับความสูงลดลงเหลือ 530 กม./ชม. แต่ความเร็วภาคพื้นดินเพิ่มขึ้นเป็น 448 กม./ชม. แผ่นไม้อัตโนมัติทำให้เทคนิคการนำร่องค่อนข้างง่ายขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการลงจอด ("จำนำ" ทั่วไปซึ่งสืบทอดโปรไฟล์ปีก B-BS ความเร็วสูงจาก VI-100 รุ่นก่อน มีแนวโน้มที่จะหยุดนิ่งเมื่อปรับระดับ)
แม้จะมีการเรียกร้องซ้ำแล้วซ้ำอีกจากกองทัพ แต่โรงงานหมายเลข 39 เนื่องจากมีการจัดหาส่วนประกอบที่ไม่ปกติ จึงไม่สามารถติดตั้งเข็มทิศกึ่งวิทยุ RPK-10 บน Pe-3bis ได้ ผลที่ตามมาที่ไม่คาดคิดของการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK คือการเบี่ยงเบนที่เหลือจำนวนมาก เข็มทิศแม่เหล็ก A-4 ไปถึงสองสิบองศา สถานการณ์เหล่านี้ ประกอบกับการเคลือบกระจกในห้องโดยสารที่ลดลง ส่งผลให้สภาพการวางแนวแย่ลง และทำให้การบินระยะไกลทำได้ยากมาก และในภูมิประเทศที่ไม่คุ้นเคยโดยทั่วไปด้วย นอกจากนี้ Pe-3bis ยังมีข้อบกพร่องอื่นๆ ที่สืบทอดมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิดฐานและเกี่ยวข้องกับโรงไฟฟ้าเป็นหลัก
หลังจากการทดสอบ Pe-3bis ทดลองเสร็จสิ้น การเปลี่ยนแปลงบางอย่างก็เริ่มมีผลกับเครื่องบินที่ใช้งานจริง เครื่องจักรแต่ละเครื่องได้รับการแก้ไขในหน่วยโดยทีมงานโรงงานและผู้เชี่ยวชาญของ IAS มีการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK บนเครื่องบิน ปืนกล ShKAS ที่จุดยิงสูงสุดถูกแทนที่ด้วย UBT ลำกล้องขนาดใหญ่ ("เต่า" มาตรฐาน - ส่วนที่เคลื่อนย้ายได้ด้านหลังของหลังคา - ถูกรื้อออก แต่หน้าจอป้อมปืนหมุนไม่ได้ ยังใช้อยู่) และวางที่วางระเบิดมือของเครื่องบิน DAG ไว้ที่ลำตัวด้านหลัง 10. ได้รับ Pe-3 จำนวนมาก อาวุธขีปนาวุธ: เครื่องยิง RO-82 สี่เครื่อง และบางเครื่องยังมี RO-132 อีกคู่ด้วย
1 ปืนกลเบเรซินแบบครบวงจรที่ปีก เวอร์ชันซิงโครนัสและป้อมปืนแทนที่ BC, BS และ BT อาวุธใหม่มาพร้อมกับชุดชิ้นส่วน ซึ่งช่วยให้สามารถประกอบรุ่นที่ต้องการได้ทันทีโดยใช้เครื่องมือของช่างเครื่อง หากจำเป็น
เครื่องบินรบต่อเนื่อง Pe-3bis, 1942
ความปรารถนาที่จะปรับปรุงคุณภาพการต่อสู้และการปฏิบัติการของเครื่องบินนำไปสู่การสร้าง Pe-3bis รุ่นที่สองซึ่งเข้าสู่การผลิต งานนี้ดำเนินการในอีร์คุตสค์เมื่อปลายปี พ.ศ. 2484 - เริ่มต้น
2485 ซีรีส์ Pe-3bis เปิดตัวในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 (ในเดือนเดียวกัน Pe-3 อีก 11 ลำถูกประกอบจากชิ้นส่วนที่นำมาจากมอสโกทำให้มีจำนวนทั้งหมด 207 คัน) และเครื่องบินทดลองรุ่นที่สอง (หมายเลขซีเรียล 40143900) ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศเท่านั้น ปลายเดือนพฤษภาคม เที่ยวบินควบคุมดำเนินการโดยนักบิน M. Nyukhtikov
ความแตกต่างระหว่างยานพาหนะกับ Pe-3bis รุ่นแรกมีดังนี้: ปืนกล UBK ถูกถอดออกจากส่วนหน้าของลำตัวและวางไว้ใต้ส่วนตรงกลางในตำแหน่งของช่องวางระเบิด Pe-2 ก่อนหน้านี้ UBK ทั้งสองลำถูกติดตั้งบนโครงทั่วไป ปิดด้วยช่องเปิดด้านข้างน้ำหนักเบา ส่วนหน้าของเฟรมมีเพลาซึ่งสัมพันธ์กับที่สามารถหมุนได้เมื่อให้บริการปืนกล เมื่อจุดยึดด้านหลังถูกปล่อย ปืนกลพร้อมกับกล่องคาร์ทริดจ์จะถูกลดระดับลงโดยให้ก้นลดลง ซึ่งทำให้การบังคับง่ายขึ้นอย่างมาก ขั้นตอนการเตรียมอาวุธ กระสุนของปืนกลด้านขวาประกอบด้วย 230 นัดและด้านซ้าย - 265 รอบ แทนที่จะเป็นป้อมปืนที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Pe-3bis ทดลองครั้งแรกโดยโรงงานหมายเลข 39 นักเดินเรือมีการติดตั้งแบบอนุกรมซึ่งออกแบบโดยโรงงานหมายเลข 22 (ที่เรียกว่า "การติดตั้ง Toporov" หรือที่รู้จักในชื่อ VUB-1 หรือที่รู้จักในชื่อ B-270 ในวรรณคดีรวมถึง V.B. Shavrov ที่เคารพนับถือเรียกว่า "FT") แหล่งจ่ายไฟของปืนกล UBK (เป็นปืนที่ติดตั้งปีกพร้อมกลไกการบรรจุกระสุนแบบนิวแมติกซึ่งติดตั้งบนป้อมปืนไม่ใช่ป้อมปืน รุ่นปืนกล) เป็นเข็มขัด กระสุนประกอบด้วย 200 นัด
ในห้องนักบินซึ่งเป็นมาตรการที่จำเป็นในการปรับปรุงสภาพการทำงานของเครื่องนำทางในการบินจึงถอดโครงต่อต้านตู้ออก เกราะมีความเข้มแข็ง: ด้านหน้าของนักบินถูกหุ้มด้วยสายเกราะแยกกันที่มีความหนา 4 ถึง 6.5 มม. พนักพิงหุ้มเกราะของที่นั่งนักบินทำจากเหล็กหนา 13 มม. ช่องด้านล่างของห้องนักบินหุ้มเกราะเพื่อป้องกันจากการยิงโดยไม่ได้ตั้งใจจาก UBK ในขณะที่ขึ้นเครื่องบิน ในเวลาเดียวกันน้ำหนักเกราะรวมเพิ่มขึ้นเป็น 148 กก. สิ่งที่เหลืออยู่ของกระจกในส่วนด้านหน้าของลำตัวคือช่องมองภาพเล็ก ๆ ที่ด้านหน้าเครื่องนำทางเพื่อเล็งระหว่างการทิ้งระเบิดจากการบินในแนวนอนและหน้าต่างสี่เหลี่ยมคางหมูเล็ก ๆ คู่หนึ่งที่ด้านข้าง การถ่ายโอนอาวุธไปยังส่วนตรงกลางจำเป็นต้องลดความจุของถังแก๊สลำตัวหมายเลข 7 ลง 100 ลิตร เพื่อป้องกันถังและป้องกันไม่ให้เกิดความร้อนจึงมีการนำฉากกั้นแร่ใยหินมาใช้ซึ่งในเวลาเดียวกันก็ทำหน้าที่เป็นหน้าจอที่ ปกป้องปืนกลจากน้ำมันเบนซินรั่วไหล เพื่อเพิ่มความเสถียรในทิศทาง (เฉพาะบนเครื่องบินต้นแบบ) พื้นที่ครีบเพิ่มขึ้น 15% เราติดตั้งระบบป้องกันน้ำแข็งบนสกรูและกระจกบังลมของหลังคา
การทดลอง Pe-3bis (หมายเลขซีเรียล 392207) ที่สนามบินของโรงงานหมายเลข 39 ตุลาคม พ.ศ. 2484
Pe-3bis ที่มีประสบการณ์ (หมายเลขซีเรียล 40143900) กำลังทำการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ มิถุนายน 1942
จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อลงจอดด้วยรถถังเปล่า จะเลื่อนไปข้างหน้าอย่างเห็นได้ชัดเนื่องจากการวางปืนและชุดเกราะไว้ที่จมูก สิ่งนี้นำไปสู่มุมต้านข้อเหวี่ยงที่ลดลงและความเป็นไปไม่ได้ที่จะเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพ - เครื่องบินพยายามยืนบนจมูกของมัน” (สิ่งเดียวกันนี้พบได้ใน Pe-3 ที่ดัดแปลงเป็นบางส่วน) เพื่อกำจัดข้อบกพร่องสตรัทของสตรัทหลักจึงยาวขึ้น (ตามคำแนะนำของนักบินทดสอบ Kokkinaki) ซึ่งส่งผลให้ล้อในตำแหน่งขยายเคลื่อนไปข้างหน้า 60 มม. นี่กลายเป็นว่าเพียงพอที่จะเล็กน้อย ปรับปรุงพฤติกรรมของนักสู้เมื่อลงจอด
น้ำหนักเที่ยวบินปกติของ Pe-3bis รุ่นที่สองคือ 8002 กก. ความเร็วการบินสูงสุดลดลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเวอร์ชันแรก: ที่ภาคพื้นดินเป็น 438 กม./ชม. และที่ระดับความสูงเป็น 527 กม./ชม. ในระหว่างการเลี้ยวต่อสู้ เครื่องบินบินได้สูงขึ้น 540 ม. เวลาในการเลี้ยวที่ระดับความสูง 1,000 ม. คือ 30 วินาที และเครื่องบินรบไต่ระดับ 5,000 ม. ในเวลา 9.65 นาที ข้อมูลประสิทธิภาพการบินเหล่านี้ถือเป็นข้อมูลทั่วไปสำหรับ Pe-3bis แบบอนุกรมที่ผลิตในปี 1942
หมายเลขซีเรียลของเครื่องซีเรียลคือตัวเลขหกหลัก เช่น 400105 ซึ่งหมายถึง Pe-3bis (ผลิตภัณฑ์ 40) ซึ่งเป็นเครื่องบินลำที่ห้า (05) ของซีรีส์แรก (01) ในปี พ.ศ. 2485 โรงงานหมายเลข 39 ผลิต Pe-3bis ได้ 121 คัน มีการส่งมอบยานพาหนะอีก 13 คันที่แนวหน้าเมื่อต้นปี พ.ศ. 2486 สิ่งเหล่านี้เป็นส่วนที่เหลืออยู่ของซีรีส์นี้ เนื่องจากในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2485 องค์กรเปลี่ยนมาผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-4
เป็นที่น่าแปลกใจว่าเนื่องจากปริมาณการผลิตที่ค่อนข้างน้อย Pe-3bis จึงถูกใช้ที่โรงงานหมายเลข 39 เป็นเครื่อง "แก้ไขจุดบกพร่อง" มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย (และไม่เล็กน้อย) มากมายในการออกแบบและทดสอบ ซึ่งต่อมา - หากผลประโยชน์ของการนำไปปฏิบัติได้รับการยืนยันอย่างน่าเชื่อ - ใช้กับ Pe-2 ที่ผลิตจำนวนมาก ดังนั้นจึงเป็นในการผลิต Pe-3bis ที่การติดตั้งด้านบนของเครื่องบินทิ้งระเบิด VUB-1, หลังคาห้องนักบินใหม่, อุปกรณ์ลงจอดหลักที่มีระยะไปข้างหน้าเพิ่มขึ้น, ระบบแก๊สที่ได้รับการปรับปรุงและระบบแก๊สที่เป็นกลางปรากฏขึ้นและได้รับการแก้ไข มาถึงจุดที่โรงงานหมายเลข 39 ตามประสบการณ์การปฏิบัติงานกับ Pe-3bis ได้วางแผน (แต่ไม่มีเวลา) เพื่อติดตั้งแผ่นระแนง Pe-2!
เครื่องบินรบระดับสูง Pe-2VI ที่มีประสบการณ์ พ.ศ. 2486
หัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานผลิตเครื่องบินหมายเลข 22 สำหรับเครื่องบิน Pe-2 คือ A. Putilov เป็นคนกระตือรือร้น เขาจำได้ดีว่าเดิมที "จำนำ" ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินรบระดับสูง และตัดสินใจที่จะนำมันเข้าสู่การผลิตจำนวนมากในเวอร์ชันนี้ อย่างเป็นทางการไม่มีใครยกเลิกงานนี้: ย้อนกลับไปในปี 1941 สภาผู้บังคับการประชาชนสั่งให้สำนักออกแบบ Petlyakov ผลิต Pe-2 จำนวน 5 ลำในรุ่นเครื่องบินรบในระดับความสูงสูงพร้อมห้องโดยสารที่มีแรงดันและส่งไปทดสอบของรัฐและการทหาร อย่างไรก็ตาม การแนะนำการดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดที่โรงงานสี่แห่ง (มีการวางแผนโรงงานแห่งที่ห้าในคาร์คอฟ ) จากนั้นสงครามก็ทำให้ไพ่ทั้งหมดสับสน
เฉพาะในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2485 Putilov ซึ่งเข้ามาแทนที่ Isakson ในตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบ (ตามที่ทราบกันดีว่า Petlyakov เสียชีวิตจากภัยพิบัติในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485) ก็สามารถเริ่มนำแนวคิดเก่า ๆ ไปใช้อีกครั้ง ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 OKB-22 ได้รับการดำเนินการต่ออย่างเป็นทางการจาก NKAP เพื่อสร้างเครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ในระดับความสูงสูง กำหนดเวลาเช่นเคยในช่วงสงครามนั้นเข้มงวดมาก: เที่ยวบินแรกมีการวางแผนไว้ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ปีหน้า
เมื่อปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2486 ได้มีการนำเสนอแบบจำลองของเครื่องบินรบ Pe-2VI พร้อมเครื่องยนต์ M-105PD (ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ A. Dollezhal) ต่อคณะกรรมาธิการของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ในความเป็นจริง เธอได้แสดงแบบจำลองของห้องโดยสารที่มีแรงดัน (ที่นั่งเดียวสำหรับนักบินเท่านั้น) กลุ่มใบพัดที่มี M-105PD บน Pe-2 ทดลอง (หมายเลขซีเรียล 12/138) ซึ่งควบคุมด้วยรีโมต การติดตั้งการป้องกัน DEU-1 ด้วยปืนกล UBK เครื่องร่อนของเครื่องบิน Pe -2VI ที่เกือบจะเสร็จแล้วโดยไม่มีมอเตอร์ตลอดจนภาพวาดและไดอะแกรม ในอนาคตพื้นที่ปีกเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นอีก 2.5 ตร.ม. คณะกรรมการอนุมัติเค้าโครง โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยหลายประการ
ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486 หลังจากเอาชนะความไม่สอดคล้องและความยากลำบากมากมาย Pe-2VI (หมายเลขซีเรียล 15/161) ก็พร้อมที่จะบิน ควรสังเกตว่าในเวลานี้ไม่สามารถพัฒนาเครื่องยนต์ M-105PD ได้ดังนั้นจึงมักจะล้มเหลวและไม่ได้ให้ระดับความสูงที่ต้องการ Putilov ตัดสินใจติดตั้งสำเนาที่สองของเครื่องพร้อมกับโรงไฟฟ้ารุ่นอื่น - เครื่องยนต์ M-82NV พร้อมเทอร์โบชาร์จเจอร์ TK-3 สำนักออกแบบมีประสบการณ์ในการสร้าง Pe-2 ด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้แล้ว เมื่อวันก่อน ส่วนหัวของเครื่องบินต้นแบบก็ประสบความสำเร็จในการทดสอบ หมายเลข 19/31.
ในเที่ยวบินแรกของPЄ-2VIที่มี M-105PD มีการเปิดเผยข้อบกพร่องในห้องโดยสารที่มีแรงดันซึ่งในระหว่างการแท็กซี่อุณหภูมิก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและหน้าต่างก็หมอกลง อย่างไรก็ตาม Putilov คาดว่าจะจัดการกับข้อบกพร่องอย่างรวดเร็ว แต่ ตอนนี้เขารายงานว่า "ขึ้น": เครื่องบินรบระดับสูงที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Pe-2 กำลังบินอยู่แล้ว ผลลัพธ์ของรายงานนั้นน่าทึ่งมาก
ในเวลานั้น การบินของกองเรือมีความต้องการอย่างมากสำหรับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่พิสัยไกลเพื่อครอบคลุมขบวนรถทางตอนเหนือ การปฏิบัติการของกองกำลังเบาในทะเลดำ ฯลฯ หกเดือนหลังจากการหยุดการผลิต Pe-3bis กองทหารลาดตระเวนของกองทัพอากาศก็ต้องการการเติมเต็มเช่นกันเนื่องจาก Pe-2 "การลาดตระเวน" เวอร์ชันการผลิตนั้นด้อยกว่า "troika" ในแง่ของระยะการบิน เช่นเคย เครื่องบินเป็นสิ่งจำเป็น “เมื่อวานนี้” ดังนั้นเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ตามมติของคณะกรรมการป้องกันประเทศจึงสั่งให้โรงงานหมายเลข 22 เริ่มการผลิตเครื่องบินรบ Pe-3 ต่อเนื่องในเดือนหน้า ไม่มีห้องโดยสารที่มีแรงดัน ไม่มีปืนกลที่ควบคุมด้วยรีโมต ไม่มีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Dollezhal: ใช้เฉพาะเครื่องยนต์และอุปกรณ์ที่มีจำหน่ายในท้องตลาดเท่านั้น เมื่อทำความคุ้นเคยกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคอย่างละเอียดแล้ว Putilov ก็ตระหนักว่า: จริง ๆ แล้วเขาได้รับคำสั่งให้จัดการสร้าง Pe-2I ของรุ่นปี 1941 แต่ใช้เครื่องยนต์ M-105PF
มีคำสั่งให้ถอดปืนกลและชุดเกราะของผู้ปฏิบัติงานวิทยุออกจากซีเรียล Pe-2 โดยวางถังแก๊สขนาด 500 ลิตรในพื้นที่ว่าง ในสถานที่วางระเบิด ควรติดตั้งกล้องหน้า ShVAK สองอันที่มีกระสุน 160 นัดต่อบาร์เรล ปืนกล UBK ที่มีกระสุน 150 นัดยังคงอยู่ในแฟริ่งจมูก และต้องวาง ShKAS ไว้ที่แฟริ่งส่วนท้าย
และที่นี่ปูติลอฟยอมให้ตัวเองไม่เห็นด้วยกับงานที่ได้รับมอบหมาย เขาเชื่อว่าในรูปแบบที่สั่งเครื่องบินรบนั้นไม่ตรงตามข้อกำหนดของเวลาอีกต่อไป (โปรดทราบว่ากองทัพอากาศที่สั่งซึ่งกำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ในปี พ.ศ. 2486 ต้องการได้เครื่องบินที่ทันสมัยกว่านี้มาก ด้วยความเร็วสูงสุด 650 กม. / ชม. ระยะบินอย่างน้อย 2,000 กม. และอาวุธยุทโธปกรณ์ที่ประกอบด้วยปืนใหญ่ 23 มม. (หรือ 37 มม.) สองกระบอกและปืนกลหนักสามถึงห้ากระบอก) ตามที่หัวหน้านักออกแบบกล่าวไว้ พวกเขาควรจะอาศัย Pe-2VI ไม่ใช่ Pe-3 ที่ล้าสมัยเลย
อนุกรม Pe-3bis หมายเลข 39 ฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2485
เครื่องบิน Pe-3 พร้อมเรดาร์ Gneiss ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ
แต่เขาประเมินผลที่ตามมาของก้าวของเขาต่ำไป ผู้บังคับการตำรวจมีความไม่พอใจอย่างมากต่อ Putilov: ในระหว่างการผลิตจำนวนมากข้อมูลประสิทธิภาพการบินของ Pe-2 เสื่อมลงเป็นหลักเนื่องจากน้ำหนักเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้นและคุณภาพของการดำเนินการผลิตลดลง ดังนั้นความเร็วสูงสุดของ "เบี้ย" ของบางรุ่นปี 1943 จึงลดลงเหลือ 480-490 กม./ชม. แม้จะมีงานจำนวนมหาศาลเสร็จสิ้น แต่เครื่องบินก็ไม่สามารถบินด้วยเครื่องยนต์เดียวโดยไม่ตกลงมาได้ แม้ว่าเครื่องจักรใหม่เอี่ยมซึ่งสดใหม่จากสายการประกอบจะอยู่ในมือของนักบินทดสอบที่มีประสบการณ์แล้ว แต่ก็ยังคง "อยู่ในขอบฟ้า" และถึงอย่างนั้น ที่ระดับความสูงไม่เกิน 1,000 ม. เครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์ใช้งานได้ 40-50 ชั่วโมงซึ่งมักจะผ่านกำแพงกั้นไม่สามารถทำเช่นนี้ได้อีกต่อไป และนี่คือ Putilov พร้อมด้วย "ผู้นำระดับสูง" และความคิดเห็นที่ไม่เห็นด้วยของเขา...
ความอดทนของผู้นำ NKAP หมดลงและที่โรงงานหมายเลข 22 หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Pe-2 คนใหม่ V.M. Myasishchev ก็ปรากฏตัวขึ้น โดยพื้นฐานแล้วหลังจากทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์แล้วเขาก็สนับสนุนมุมมองของ Putilov เกี่ยวกับความไม่สะดวกในการฟื้นฟูการผลิต Pe-3 อย่างไรก็ตาม เขามีปฏิกิริยาโต้ตอบอย่างเยือกเย็นต่อ "คนงานระดับสูง" ของบรรพบุรุษของเขาโดยโอน ดำเนินการปรับแต่ง Pe-2VI เป็น LII และต่อมาไปที่โรงงานเครื่องยนต์อากาศยานหมายเลข 26 ซึ่ง "จนตรอก" อย่างปลอดภัยภายในสิ้นปีนี้ ในไม่ช้าโรงงานได้รับงานเปิดตัวการผลิต Pe-2 พร้อมเครื่องยนต์ M-82 จำนวนมากแทน Pe-3 แต่การตัดสินใจครั้งนี้กลับกลายเป็นว่าไม่สมเหตุสมผลเลย: หลังจากการผลิตเครื่องจักรชุดเล็กซึ่งมีข้อบกพร่องมากมายในกลุ่มเครื่องยนต์ใบพัดโรงงานก็หยุดการก่อสร้างในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2486 แล้ว คำถามของ Pe-3 เกิดขึ้นอีกครั้ง... Myasishchev ไม่สามารถคัดค้านได้อีกต่อไป - คราวนี้เขามี "มลทินในปืนใหญ่" เช่นกัน
เครื่องบินรบ Pe เครื่องยนต์คู่ลำสุดท้าย ปี 1944
ความจำเป็นเร่งด่วนในการปรับปรุงคุณภาพการต่อสู้ของ Pe-2 นำไปสู่การสร้างเวอร์ชันใหม่ในปี พ.ศ. 2486 การออกแบบโดยคำนึงถึงคำแนะนำที่สำคัญที่สุดของ TsAGI, LII NKAP และสถาบันวิจัยแห่งกองทัพอากาศ เริ่มต้นด้วยซีรีส์ที่ 205 "จำนำ" เร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อัตราการไต่เพิ่มขึ้น และคุณภาพการบินอื่น ๆ ดีขึ้น อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าปัญหาทั้งหมดจะถูกทิ้งไว้ข้างหลัง หนึ่งในนั้นคือพื้นที่แคบในสถานที่ทำงานของผู้เดินเรือและความไม่สะดวกในการทำงานกับ VUB-1 ยิ่งไปกว่านั้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2486 ปรากฎว่าการออกแบบการติดตั้งนี้ป้องกันการออกจากเครื่องบินตามปกติในอากาศ เนื่องจากหลังจากปล่อยส่วนตรงกลางของหลังคาห้องนักบินลง หน้าจอการติดตั้งจะสร้างการรบกวนแอโรไดนามิกอย่างรุนแรง มีกรณีที่สมาชิกลูกเรือไม่สามารถเอาชนะพวกเขาได้และเสียชีวิตไปพร้อมกับยานพาหนะ
ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2486 สำนักออกแบบโรงงานหมายเลข 22 ได้พัฒนาการติดตั้งระบบนำทางแบบใหม่ที่ทันสมัยยิ่งขึ้น ซึ่งได้รับการขนานนามว่า "FZ" - "งานแนวหน้า" เมื่อใช้ร่วมกับหลังคาห้องนักบินที่ได้รับการดัดแปลง การติดตั้งนี้ทำให้สามารถดำเนินการขั้นต่อไปในการปรับปรุงคุณภาพการต่อสู้ของ Pe-2 ได้ ในไม่ช้า การติดตั้ง FZ ก็ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ และได้รับการแนะนำให้รู้จักกับซีรีส์นี้ เพื่อประโยชน์ในการลดความเสี่ยงด้านเทคนิค พวกเขาจึงตัดสินใจติดตั้งมันกับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ Pe-3 เวอร์ชันใหม่เป็นหลัก ซึ่งกลับมาผลิตต่อที่โรงงานคาซาน นวัตกรรมอีกอย่างหนึ่งคือการเป็นปีกที่มีการปรับเปลี่ยนโปรไฟล์แนวหน้า ซึ่งปรับปรุงพฤติกรรมการลงจอดของยานพาหนะอย่างมีนัยสำคัญ
Pe-3 ลำแรกที่ผลิตโดยโรงงานหมายเลข 22 เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 ตามที่ลูกค้า (กองทัพอากาศ) ระบุว่ามีความแตกต่างโดยพื้นฐานจากรุ่นที่นำเสนอในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 และไม่ตรงตามข้อกำหนดของเวลาอย่างแน่นอน สำหรับการฉวยโอกาส เหตุผลที่ผู้บังคับการตำรวจของอุตสาหกรรมการบินสั่งห้ามการแนะนำชุดการติดตั้งการป้องกันระดับสูง "FZ" โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าสำหรับ รุ่นใหม่ล่าสุด Pe-2I ไม่ต้องการมัน ดังนั้น Pe-3 ก็คงต้องการมันหากไม่มีพวกมัน ปีกของ Troika ยังคงธรรมดาและต่อเนื่องกัน ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ โรงงานไม่สามารถแก้ไขจุดบกพร่องในการติดตั้งส่วนศูนย์ย่อยปืนสองกระบอกได้ และจำกัดตัวเองให้เหลือเพียงปืนใหญ่ ShVAK เพียงกระบอกเดียว ปืนกล UBK ยังคงอยู่ในกรวยจมูก "สืบทอด" จาก "จำนำ" แบบอนุกรม เนื่องจากการติดตั้ง Daewoo แบบใช้ไฟฟ้าจากระยะไกลยังไม่พร้อม พ็อดคาสเซ็ตต์ DAG-10 สองตัวพร้อมระเบิดเครื่องบิน AG-2 จึงถูกติดตั้งที่ส่วนด้านหลังของลำตัวซึ่งเป็นอาวุธที่ค่อนข้างอ่อนแอสำหรับการป้องกันด้านล่างด้านหลัง เนื่องจากไม่ชัดเจน - การปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานพาหนะตามข้อกำหนดทางเทคนิค Pe-3 ถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน N922 ไม่ได้ถูกส่งเพื่อการทดสอบของรัฐ (รวม 19 คันถูกสร้างขึ้นในไตรมาสแรกของปี 1944 แต่เข้าสู่กรมทหารในเดือนสิงหาคมเท่านั้น หลังจาก “ศึกใต้พรม” ระหว่าง NKAP และกองทัพอากาศมาหลายรอบ) เครื่องบินที่ผลิตทั้งหมด ยกเว้นสองลำถูกย้ายไปประจำการโดยกองทหารลาดตระเวนระยะไกลที่ 48 (เดิมคือ APR ที่ 40 ของ KA GC) และที่ 98 (เดิมคือ APR ที่ 4 ของ KA GC)
เครื่องบินรบ (หมายเลขประจำเครื่องหมายเลข 15/298) ถูกนำเสนอต่อสถาบันวิจัยกองทัพอากาศในเดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม พ.ศ. 2487 เพื่อทำการทดสอบอาวุธ (ชะตากรรมของเครื่องจักรลำที่สิบเก้าสุดท้ายไม่ชัดเจน - มีโอกาสมากที่จะไม่ได้รับการยอมรับจาก กองทัพอากาศ). การประเมินโดยวิศวกรชั้นนำของเครื่องบิน Major D. Smirnov พบว่าอยู่ในระดับต่ำ จุดอ่อนของอาวุธยังปรากฏชัดสำหรับผู้ที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ ในเวลานั้น แม้แต่เครื่องบินรบโซเวียตเครื่องยนต์เดียว นอกเหนือจากปืนใหญ่ ShVAK ก็ยังถือปืนกล UBS สองกระบอก อาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดก็อ่อนแอลงเช่นกัน: สามารถแขวนระเบิดได้เพียงสองลูกที่มีความสามารถไม่เกิน 250 กิโลกรัมบนล็อคหน้าท้อง MDZ-40 ไม่มีเกราะด้านหน้า ตัวแทนของโรงงานกล่าวว่ามีการวางแผนที่จะดำเนินการดัดแปลงเครื่องบินรบต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งปืนกระบอกที่สองถัดจากปืนที่มีอยู่
แต่นั่นไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรเลย ลักษณะการบินของยานพาหนะไม่ได้ถูกกำหนดในระหว่างการทดสอบ แต่เห็นได้ชัดว่าไม่ได้แตกต่างจากลักษณะของ Pe-2 ในช่วงเวลาเดียวกันของการก่อสร้างมากนัก สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดลำดับที่ 300 เป็นต้นไป ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 3,500-4,000 ม. คาดว่าจะอยู่ที่ 505-515 กม./ชม. และเวลาในการไต่ระดับถึง 5,000 ม. คือ 9.5-11 นาที ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่สำหรับปี 1944 พัฒนาโดยแผนกสั่งการของกองทัพอากาศ กำหนดไว้สำหรับตัวเลขที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ความเร็วสูงสุดที่ขีดจำกัดความสูงของเครื่องยนต์ไม่ต่ำกว่า 625 กม./ชม. และเวลาไต่ระดับ 5,000 ม. ไม่เกิน 6 นาที
S.P. Korolev เสนอวิธีการของเขาเองในการปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของ Pe-3 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 จากผลการทดสอบของเหลว เครื่องยนต์ไอพ่น RD-1KhZ บน Pe-2 (หมายเลขซีเรียล 15/85) เขาเสนอให้เตรียม "จำนำ" ด้วยการติดตั้งคู่ดังกล่าวเพื่อใช้เป็นตัวเร่งความเร็ว “ ในกรณีนี้” Korolev เขียน“ Pe-3 ในพื้นที่ไล่ตามศัตรูด้วยความเร็วสูงสุดจะกลายเป็นระดับของนักสู้คนล่าสุด อัตราการไต่ระดับที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและในขณะเดียวกัน ระดับความสูงของการรบจะทำให้สามารถใช้ Pe-3 เพื่อทำลายเครื่องบินข้าศึกได้สำเร็จ... ที่ระดับความสูงสูง”
เครื่องบิน Pe-3 ของโรงงานหมายเลข 22 ผลิตในปี พ.ศ. 2487 ที่สนามบินสนาม
ในอีกเวอร์ชันหนึ่ง Korolev เสนอให้สร้างเครื่องบินรบระดับสูงพร้อมเครื่องยนต์ขับเคลื่อนของเหลวเพิ่มเติมบนพื้นฐานของอนุกรม Pe-2 พร้อมเครื่องยนต์ VK-105PF สัญญาว่าจะสูงถึงเพดาน 15,000 ม. และความเร็ว 785 กม./ชม.! เครื่องบินลำนี้ควรจะเป็นที่นั่งเดี่ยว น้ำหนักเบามาก มีห้องโดยสารที่มีแรงดันและเทอร์โบชาร์จเจอร์ อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่ขนาด 20 มม. สองกระบอกใต้ช่องวางระเบิด ถังสำหรับเชื้อเพลิง 350 กิโลกรัม (น้ำมันก๊าดของรถแทรกเตอร์) และตัวออกซิไดเซอร์ 1,750 กิโลกรัม (กรดไนตริกเข้มข้น) อยู่ที่จมูกของลำตัวและส่วนตรงกลางแทนที่ถังแก๊ส "ดั้งเดิม" แม้ว่าผู้ออกแบบเชื่อว่า "ข้อมูลที่คำนวณได้ไม่ได้ให้เหตุผลในการสันนิษฐานว่าเกิดปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์ใด ๆ " การทำงานของ "ครึ่งจรวด" ที่มีคนขับสัญญาว่าจะซับซ้อนและเสี่ยงเกินไปและพิสัยจะไม่เกิน 1,000 กม. ข้อเสนอไม่ได้รับการยอมรับ
ดังนั้น ประวัติศาสตร์การพัฒนาเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่ Pe° จึงจบลงอย่างน่าเศร้า จากยานพาหนะที่ผลิต 360 คัน บางคันถูกแปลงเป็นเครื่องสกัดกั้นด้วยเรดาร์ Gneiss-2 คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับพวกมันได้ในบทความ "Night "Ruffs" (“AiV” หมายเลข 2 "95) Pe-2I ใหม่ได้รับการพัฒนา ภายใต้การนำของ V. Myasishchev ในปี 1944 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับนักสู้
2 กองลาดตระเว ณ กองบัญชาการหลักของกองทัพแดง
Pe-3 ในการต่อสู้
แต่ Pe-3 ก็มีบทบาทในสงครามครั้งนั้น ในบรรดาหน่วยแรก ๆ ที่ได้รับ Pe-3 ในเดือนสิงหาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2484 คือหน่วยที่ 40 กองบินที่ 95 และ 208 ตามที่กล่าวไว้ข้างต้นหัว รถยนต์อนุกรมเข้าสู่พันเอก SBAP ที่ 95 S. Pestov เมื่อถึงเวลานี้กองทหารมีประวัติสั้น ๆ แต่ค่อนข้างคุ้มค่า ก่อตั้งขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2483 โดยได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิด SB 2M-103 แต่ไม่นานก็ได้รับการฝึกใหม่สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Ar-2 ในเดือนกุมภาพันธ์ถึงมีนาคม พ.ศ. 2484 กองทหารได้เริ่มฝึกใหม่อีกครั้ง - คราวนี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 ใหม่ล่าสุดและกลายเป็นหน่วยแรกของกองทัพอากาศกองทัพแดงที่ติดอาวุธด้วยอุปกรณ์นี้ ในขบวนพาเหรดทางอากาศในมอสโกเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 มีการสาธิต Pe-2 ของกองทหารนี้โดยเฉพาะ
ในช่วงเวลาของการโจมตีสหภาพโซเวียตของเยอรมนี SBAP ครั้งที่ 95 นั้นมีฐานค่อนข้างไกลจากชายแดน - ที่สนามบินคาลินินและไม่เคยสัมผัสกับแรงระเบิดย่อยยับที่โจมตีหน่วยทางอากาศหลายแห่งของเขตทหารชายแดน เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม กรมทหารได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศแนวรบด้านตะวันตก แม้ว่าลูกเรือจะเชี่ยวชาญยานพาหนะของตนเป็นอย่างดี แต่สถานการณ์ที่ยากลำบากโดยรวมนั้นไม่นานนัก เมื่อเดือนสิงหาคม SBAP ครั้งที่ 95 ซึ่งสูญเสียส่วนสำคัญไปแล้วก็ถูกนำออกไปเพื่อปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ ปลายเดือนสิงหาคมและเกือบตลอดเดือนกันยายน บุคลากรได้รับการฝึกอบรมใหม่บน Pe-3 พลปืนวิทยุได้รับมอบหมายให้หน่วยอื่น นักเดินเรือมีส่วนร่วมในงานวิทยุอย่างเข้มข้น เนื่องจากการสื่อสารบนเครื่องบินกลายมาเป็นข้อกังวลของพวกเขาแล้ว นักบินกำลังคิดถึงยุทธวิธีการรบแบบใหม่ สำหรับบางคนและสำหรับพวกเขาที่เคยอยู่ในการต่อสู้แล้วและชื่นชมข้อดีและข้อเสียของ "จำนำ" อย่างเต็มที่เป็นที่ชัดเจนว่าเป็นไปได้ที่จะนับความสำเร็จของการใช้ Pe-3 ในการต่อสู้เฉพาะในกรณีเท่านั้น โดยที่เป้าหมายการโจมตีจะช้ากว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนของศัตรู
พิจารณาวิธีการต่าง ๆ ในการใช้ Pe-3 ในการต่อสู้ - จากการเดินเล่นเป็นคู่เป็นเสาสังเกตการณ์การทำลายยานพาหนะศัตรูแต่ละคันอย่างอิสระและเรียกกำลังเสริมทันทีในกรณีที่มีการเข้าใกล้ กองกำลังอันยิ่งใหญ่ศัตรูไปยังเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดี่ยวนำและบังคับวิทยุ ในกรณีหลังนี้ ความคล้ายคลึงกันของแนวคิดกับแนวคิดทางเรือของเรือผู้นำที่นำการโจมตีของ "กองกำลังเบา" นั้นมองเห็นได้ง่าย คำศัพท์ทางเรือถูกนำมาใช้ในเยอรมนีโดยที่เครื่องบินดังกล่าวถูกเรียกว่า zerstorer ("Zersterer" - เรือพิฆาต) และในฮอลแลนด์ซึ่งผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหยิบยกแนวคิดของ "เรือลาดตระเวนเบาที่บินได้"
สังเกตได้ง่ายว่าด้วยระยะการบินที่ค่อนข้างยาว Pe-3 จึงเหมาะสมกับบทบาทของเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูง การขาดคุณสมบัติในการป้องกันได้รับการชดเชยอย่างเต็มที่จากความขุ่นมัวตามปกติในฤดูใบไม้ร่วงของรัสเซีย ซึ่งลูกเรือสามารถใช้ประโยชน์ได้หากจำเป็น
ตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองทัพอากาศลงวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2484 SBAP ที่ 95 ได้เปลี่ยนเป็นกองบินรบ (IAP) โดยมีเจ้าหน้าที่ 40 Pe-3 (นี่เป็นเรื่องผิดปกติเนื่องจากในเวลานั้นกองทหารส่วนใหญ่ถูกย้ายไปที่ เจ้าหน้าที่ประจำเครื่องบิน จำนวน 20 นาย) ตามคำสั่งเดียวกันกองทหารถูกรวมอยู่ในกองทหารป้องกันภัยทางอากาศที่ 6 ซึ่งครอบคลุมกรุงมอสโก ไม่กี่วันต่อมา Pe-3 หกลำภายใต้คำสั่งของกัปตัน A. Zhatkov ก็บินไปที่ลำแรก
ภารกิจการต่อสู้ในบทบาทของนักสู้คุ้มกัน กลุ่มนี้ครอบคลุมการขนส่ง C-47 ของคณะผู้แทนทหารอังกฤษในเส้นทางนี้ โดยมุ่งหน้าจาก Vologda ไปยังมอสโก เครื่องบินรบสองเครื่องยนต์ขับไล่ความพยายามของเยอรมันสามครั้งที่จะโจมตีดักลาสและกลับสู่สนามบินโดยไม่มีการสูญเสีย
เรื่องราวความสำเร็จในการรบของ Pe-3 เปิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 ตุลาคมโดยนักบินของ IAP Art ครั้งที่ 95 ผู้หมวด Fortovov ผู้เอาชนะ Ju 88 ในวันเดียวกันนั้น Junkers อีกคนถูกผู้หมวด Kulikov จุดไฟเผา เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม กองทหารสูญเสียเครื่องบินรบลำแรก - ลูกเรือ Fortovaya ไม่ได้กลับจากการบิน ยังไม่ทราบสถานการณ์การเสียชีวิตของเขา นักบินทำได้เพียงรายงานว่าผู้บังคับบัญชาสังเกตเห็นเครื่องบินข้าศึกเพียงลำเดียวและสั่งให้ลาดตระเวนเหนือวัตถุต่อไป จึงรีบรีบสกัดกั้นโดยลำพัง
ตั้งแต่ต้นเดือนตุลาคม IAP ครั้งที่ 95 ก็มีส่วนร่วมในการโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินด้วย ดังนั้นในวันที่ 4 ตุลาคม ฝูงบินของพันตรี A. Sachkov จึงเข้าโจมตีกองยานเกราะและยานพาหนะหุ้มเกราะของเยอรมันจำนวนมาก มีการทิ้งระเบิด FAB-50 และ FAB-100 จำนวน 40 ลูก หลังจากนั้นเป้าหมายก็ถูกยิงด้วยปืนกล นักบินสังเกตเห็นการโดนรถถังและยานพาหนะโดยตรง และเกิดเพลิงไหม้ในขบวนรถ ระหว่างทางกลับ ฝูงบินถูกเครื่องบินรบ Bf 109 ของเยอรมันยึดไว้ได้ และในการรบที่ตามมา แต่ละฝ่ายสูญเสียเครื่องบินไปหนึ่งลำ Pe-3 อีกลำหนึ่งตกระหว่างลงจอดโดยนักบินที่ได้รับบาดเจ็บ
เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน ทีมงานของร้อยโทอาวุโส L. Puzanov และร้อยโท V. Streltsov บินไปครอบคลุมทางแยกทางรถไฟ Aleksandrov พวกเขาสามารถสกัดกั้น Ju 88 สามคนซึ่งพยายามหาทางไปยังสถานีโดยใช้เมฆปกคลุม เมื่อพบกับนักสู้โซเวียต ชาวเยอรมันก็กระจัดกระจาย และปูซานอฟก็รีบยิงจุนเกอร์หนึ่งตัวล้มลง Streltsov ถูกโจมตีอย่างเด็ดขาดโดยเครื่องบินข้าศึกอีกลำซึ่งลูกเรือทำการต่อต้านอย่างรุนแรง ในการโจมตีครั้งที่สอง ผู้หมวดจุดไฟเครื่องยนต์ของเครื่องบินทิ้งระเบิด และในการโจมตีครั้งที่สามเขาสามารถกำจัดศัตรูได้ แต่ตัวเขาเองได้รับบาดเจ็บและดวงตาของ Streltsov ได้รับความเสียหายจากเศษกระจกที่แตกด้วยกระสุนเยอรมัน ด้วยความช่วยเหลือของนักเดินเรือ นักบินจึงนำเครื่องบินรบลงจอดที่สนามบินและหมดสติไประหว่างการวิ่ง
เมื่อปลายเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 พันตรี A. Zhatkov กลายเป็นผู้บัญชาการของ IAP ครั้งที่ 95 ซึ่งทำลายเครื่องบินข้าศึกหลายลำในการรบทางอากาศ ในฤดูใบไม้ร่วงมีการดัดแปลง "เบี้ย" โดยการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ในลำตัวด้านหน้าและแทนที่ปืนกลของเครื่องนำทางด้วย BT ลำกล้องขนาดใหญ่ เครื่องบินบางลำติดตั้งปืนไอพ่น RO-82 (ลำละ 8 ชิ้น) และบางลำติดตั้งปืน RO-132 สองกระบอกด้วย สามารถยิงจรวด 2 หรือ 4 ลูกได้ มีการติดตั้งกล้องทางอากาศ AFA-B บนยานพาหนะหลายคัน ภารกิจหลักของ IAP ครั้งที่ 95 ในเดือนธันวาคมถึงมกราคมคือการโจมตีกองทหารเยอรมัน ในเวลาเพียงสองเดือนนี้ เครื่องบินของกองทหารทิ้งระเบิดใส่ศัตรูมากกว่าหนึ่งหมื่นห้าพันลูก แต่ถึงกระนั้นกองทหารก็ถือเป็นกองทหารรบคำสั่งการบินขึ้นอาจมาได้ทุกนาทีดังนั้นน้ำจึงไม่ถูกระบายออกจากเครื่องยนต์แม้ในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง
ปืนกล UBK บนแท่นยึดหน้าท้องของ Pe-3bis, 1942
ตามคำสั่งของผู้บังคับการกลาโหมประชาชนลงวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2485 IAP ที่ 95 ถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศกองเรือเหนือ วันที่ 5 มีนาคม กลุ่มใหญ่นักบินและนักเดินเรือของกองทหารได้รับคำสั่งรวมถึงพันตรี A. Zhatkov และกัปตันนักเดินเรือของเขา N. Morozov - Order of Lenin สองวันต่อมากองทหารก็บินไปทางเหนือ
หนึ่งในกลุ่มแรกๆ ที่ได้รับ Pe-3 และกัปตัน SBAP คนที่ 208 Kolomeytsev ตั้งแต่วันแรกของสงคราม กองทหารที่ติดอาวุธด้วย SB พบว่าตัวเองอยู่ในการต่อสู้อันดุเดือด ความรุนแรงของการสู้รบรุนแรงมากจนเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม กองทหาร 6 ฝูงบินได้สูญเสียเครื่องบิน 55 ลำและลูกเรือ 38 คน ตามคำสั่งของผู้บัญชาการ V8S ลงวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2484 บนพื้นฐานของ SBAP ที่ 208 ได้มีการสร้างกองทหารสามกองที่มีกำลังสองฝูงบินลดลง (ลำละ 20 ลำ) หนึ่งในนั้น. ยังคงชื่อเดิมไว้และเริ่มฝึกอบรม Pe-3 อีกครั้ง
เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม SBAP ครั้งที่ 208 เริ่มปฏิบัติการรบโดยเป็นส่วนหนึ่งของ IAK ครั้งที่ 6 ภารกิจหลักของหน่วยคือการครอบคลุมสถานีรถไฟและสถานที่สำหรับขนถ่ายกองทหารในพื้นที่มอสโก นอกจากนี้ เขายังเกี่ยวข้องกับการทิ้งระเบิดอีกด้วย กว่าสามเดือนของการต่อสู้ กองทหารได้ทำภารกิจรบ 683 ภารกิจ ทำลาย (ตามรายงานของลูกเรือ) รถถัง 34 คัน ยานพาหนะ 212 คัน รถไฟ 6 ขบวน และเครื่องบินข้าศึก 33 ลำ ความสูญเสียที่ไม่อาจแก้ไขได้ของตัวเองมีจำนวน 10 Pe-3 นักบิน 12 คนและนักเดินเรือ 9 คน สำหรับการมีส่วนร่วมในการป้องกันมอสโก กองทหารได้รับความขอบคุณจากผู้บัญชาการแนวรบด้านตะวันตก นายพล G. Zhukov ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 เนื่องจากการขาดแคลน Pe-3 อย่างรุนแรง ผู้บัญชาการของ IAK ที่ 6 พันเอก Mitelkov สั่งให้โอนเครื่องบิน 12 ลำที่เหลืออยู่ใน SBAP ที่ 208 ไปยัง IAP ที่ 95 และในเดือนถัดมากองทหารก็ออกจากแนวหน้า สำหรับการฝึกขึ้นใหม่บน Il-2
SBAP ครั้งที่ 40 ยังได้ต่อสู้ในช่วงเดือนแรกของสงครามกับ SB แต่ไม่ได้ถอนตัวออกจากแนวหน้าเพื่อฝึกเครื่องบินใหม่ Pe-2 และ Pe-3 เริ่มมาถึงหน่วยนี้ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 ในเดือนเดียวกันกองทหารถูกแบ่งออกเป็นสองส่วนโดยแยกออกจากองค์ประกอบ SBAP 40-A - ต่อมาคือกองบินทิ้งระเบิดระยะสั้นที่ 511 (BBAP) ).
ตั้งแต่วันที่ 22 ถึง 24 กันยายน เครื่องบินของกองทหารได้โจมตีทางแยกทางรถไฟ Staraya Rusa หลายครั้ง และหยุดปฏิบัติการเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ กองทหารทั้งสามก่อกวนในวันที่ 27 และ 28 กันยายนเพื่อวางระเบิดสถานี Roslavl ระงับการเคลื่อนย้ายรถไฟเยอรมันเป็นเวลา 2-3 วัน ในระหว่างการรบที่มอสโก กองทหารซึ่งติดอาวุธด้วย Pe-3 เป็นหลักถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดโดยเฉพาะ มีการก่อกวน 365 ครั้งโดยทิ้งระเบิด 218 ตัน ในบรรดาความสำเร็จที่โดดเด่นที่สุดเป็นที่น่าสังเกตว่าสะพานข้ามแม่น้ำ Ugra ที่ถูกทำลายในพื้นที่ Yukhnov (ผู้บัญชาการฝูงบินกัปตัน A. Rogov ได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตในเรื่องนี้) และสะพานที่เสียหายข้ามแม่น้ำโวลก้าใน Kalinin ซึ่งทำให้การเคลื่อนพลรถถังเยอรมันเป็นเรื่องยาก เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2484 หน่วยดังกล่าวได้เปลี่ยนเป็น APR GC ที่ 40 และต่อมาได้รับชื่อที่คุ้นเคยมากขึ้นของกองทหารลาดตระเวนการบินระยะไกลที่ 40 (DRAP)
ทีมงานได้ทำการลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์ในแนวรบกว้าง: จากเชิงเขาคอเคซัสไปจนถึงคาลินิน เครื่องบินมักปรากฏตัวเหนือสนามบินที่ใหญ่ที่สุด Seshcha, Olsufevo, Bryansk และ Orel ติดตามความเคลื่อนไหวของรถไฟรถไฟในส่วนลึกของดินแดนที่ถูกยึดครอง ในระหว่างการเตรียมปฏิบัติการปิดล้อมกองทัพเยอรมันที่ 6 ในพื้นที่สตาลินกราด กองทหารได้เข้าร่วมในการถ่ายภาพตำแหน่งป้องกันของกองทหารเยอรมัน โรมาเนีย และอิตาลีอย่างต่อเนื่องอันเป็นผลมาจากการได้รับแผนที่ภาพถ่ายเดียวของพื้นที่ทั้งหมด . บุคลากรได้ทำการดัดแปลงยานพาหนะของตนหลายครั้ง ดังนั้นปืนจรวด RO-82 คู่หนึ่งจึงถูกติดตั้งบนลำตัวของ "เบี้ย" เพื่อยิงไปด้านหลัง Pe-3 บางรุ่นมีการติดตั้งระบบสั่นสำหรับ AFA-1 และมีการวางถังแก๊สเพิ่มเติมไว้ที่ห้องผู้โดยสารเครื่องยนต์แทนที่ช่องวางระเบิด เนื่องจากการขัดสีตามธรรมชาติ "troikas" จึงค่อยๆถูกแทนที่ด้วย Pe-2 "scout" ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2486 กองทหารมี Pe-3 จำนวน 11 ลำ ซึ่งเท่ากับ 38% ของกำลังการรบ ต่อจากนั้น หน่วยนี้ก็ค่อยๆ ติดตั้งเครื่องบิน A-20B Boston อีกครั้ง
BBAP Major V. Lukin ครั้งที่ 9 พบกับสงครามที่สนามบิน Panevezys ในรัฐบอลติก ในเวลาเพียง 4 วันทั้งบนพื้นดินและทางอากาศ กองทหารสูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิด SB เกือบทั้งหมด หลังจากนั้นก็ถูกสำรองและติดตั้ง Pe-2 อีกครั้งในเดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม ในเวลาเดียวกันกองทหารได้เปลี่ยนมาใช้เจ้าหน้าที่ใหม่ (เครื่องบินและลูกเรือ 20 ลำ) โดยแยกออกจากกองทหาร "9-A" (ต่อมาคือ BBAP ที่ 723) ในเดือนกันยายนหน่วยได้รับเครื่องบินรบ Pe-3 แทนการดำน้ำ เครื่องบินทิ้งระเบิด แต่ชื่อไม่เปลี่ยนแปลง ในช่วงตั้งแต่ตุลาคม พ.ศ. 2484 ถึงกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 กองทหารประจำการอยู่ที่สนามบินกลางในมอสโก
กองทหารได้ดำเนินการก่อกวนการต่อสู้ส่วนใหญ่ในเดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 เพื่อเปิดการโจมตี BShU ต่อกองทหารเยอรมันที่กำลังรุกคืบ งานที่สำคัญอื่นๆ ครอบคลุมในส่วนของเส้นทางรถไฟมอสโก-ซากอร์สค์, ทางรถไฟมอสโก-ดมิทรอฟ และการลาดตระเวน ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 ถึงกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ลูกเรือของ BBAP ครั้งที่ 9 ได้ยิงเครื่องบินตก 11 ลำ รวมทั้ง Bf 109 จำนวน 6 ลำ และทำการโจมตีลาดตระเวน 130 ครั้ง เมื่อปลายเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 กองทหารได้รับมอบหมายโดยตรงต่อเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพอากาศ KA และได้รับมอบหมายให้ทำงานพิเศษ หนึ่งในนั้นคือการเป็นผู้นำหน่วยอากาศที่ส่งไปแนวหน้าซึ่งนักบินมีการฝึกเดินเรือไม่เพียงพอ เครื่องบินรบประเภทต่างๆ มากกว่าสองพันลำถูก "นำด้วยมือ" อย่างแท้จริงไปยังสนามบินแห่งใหม่ซึ่งมี "โรงรับจำนำ" จาก BBAP ครั้งที่ 9 ตั้งอยู่
ลูกเรือที่ได้รับการฝึกอบรมมากที่สุดมีส่วนร่วมในการคุ้มกันเครื่องบินของรัฐบาล และปฏิบัติภารกิจที่สำคัญนี้ โดยได้ทำการก่อกวน 95 ครั้งในเวลาไม่ถึงสามเดือน เที่ยวบินมักเกิดขึ้นในสภาพอากาศที่ยากลำบาก ซึ่งบางครั้งก็นำไปสู่โศกนาฏกรรม ดังนั้นในวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2484 Pe-3 หกลำนำโดยพันตรี Lukin มาพร้อมกับ S-47 ซึ่งจอมพล S. Timoshenko และสมาชิกของ Politburo ของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union แห่งบอลเชวิค N. ครุสชอฟกำลังบิน ด้วยเมฆหนาทึบ เครื่องบินจึงบินเป็นกลุ่มหนาแน่น อีกครั้งที่กระโดดออกจากเมฆ Lukin เห็นหางของดักลาสอยู่ตรงหน้าเขาหันไปทางซ้ายอย่างแหลมคมแล้วชนกับรถของนักบิน เป็นผลให้ Lukin และนักเดินเรือของเขาถูกสังหารและลูกเรือของเครื่องบินลำที่สองสามารถหลบหนีได้ด้วยร่มชูชีพ
เมื่อปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 Pe-3 ของ BBAP รุ่นที่ 9 ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ในลำตัวส่วนหน้าและปืนกลหนัก BT บนป้อมปืนของระบบนำทาง งานเกือบทั้งหมดดำเนินการโดยบุคลากรของกรมทหาร IAS อย่างเป็นอิสระ ในตอนเย็นของวันที่ 31 ธันวาคม การเปลี่ยนแปลงเสร็จสิ้น และกรมทหารเข้าสู่ปีใหม่ปี 1942 โดยมียานพาหนะที่มีความสามารถในการรบมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นในวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 ในขณะที่เป็นผู้นำฝูงบิน LaGG-3 Pe-3 ของกัปตัน K. Danilkin ใกล้ Voronezh ถูกโจมตีโดยเพื่อนสิบสี่คน 109s สิ่งนี้เกิดขึ้นในบริเวณสนามบินลงจอดเมื่อ LaGG-3 มี แทบไม่มีเชื้อเพลิงเหลือสำหรับการรบทางอากาศ และพวกมันถูกขับโดยมือใหม่ที่ไม่มีประสบการณ์ นักบินชาวเยอรมันมุ่งความสนใจไปที่เครื่องบินผู้นำ โดยเห็นได้ชัดว่าตัดสินใจว่ามีบุคคลสำคัญอยู่บนเครื่อง นักเดินเรือ K. Manturov จากป้อมปืน BT ยิง Bf 109 สองลำตกทีละลำ อีกหนึ่งลำล้มถูกแทงด้วยการระเบิดจากหน่วยหัวเรือ Danilkin ยิง Messerschmitt ที่สี่ตกบนเครื่องบินที่กำลังลุกไหม้ ปืนกลของนักเดินเรือเงียบและเครื่องบินรบของเยอรมันก็ปิดท้ายรถที่บาดเจ็บ - Pe-3 ระเบิดกลางอากาศ กลายเป็นเครื่องบินลำเดียวที่สูญหายโดย BBAP ครั้งที่ 9 ในการรบทางอากาศในรอบ 8 เดือน Petlyakov อีกสองลำถูกยิงด้วยปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน ลำหนึ่งไม่ได้กลับจากภารกิจการรบ และอีกลำถูกทำลายโดยเครื่องบินข้าศึกที่สนามบิน Grabtsevo กองทหารสูญเสีย Pe-3 อีกสี่ลำจากอุบัติเหตุและภัยพิบัติ
ปืนใหญ่ ShVAK บนแท่นยึดหน้าท้องของ Pe-3, โรงงาน N2 22, 1944
BBAP ครั้งที่ 511 ก่อตั้งขึ้นในกลางเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 บนพื้นฐานของ SBAP ครั้งที่ 40 ซึ่งแบ่งออกเป็นครึ่งหนึ่ง กัปตัน A. Babanov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้บัญชาการหน่วยใหม่ กองทหารได้รับ Pe-3 ใหม่สองโหล และในวันที่ 10 ตุลาคม เริ่มปฏิบัติการรบโดยเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศแนวรบด้านตะวันตก ในระหว่างการรบที่มอสโก กองทหารประจำการอยู่ที่สนามบินในโนกินสค์ และมีส่วนเกี่ยวข้องในการสร้างความเสียหายจากการรบเป็นหลัก ภายในสามเดือน ทีมงานได้ปฏิบัติภารกิจรบมากกว่า 320 ภารกิจ ทำลายรถถังกว่า 30 คัน เครื่องบิน 8 ลำที่สนามบิน รถไฟ 4 ขบวน และปืนมากถึง 30 กระบอก ชาวเยอรมันสูญเสียยานพาหนะมากกว่า 200 คัน พร้อมด้วยทรัพย์สิน กระสุน และบุคลากร กองทหารยังประสบความสูญเสียที่สำคัญมากเช่นกัน เมื่อวันที่ 16 และ 18 มีนาคม ลูกเรือของร้อยโท G. Potapochkin และ L. Drevyatnikov ถูกยิงตกหลังจากปฏิบัติภารกิจการต่อสู้ในพื้นที่สนามบินของพวกเขาโดย "นักล่านักสู้ Bf 110C" ของเยอรมัน ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 มีเครื่องบินเพียง 7 ลำเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในกรมทหาร ซึ่งมีเพียง 4 ลำเท่านั้นที่สามารถใช้งานได้ ต่อจากนั้น BBAP ที่ 511 ได้รับการติดตั้งเครื่องบินลาดตระเวน Pe-2 อีกครั้ง และเปลี่ยนเป็นกองทหารลาดตระเวนทางอากาศ (ORAP) ที่แยกต่างหาก
ในตอนท้ายของเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 หน่วยอากาศอีกหน่วยที่ติดอาวุธ Pe-3 ซึ่งเป็น SBAP ธงแดงที่ 54 ได้เริ่มปฏิบัติการรบในแนวรบด้านตะวันตก ก่อนสงคราม หน่วยทางอากาศนี้ประจำการอยู่ในพื้นที่วิลนีอุส และในวันที่ 22 มิถุนายน ก็ได้สูญเสีย SB บนพื้นไปมากกว่าครึ่งหนึ่งด้วยการโจมตีอย่างกะทันหัน ภายในวันที่ 14 กรกฎาคม รถถังที่เหลือเกือบทั้งหมดถูกทำลายในการรบทางอากาศอันดุเดือด หลังจากนั้นกองทหารก็ถูกถอนออกเพื่อจัดระเบียบใหม่ ได้รับอุปกรณ์ใหม่ และได้รับการฝึกใหม่บน Pe-3
ในระหว่างการปฏิบัติการป้องกันและรุกของมอสโก กองทหารภายใต้การบังคับบัญชาของพันตรีสกิโบได้ทำการก่อกวนประมาณ 400 ครั้ง ทำลายศัตรูในพื้นที่คลิน
โซลเนชโนกอร์สค์, อิสตรา และโวโลโคลัมสค์ ตามรายงานการต่อสู้ในช่วงเวลานี้ SBAP ที่ 54 ทำลายรถถัง 33 คัน ยานพาหนะมากถึง 780 คัน เกวียน 35 คัน คลังกระสุน 2 แห่ง และเครื่องบิน 6 ลำถูกยิงตกในการรบทางอากาศ ความสูญเสียของตัวเองมีจำนวน 11 Petlyakovs การรบที่โดดเด่นที่สุดครั้งหนึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2485 เมื่อ Pe-3 สี่ลำโจมตีสนามบิน Velskaya ระเบิดทางอากาศ 16,100 กิโลกรัมถูกทิ้งลงบนลานจอดรถเครื่องบินของเยอรมัน ขณะเคลื่อนออกจากเป้าหมาย กลุ่มถูกโจมตีโดย He 113 (ตามรายงาน แต่มีแนวโน้มมากกว่า - Bf 109F) เครื่องบินรบลำหนึ่งถูกยิงตกโดยนักเดินเรือ และลำที่สองโดยไม่คำนวณการซ้อมรบ ก็ชนเข้ากับหางของ Pe-3 ผู้นำ กัปตัน Karabutsva และสูญเสียปีกไป Karabutov พยายามนำรถที่เสียหายหนักไปที่สนามบินใน Tula ลูกเรือไม่ได้รับบาดเจ็บ ในบรรดาความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของ "Troikas" ใกล้มอสโกคือการพ่ายแพ้ของขบวนรถเยอรมันขนาดใหญ่ใกล้ Klin หลังจากทิ้งระเบิดสะพานสองแห่งระหว่างทาง Pe-3 ได้ตัดยานพาหนะ 500 คันออกจากถนนและโจมตีพวกมันตลอดทั้งวัน นอกจากนี้ Pe-3 ยังใช้เพื่อคุ้มกัน TB-3 และ Li-2 ในระหว่างการลงจอดของกองกำลังจู่โจมทางอากาศขนาดใหญ่ใกล้กับ Vyazma และทำหน้าที่ยิงสนับสนุน
ในตอนท้ายของเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 สนามบินของ SBAP Zhashkovo ที่ 54 ถูกเปิดโดยเครื่องบินลาดตระเวนของเยอรมันและในคืนวันที่ 1-2 กุมภาพันธ์ถูกโจมตีโดย Bf 110C เกือบยี่สิบคน ในตอนเช้าการโจมตีซ้ำแล้วซ้ำอีกและในตอนเย็นฐานถูกทิ้งระเบิดโดยจู 88 หลายลำ เป็นผลให้กองทหารสูญเสียเครื่องบิน 7 ลำซึ่ง 3 ลำถูกเผาและแทบไม่มีเครื่องบินเหลือเลย เครื่องบินรบที่รอดชีวิตถูกย้ายไปที่ BBAP ครั้งที่ 511 ในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ และบุคลากรถูกโอนไปสำรอง ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 ลูกเรือถูกส่งไปยังกองบินสำรองที่ 9 ซึ่งพวกเขาได้รับการฝึกใหม่และต่อมาได้บิน Pe-2
เครื่องบินของ BBAP ลำที่ 511 และ SBAP ลำที่ 54 ต่างจากเครื่องบินของ BBAP ลำที่ 9 และ IAP ลำที่ 95 เห็นได้ชัดว่าไม่ได้รับการดัดแปลงและไม่มีการติดตั้งปืนใหม่ สิ่งนี้สามารถตัดสินได้จากประเภทของกระสุนที่ใช้ไป
นอกเหนือจากส่วนที่กล่าวมาข้างต้น Pe-3 ในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวปี 2484-2485 เข้าประจำการด้วยหน่วยลาดตระเวนระยะไกลที่ 1, 2, 3 และ 4 และกองทหารทิ้งระเบิดที่ 603 รวมถึงฝูงบินลาดตระเวนทางอากาศ 8 กอง (ORAE) ที่แยกจากกัน ตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิปี 2485 ยานอวกาศ Troika เริ่มใช้ในกองทัพอากาศเป็นเครื่องบินลาดตระเวนเท่านั้น เครื่องบินที่สร้างโดยโรงงานอีร์คุตสค์ในปี พ.ศ. 2485 ส่วนใหญ่ถูกโอนไปยังประมวลกฎหมายแพ่ง APR ฉบับที่ 2.4 และ 40 ข้อยกเว้นคือ BBAP ครั้งที่ 9 เนื่องจากมีสถานะพิเศษ ในเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคมกองทหารได้รับ Pe-3bis ใหม่จำนวน 20 ลำและอาจเป็นคนเดียวในกองทัพอากาศของยานอวกาศที่ติดตั้งยานพาหนะประเภทนี้ นอกเหนือจาก Pe-3 แล้ว ตามกฎแล้วกองทหารลาดตระเวน ติดอาวุธ Pe-2 ในรุ่น "ลาดตระเวน" เช่นเดียวกับ A-20 และ B-25 ที่นำเข้า ใน APR GC ครั้งที่ 4 Pe-2 และ Pe-3 ทั้งหมดได้รับการติดตั้ง RO-82 สี่ตัว ซึ่งติดตั้งเป็นคู่ใต้คอนโซลเพื่อยิงขีปนาวุธไปด้านหลัง
ยึด Pe-3bis โดยเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศฟินแลนด์ (ตามหมายเลข RE-301) สิงหาคม พ.ศ. 2486
ซีเรียล พี-3บิส ที่สนามบินสนาม
ด้วยการหยุดการผลิต Pe-3bis ในอีร์คุตสค์ จำนวน "troikas" ก็เริ่มลดลงตามธรรมชาติและในกลางปี 1944 หน่วยลาดตระเวนแยกกองทหารลาดตระเวนของกองบัญชาการสูงสุด (VGK) - ที่ 47 (เดิมคือ APR GC ที่ 2) ออกไปในยาม ) วันที่ 48 (เดิมคือ APR 40) และ 98 (เดิมคือ APR 4) มีประมาณหนึ่งหรือสองโหล Pe-3 อนุกรม 17 ลำสุดท้ายที่ผลิตโดยโรงงานหมายเลข 22 ถูกแบ่งระหว่างหน่วย ORAP ที่ 48 และ 98
ระยะทำการที่ใหญ่กว่าเล็กน้อยของ Pe-3 เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่น "การลาดตระเวน" Pe-2 ทำให้สามารถมองลึกเข้าไปในดินแดนของศัตรูได้ อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงแต่ศัตรูเท่านั้น ดังนั้นตามคำให้การของพลตรี Lezzhov ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาซึ่งเป็นนักบินของกรมทหารที่ 98 ในวันหนึ่งของเดือนมิถุนายนปี 1944 เขาต้องบินด้วย Pe-3 ... ไปยังอิตาลีซึ่งเขา "เฝ้าดู ” การกระทำของกองทหารแองโกล-อเมริกัน อย่างไรก็ตาม ฝ่ายสัมพันธมิตรซึ่งไม่คาดคิดว่าจะได้เห็นเครื่องบินที่มีดาวสีแดงในพื้นที่ห่างไกลจากแนวรบโซเวียต-เยอรมัน เกือบจะยิงเครื่องบินตก
เครื่องบินลาดตระเวน Pe-3 และ Pe-3bis ยังคงให้บริการอยู่แม้หลังจากสิ้นสุดสงครามแล้ว โปรดทราบว่าการสิ้นสุด "ทวิ" เมื่อเวลาผ่านไป (ตั้งแต่ประมาณปี 1943) หยุดใช้ในชีวิตประจำวันในทางปฏิบัติแล้ว (ยังคงอยู่ในเอกสารทางเทคนิคและการกระทำฉุกเฉินเท่านั้น)
เหนือทะเล
เมื่อมาถึงที่ Northern Flt กองบิน IAP รุ่นที่ 95 เข้ารับการฝึกอบรมการบินเหนือภูมิประเทศที่ไม่มีเครื่องหมายเป็นเวลาหนึ่งเดือน และเริ่มตั้งแต่กลางเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 และเริ่มมีส่วนร่วมในการสู้รบ กองเรือไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดตามจำนวนที่ต้องการ ดังนั้นเครื่องบินรบระยะไกลจึงถูกใช้เพื่อโจมตีเรือและสนามบินของศัตรูเป็นหลัก
เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2485 Pe-3 สี่ลำนำโดยกัปตัน V. Kulikov ได้โจมตีฐานทัพเรือ Linahamari ผลกระทบดังกล่าวส่งผลให้เรือขนส่งสินค้าจมโดยมีระวางขับน้ำ 4,000 ตัน สร้างความเสียหายให้กับเรือ ท่าเทียบเรือ และท่าเรือหลายลำ ทั้งสี่คนไม่มีการสูญเสีย เมื่อวันที่ 20 เมษายน ในพื้นที่ท่าเรือ Kirkenes ลูกเรือของร้อยโท V. Streltsov ได้เปิดบัญชีการต่อสู้ทางตอนเหนือ Pe-3 เพียงลำเดียวที่บินออกไปเพื่อ "ล่าอย่างอิสระ" ประสบความสำเร็จในการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันด้วยระวางขับน้ำประมาณ 5,000 ตัน โดยย่องขึ้นมาจากทะเล หลังจากทิ้งระเบิด เครื่องบินของ Streltsov ก็กลายเป็นเป้าหมายของ ปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานเรือและเรือที่จอดอยู่ในท่า นักบินหลบไฟโดยพลิกคว่ำ จากนั้นพุ่งขึ้นไปบนเรือบรรทุกน้ำมันที่กำลังลุกไหม้แล้วปิดท้ายด้วยจรวด กองเรือลาดตระเวนยืนยันการจมเรือ
ไม่ถึงหนึ่งเดือนต่อมา เครื่องบินของ IAP ครั้งที่ 95 ได้เตือน Kriegsmarine อีกครั้งถึงการดำรงอยู่ของพวกเขา เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม กัปตัน Pe-3 สี่คน N. Kirikov ได้รับการเลี้ยงดูจากการแจ้งเตือนการต่อสู้และมุ่งหน้าไปยังเกาะวาร์เด ซึ่งหน่วยลาดตระเวนค้นพบเรือรบศัตรูลำเดียว เมื่อเข้าใกล้เกาะ ทีมงานสังเกตเห็นเรือพิฆาตประเภท T ของเยอรมัน ซึ่งเมื่อค้นพบเครื่องบินแล้ว ก็เปิดฉากยิงทันทีและเริ่มซ้อมรบ อย่างไรก็ตาม ระเบิด FAB-100 จำนวน 16 ลูกที่ตกลงในการระดมยิงหนึ่งครั้งจากการบินแนวนอนได้ตัดสินชะตากรรมของเรือพิฆาต ในการโจมตีครั้งที่สอง Pe-3 สองลำได้ปล่อยปืนใหญ่จรวดของพวกเขา หลังจากนั้นเรือศัตรูก็หายไปต่อหน้าต่อตานักบิน ร้อยโท V. Streltsov เข้าร่วมในการรบครั้งนี้อีกครั้ง ในช่วงสามปีของสงคราม นักบินที่โดดเด่นคนนี้ทำภารกิจรบได้ 146 ภารกิจ จม 3 ลำและสร้างความเสียหายให้กับเรือ 2 ลำ ทำลายเครื่องบิน 12 ลำ รถถัง 9 คัน รถไฟ 2 ขบวน และยานพาหนะศัตรู 45 คัน เขากลายเป็นนักบินคนเดียวของ IAP ครั้งที่ 95 ที่ได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตในช่วงสงคราม
ในฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนปี 1942 การบินของเยอรมันได้เพิ่มการโจมตีขบวนรถของฝ่ายสัมพันธมิตรที่เดินทางจากอังกฤษไปยังท่าเรือ Murmansk, Arkhangelsk และ Molotovsk เพื่อตอบโต้ศัตรูได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น คำสั่งของโซเวียตจึงได้สร้าง Special Naval Aviation Group (OMAG) นอกจากนี้ยังรวมถึง IAP ครั้งที่ 95 ซึ่งลูกเรือได้รับมอบหมายให้ทำการโจมตีสนามบินเยอรมันในเวลากลางวันนอกเหนือจากการปกปิดเรือแล้ว เมื่อวันที่ 23 เมษายน ฝูงบินชุดแรกของกรมทหารได้โจมตีฐานทัพอากาศ Luostari ทำลายเครื่องบิน 16 ลำบนพื้นและยิง Bf 109 อีกลำในอากาศ ฝูงบินกลับจากภารกิจการต่อสู้โดยไม่มีการสูญเสีย
สถานการณ์แตกต่างออกไปเมื่อ BShU เปิดตัวที่สนามบิน Hebugten ฐานทัพอากาศขนาดใหญ่แห่งนี้รับเครื่องบินเยอรมันถึงร้อยลำเป็นระยะๆ และถือเป็นเป้าหมายที่น่าดึงดูดแต่อันตราย Pe-3 เจ็ดลำที่โจมตีสนามบินพบกับนักสู้ชาวเยอรมันกลุ่มใหญ่ (มากกว่าสองโหล) ซึ่ง อย่างไร ก็ไม่สามารถขัดขวางการทิ้งระเบิดได้ ในความพยายามที่จะย่นเวลา กัปตันบี. ชิชคิน หัวหน้ากลุ่มได้ซ้อมรบและพบกับเครื่องบินรบของศัตรูพร้อมกับการยิงจรวด ความประหลาดใจของการใช้ PC-132 และ RS-82 มีบทบาทสำคัญและทำให้การโจมตีของเครื่องบินรบล่าช้าออกไปชั่วคราว ทำให้นักบินโซเวียตสามารถทิ้งระเบิดลานจอดเครื่องบินและโรงเก็บเครื่องบินได้อย่างแม่นยำ อย่างไรก็ตามเมื่อ Petlyakovs ถอยกลับ นักสู้ชาวเยอรมันก็ฉีกกลุ่มออกเป็นชิ้น ๆ อย่างแท้จริง มีเพียง Pe-3 เพียงตัวเดียวเท่านั้นที่กลับไปที่สนามบินและอีกคนลงจอดที่สนามบินของเพื่อนบ้าน นักบินของ Petlyakov คนที่สามซึ่งหนีด้วยร่มชูชีพกลายเป็นผู้รอดชีวิตคนสุดท้าย การสูญเสียของเยอรมันตามข้อมูลของนักบินที่เข้าร่วมในการโจมตี มีจำนวนเครื่องบินที่ถูกทำลายและเสียหาย 26 ลำ
เมื่อปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 ลูกเรือของ IAP ครั้งที่ 95 สามารถรู้สึกเหมือนเป็นนักสู้ได้อีกครั้ง Pe-3 Troika นำโดยผู้บัญชาการกองทหาร Major Zhatkov พบกับขบวน PQ-15 ในระยะทางไกลจากสนามบินของอาร์กติก ด้วยเหตุนี้ เห็นได้ชัดว่าเธอทำให้นักบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดและเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันประหลาดใจอย่างมาก ซึ่งคุ้นเคยกับการขาดการต่อต้านในอากาศ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินของเยอรมันไม่ได้โจมตีขบวนรถที่กำลังเดินทางภายใต้ที่กำบังของเครื่องบินรบ
เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ขบวนรถ PQ-17 ที่มีชื่อเสียงซึ่งถูกทิ้งไว้โดยไม่มีที่กำบังอันเป็นผลมาจากการตัดสินใจของกองทัพเรืออังกฤษกำลังเข้าใกล้เขตปฏิบัติการของกองเรือทางตอนเหนือของโซเวียต ตั้งแต่วันที่ 4 กรกฎาคมถึง 10 กรกฎาคมเท่านั้นขบวนรถคือ โจมตี 130 ครั้งโดย Ju 88,43 - He 111 และ 26 He 115 เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด เครื่องบินของ IAP ครั้งที่ 95 เริ่มครอบคลุมเรือที่รอดตายโดยปฏิบัติการในรัศมีสูงสุด บนชายฝั่งของคาบสมุทร Kola เราพบพื้นที่สนามซึ่งรันเวย์ทำจากบล็อกต้นสนชนิดหนึ่ง ทำให้สามารถย้ายโซนฝาครอบอากาศไปทางตะวันตกเฉียงเหนือได้อีกเล็กน้อย Pe-3 จำนวน 4 ลำบินสลับกันในภารกิจเที่ยวเตร่ โดยทำการบิน 2-3 เที่ยวต่อวัน แต่ละลำใช้เวลา 4-5 ชั่วโมง
เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม กัปตันเค. โวโลดิน ผู้นำทั้งสี่ลำ สังเกตเห็นเครื่องบินข้าศึกกลุ่มหนึ่งกำลังมุ่งหน้าไปยังเรือที่มีหลังคาคลุม เมื่อแยกจากกัน คู่ของ Volodin และร้อยโท A. Suchkov ถูกโจมตีโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมัน พวกเขายิง Junkers เจ็ดลำด้วยจรวด ปืนใหญ่ และปืนกล โชชโคฟได้รับบาดเจ็บสาหัสจากการกระแทกกลับและนักเดินเรือก็เข้าควบคุมรถ หลังจากบินข้ามทะเลได้หนึ่งชั่วโมงครึ่ง เขาก็นำเครื่องบินที่เสียหายมาที่สนามบินและสามารถลงจอดได้สำเร็จ
เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2485 Pe-3 สี่ลำนำโดยผู้บัญชาการกองทหารได้ขับไล่การโจมตีโดยเครื่องบินทิ้งระเบิด 24 Ju 88 ที่พยายามโจมตีเรือของขบวน PQ-18 ในเส้นทางโมโลตอฟสค์ เครื่องบินเยอรมันสองลำถูกยิงตกและหลายลำได้รับความเสียหาย
ฟังก์ชั่นอีกประการหนึ่งของ Pe-3 ของ IAP ครั้งที่ 95 คือการติดตามเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดและเครื่องบินทิ้งระเบิดเมื่อโจมตีขบวนรถของศัตรู ดังนั้นในวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2486 เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโด Il-4 ห้าลำภายใต้การปกปิดของ Pe-3 สามคู่ ได้โจมตีขบวนรถใน Kongs Fiord เครื่องบินลอยน้ำ Bf 110 และ He 115 กำลังลาดตระเวนเหนือหมายจับ Pe-3 มีโอกาสที่จะวัดความแข็งแกร่งของมันเทียบกับเครื่องบินรบเยอรมันที่คล้ายกันซึ่งมักจะสับสนในอากาศกับ Pe-3 เนื่องจากมีภาพเงาที่คล้ายกันและสองลำ -ครีบหาง แต่การต่อสู้ไม่ได้ผล “ร่มลม” เหนือขบวนรถพังทลายลงหลังจากการโจมตีครั้งแรกของ “เบี้ย” Messerschmitts เข้าไปในก้อนเมฆ และ He 115 ที่คล่องแคล่วน้อยกว่าก็ชนลงไปในน้ำ นาทีต่อมาเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดก็ทำการโจมตี เรือขนส่งสองลำ เรือกวาดทุ่นระเบิด และเรือลาดตระเวนของศัตรูจมลง
ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2485 กองทหารอากาศที่ 13 บน Pe-3bis ถูกรวมอยู่ใน OMAG การว่าจ้างนักบินจากกรมทหารของพันตรี V.P. Bogomolov ดำเนินการโดยได้รับความช่วยเหลือจากผู้บัญชาการฝูงบินที่มีประสบการณ์จาก IAP ที่ 95 และในไม่ช้าเมื่อเร็ว ๆ นี้ หน่วยที่มาถึงเริ่มมีส่วนร่วมในขบวนคุ้มกันทางเรือนักบินค่อนข้างประสบความสำเร็จในการรับมือกับภารกิจ - ผู้บัญชาการกองทหารและร้อยโท A.I. Ustimenko คิดเป็น Ju 88 ที่กระดก เมื่อวันที่ 18 กันยายนลูกเรือของ SBAP ที่ 13 มีการประชุมกับสิ่งที่หายากมาก
แนวรบโซเวียต-เยอรมันพร้อมเครื่องบิน FW 200 เครื่องบินสี่ลำของโบโกโมลอฟซึ่งคุ้มกันขบวนเรือ PQ-18 ขับไล่การโจมตีของจุนเกอร์สอีกครั้งเมื่อนักบินสังเกตเห็นกลุ่มแร้งกำลังเข้าใกล้เรือจากฝั่งตรงข้าม ชาว Bogomolovites ไม่มีเวลาป้องกันไม่ให้ศัตรูทิ้งตอร์ปิโด แต่ลูกเรือของร้อยโท K. Usenko ก็สามารถไล่ตาม Focke-Wulf หนึ่งตัวที่ทางออกจากการโจมตีและจุดไฟเผาเครื่องยนต์ด้านนอกด้านขวาของมัน อย่างไรก็ตามไม่สามารถกำจัดศัตรูได้ - ได้รับคำสั่งให้กลับไปยังเขตลาดตระเวนอย่างเร่งด่วน
เมื่อใกล้เข้าสู่ฤดูหนาวที่ขั้วโลก สภาพอากาศก็ย่ำแย่ลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งทำให้เที่ยวบินมีความเสี่ยงอย่างยิ่งในสภาพอากาศที่สั้นลงเรื่อยๆ ธรรมชาติสร้างความเสียหายให้กับกรมทหารที่ 13 มากกว่าที่เยอรมันทำมาก ดังนั้นในเที่ยวบินหนึ่ง Pe-3 กลุ่มหนึ่งติดอยู่ในประจุหิมะอันทรงพลังใกล้กับสนามบินลงจอด ลูกเรือซึ่งไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการนำทางเหนือป่าทุนดรา ต้องเผชิญกับทางเลือกที่ไม่มีใครอยากได้: กระโดดด้วยร่มชูชีพหรือนำเครื่องบินลงจอด "บนท้อง" ในเหตุการณ์ดังกล่าวและระหว่างการลงจอดในเวลากลางคืนบนเส้นทางที่ไม่เหมาะสม กองทหารสูญเสียยานพาหนะส่วนใหญ่ และโอนส่วนที่เหลือไปยัง IAP ครั้งที่ 95 และกล่าวคำอำลา Pe-3 ตลอดไป
เขาต่อสู้ในช่วงเวลาอันสั้นบน Pe-3 โดยเป็นส่วนหนึ่งของ Northern Fleet Air Force, 121st Air Regiment ในกลางปี 1943 หน่วยนี้ยังได้ย้ายเครื่องบินของตนไปยัง IAP ครั้งที่ 95 ซึ่งทำการบิน Pe-3 จนกระทั่ง วันสุดท้ายสงคราม.
ส่วนสำคัญของภารกิจสอดแนมเหนืออาร์กติกดำเนินการโดย Pe-3 ที่ติดตั้งกล้องจากกองบินลาดตระเวนที่ 118 (RAP) ของกองทัพอากาศกองเรือเหนือ มีลูกเรือเพียงคนเดียวของกัปตันอาร์. ซูโวรอฟที่ได้รับเหรียญทองดาว วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 สำเร็จภารกิจมากกว่า 300 ภารกิจในช่วงสงครามปี พ.ศ. 2487 เที่ยวบินลาดตระเวนค้นพบเรือและเรือศัตรูมากกว่า 800 ลำในทะเลและในฐานทัพ ระหว่างทางเขาสามารถทำลายรถไฟ 3 ขบวน รถถัง 13 คัน ยานพาหนะ 75 คัน และยิงเครื่องบินตก 4 ลำ
จากที่กล่าวมาข้างต้นอาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าในฐานะเครื่องบินลาดตระเวนและเครื่องบินรบระยะไกลในพื้นที่ปฏิบัติการทางเรือ Pe-3 ค่อนข้างสอดคล้องกับข้อกำหนดของเวลาจนถึงปี 1944 โดยเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศกองเรือเหนือ พวกเขายังคงให้บริการจนถึงต้นทศวรรษที่ 50 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด Il-28
คำอธิบายทางเทคนิคโดยย่อของ Pe-3
โครงสร้างเครื่องบินมีความคล้ายคลึงกับเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-? โดยมีรูปแบบจมูกและส่วนตรงกลางของลำตัวและอาวุธต่างกัน ในระหว่างการผลิต มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างกับการออกแบบ Pe-3 ซึ่งสอดคล้องกับความแตกต่างในซีรีส์ ของ Pe-2 ประกอบแบบขนาน
ลำตัวโลหะทั้งหมดทำจาก D-16T ซึ่งมีลักษณะคล้ายกับ monocoque ที่มีผิวหนังหนา (1.5-2 มม.) โดยไม่มีคานและมีเฟรมที่หายากมีตัวเชื่อมต่อเทคโนโลยีสี่ตัวตามความยาว พิลึก ฟักและหน้าต่างขอบด้วยคานทรงพลัง หน้าตัดของลำตัวเป็นแบบกลม เส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 1300 มม. ความยาว – 12600 มม
ปีกเป็นปีกโลหะทั้งหมด 2 เส้น ประกอบด้วยส่วนตรงกลางและคอนโซลแบบถอดได้ 2 ชิ้น โครงสร้างส่วนใหญ่ทำจาก D-16 (โครงเหล็กด้านข้าง) ผิวบาง (0.6-0.8 มม.) เสริมด้วยเอ็นบ่อยๆ
มุมการติดตั้งปีกคือ 2° มุมของแนวขวาง "V" ของส่วนตรงกลางคือ 0" คอนโซล - 7° ปีกนกแบบ Schrenk หมุนได้ 45°
หางเป็นแบบครีบคู่ โลหะทั้งหมด มีผ้าหุ้มหางเสือ โคลงสามารถปรับได้ในช่วง 3°45" ตัวขับเคลื่อนเป็นแบบไฟฟ้า มุมของโคลงตามขวาง -V- คือ 8° มุมโก่งตัวของลิฟต์อยู่ที่ 31° ขึ้น 18° ลง หางเสืออยู่ ±25°
อุปกรณ์ลงจอดสามารถพับเก็บได้จนสุด เสาหลัก - พร้อมระบบดูดซับแรงกระแทกแบบน้ำมันและนิวแมติกแบบสองเสาและล้อขนาด 900x300 มม. รางแชสซี - 4730 มม. ด้านหลังช่องเฟืองลงจอดในห้องโดยสารมีช่องสำหรับวางระเบิด FAB-100
โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ M-105R ระบายความร้อนด้วยของเหลว 12 สูบจำนวน 2 เครื่อง โดยมีกำลังเครื่องละ 1,100 แรงม้า ด้วยซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนและใบพัด VISH-61P แบบสามใบ Pe-3 ที่ผลิตในปี 1944 มีมอเตอร์ VK-105PF บังคับกำลังบินขึ้น 1,210 แรงม้า กับ.
เครื่องยนต์สตาร์ท - ด้วยลมอัด หม้อน้ำน้ำจะอยู่ที่ปีกโดยมีอากาศเย็นที่ปล่อยออกมาผ่านบานเกล็ดบนพื้นผิวด้านบน หม้อน้ำน้ำมันใต้เครื่องยนต์การควบคุมลิ้นหม้อน้ำและการเปลี่ยนระยะห่างของใบพัดเป็นแบบไฟฟ้าถังเชื้อเพลิงทั้งหมดได้รับการปกป้องพร้อมกับระบบแก๊สที่เป็นกลางสำหรับการป้องกันอัคคีภัย Pe-3 ติดตั้งสถานีวิทยุ RSI-4
เครื่องบินรบ Pe-3 ของ A.E. Ostaev ผู้บัญชาการฝูงบินของ SBAP ที่ 208 จากการป้องกันทางอากาศ IAK ครั้งที่ 6 ของมอสโก ฤดูหนาวปี 1941-42
ยึด Pe-3bis ของกองทัพอากาศฟินแลนด์, ตัมเปเร, สิงหาคม 1943
การติดตั้งอนุสาวรีย์นี้เป็นผลมาจากการทำงานอย่างอุตสาหะเป็นเวลาหลายปีโดยนักประวัติศาสตร์ท้องถิ่น ซึ่งนำโดย Valentina Nepomiluyeva เพื่อรักษาความทรงจำของสมาชิกของลูกเรือที่เสียชีวิต
การรวบรวมข้อมูลจากพยานที่ยังมีชีวิตอยู่เกี่ยวกับเหตุการณ์นี้เริ่มต้นขึ้นในยุค 80 การสำรวจครั้งใหญ่ครั้งแรกไปยังจุดเกิดเหตุเกิดขึ้นในปี 2530
จากนั้นนอกเหนือจากคนในท้องถิ่นแล้ว เจ้าหน้าที่ทหารจากสนามบินทหาร Maykop และนักเรียนนายร้อยจากโรงเรียนการบินทหาร Armavir ก็เข้าร่วมด้วย ชิ้นส่วนของลำตัว เศษเครื่องยนต์ และปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. ที่โค้งงอ พร้อมหมายเลขประจำเครื่อง Che 318 ถูกเก็บคืนมาจากปล่องภูเขาไฟ
ด้วยความช่วยเหลือจากนักบินทหาร เครื่องบินลำดังกล่าวถูกระบุว่าเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ของโซเวียต
โดยทั่วไปสิ่งนี้จะเข้ากับภาพของสิ่งที่เกิดขึ้นซึ่งสร้างขึ้นใหม่ตามความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์
ตามที่พวกเขากล่าวไว้ในวันที่ 5 หรือ 6 ตุลาคมตามแหล่งข้อมูลอื่นในวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2485 การต่อสู้ทางอากาศเกิดขึ้นระหว่างเครื่องบินโซเวียตและเมสเซอร์สองคนบนท้องฟ้าเหนือหมู่บ้าน นักบินของเราสามารถยิงเครื่องบินรบของศัตรูลำหนึ่งตกได้ แต่เครื่องบินของพวกเขาถูกไฟไหม้ ขณะที่มันลงมาจาก Tuapse ไปทาง Maykop มันก็เข้าใกล้หมู่บ้านและกระแทกพื้นบริเวณชานเมือง หลังจากการล่มสลาย เกิดการระเบิดและเกิดเพลิงไหม้ซึ่งกินเวลานานหลายวัน ตลอดเวลานี้ กระสุนระเบิดในกองไฟ ชาวเยอรมันปิดล้อมจุดเกิดเหตุและไม่อนุญาตให้ใครเข้าใกล้จุดเกิดเหตุ หลังจากที่วงล้อมถูกยกขึ้น ร่างของนักบินสองคนที่กระจัดกระจายก็ถูกรวบรวมรอบๆ ปล่องภูเขาไฟ ซึ่งถูกฝังไว้ใกล้กับจุดเกิดเหตุ ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์ระบุ ศพสวมเสื้อทหารเรือ
ในช่วงปี พ.ศ. 2530 ถึง พ.ศ. 2553 นักประวัติศาสตร์ท้องถิ่นได้เขียนคำขอหลายสิบฉบับไปยังเอกสารสำคัญต่างๆ เพื่อสร้างชื่อของลูกเรือของ Pe-2 ที่ชนกัน แต่ในทุกกรณีคำตอบนั้นเป็นเชิงลบ ทุกวันนี้ทั้งการบินของ Black Sea Fleet และกองทัพอากาศที่ 5 สูญเสีย Pe-2 ในพื้นที่ Khanskaya เกือบจะสูญเสียความหวังในปี 2010 อนุสาวรีย์ของลูกเรือ Pe-2 นิรนามซึ่งเสียชีวิตในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 ได้ถูกสร้างขึ้นในบริเวณที่นักบินเสียชีวิต
ในเดือนพฤศจิกายน 2560 เนื่องในวันครบรอบ - วันครบรอบ 75 ปีของการปลดปล่อยคอเคซัสจากผู้รุกรานของนาซีมีความพยายามอีกครั้งเพื่อฟื้นฟูความยุติธรรมทางประวัติศาสตร์และคืนชื่อของวีรบุรุษจากการลืมเลือน ในการประชุมของ All-Russian ด้านหน้ายอดนิยมในสาธารณรัฐ Adygea ทหารผ่านศึกหันไปหาเจ้าหน้าที่ของสาธารณรัฐพร้อมกับคำขอดังกล่าว คณะทำงานที่สร้างขึ้นนำโดย Hero of Russia Eduard Tseev เขาขอความช่วยเหลือทันทีไปยังองค์กรค้นหา Kuban Bridgehead ซึ่งเชี่ยวชาญในการค้นหาเครื่องบินจากมหาสงครามแห่งความรักชาติ
เมื่อเริ่มศึกษาสถานการณ์ที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้ทั้งหมดแล้ว เราก็ตั้งคำถามทันทีถึงความถูกต้องของการระบุประเภทเครื่องบิน ก่อนอื่นการมีอยู่ของปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. ซึ่งไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินประเภทนี้นั้นอยู่นอกวงจรลอจิคัล ในฐานะหนึ่งในเวอร์ชันที่ใช้งาน เรายังคำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะทำลายเครื่องบินรบ LAGG หรือ Yak ณ สถานที่แห่งนี้ซึ่งติดอาวุธด้วยปืนดังกล่าว แต่การลาดตระเวนครั้งแรกไปยังจุดเกิดเหตุซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2017 ได้ตัดความเป็นไปได้นี้ออกไป ประเด็นก็คือเครื่องหมายทางเทคโนโลยีของโรงงานแห่งที่ 39 ของ NKAP USSR นั้นได้รับการเก็บรักษาไว้บนเศษของท่อที่พบในจุดเกิดเหตุ ในช่วงสงคราม โรงงานแห่งนี้ผลิตเครื่องบิน Pe-2, Pe-3 และ DB-3f
คุณต้องเข้าใจว่าจุดเกิดเหตุนั้นอยู่ภายในหมู่บ้านและถูกล้อมรอบทุกด้าน อาคารที่อยู่อาศัย. นอกจากนี้ ตัวปล่องภูเขาไฟยังได้รับการทำความสะอาดอย่างสมบูรณ์ระหว่างการสำรวจเมื่อ 30 ปีที่แล้ว ดังนั้นเราจึงต้องทำงานกับชิ้นส่วนเล็กๆ ที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างน่าอัศจรรย์ซึ่งมีขนาดไม่เกินกล่องไม้ขีด
ภายใต้สถานการณ์เช่นนี้ เป็นเรื่องยากที่จะนับสิ่งที่ค้นพบซึ่งจะทำให้เราสามารถระบุประเภทของเครื่องบินได้อย่างแม่นยำ
นอกจากนี้ การศึกษานิทรรศการของพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ท้องถิ่นแห่งสาธารณรัฐ Adygea ในเมือง Maykop ซึ่งมีการถ่ายโอนการค้นพบบางส่วนจากการสำรวจในปี 1987 แสดงให้เห็นว่ามีการรวบรวมชิ้นส่วนของเครื่องบินประเภทต่าง ๆ รวมถึงการผลิตหลังสงคราม ที่นั่นและสามารถตรวจสอบได้ว่าพบตัวไหนในสถานี Khanskaya ในความเป็นจริงมันเป็นไปไม่ได้อีกต่อไป
จากนั้นเราพยายามตั้งชื่อลูกเรือโดยศึกษาเอกสารสำคัญที่เรามีอยู่ ปรากฎว่าที่สนามบินทหารในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Khanskaya ในช่วงเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ก่อตั้งหน่วยยามที่ 5 AP และ 36 MTAP กองทัพอากาศกองเรือทะเลดำ ในช่วงเวลานี้ กองทหารเรือสูญเสียเครื่องบิน DB-3F จำนวน 5 ลำในบริเวณสนามบิน หนึ่งในนั้นเกิดอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2485 ระหว่างเครื่องขึ้น อันเป็นผลมาจากภัยพิบัตินักเดินเรือของลูกเรืออาร์ท ร้อยโท Zaitsev และลูกเรืออีกสองคนรอดชีวิตมาได้ เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องบินดังกล่าวผลิตที่โรงงาน NKAP USSR หมายเลข 39 เรื่องราวนี้เหมาะสำหรับสถานที่ดังกล่าว แต่สถานการณ์ไม่สอดคล้องกับความลึกของซากเครื่องบิน ณ จุดเกิดเหตุ ด้วยแรงกระแทกดังกล่าว นักบินจึงไม่มีโอกาสรอดชีวิต แต่ตามเอกสาร เขารอดชีวิตมาได้และไม่ได้รับบาดเจ็บด้วยซ้ำ ปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. ก็ไม่เหมาะกับภาพของเหตุการณ์เช่นกัน แม้ว่าในเวลานั้นเราจะไม่แน่ใจอีกต่อไปว่าพบปืนใหญ่ที่นี่ และไม่ได้ถูกนำมาจากจุดเกิดเหตุอื่นๆ
จากการศึกษาเอกสารสำคัญอย่างต่อเนื่องเราพบกรณีที่อธิบายไว้ในบันทึกความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่ Valentina Nepomiluyeva รวบรวมในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ฉันหมายถึงตอนที่มีการต่อสู้ทางอากาศของเครื่องบิน Pe-2 ของเรากับ Me-109 สองลำบนท้องฟ้าเหนือ Maykop เหตุการณ์การต่อสู้ดังกล่าวเกิดขึ้นจริงในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485
Pe-2 หมายเลข 24/11 จาก 742 ORAP 5 VA เวลา 14:30 น. (เวลามอสโก) ออกเดินทางเพื่อลาดตระเวนตามเส้นทาง: Andryukovskaya, Kaladzhinskaya, Labinskaya, Kurgannaya, Kropotkin, Nikolaevskoye, Belorechenskaya, Chernigovskaya, Tverskaya, Khadyzhenskaya, เนฟเทกอร์สค์, ซามูร์สกี้. เครื่องบินไม่ได้กลับจากภารกิจ ลูกเรือซึ่งประกอบด้วยกัปตัน Kozulya, กัปตัน Martynov และผู้ช่วยผู้บังคับการเรือ Borisov ถูกระบุว่าสูญหาย ในกระบวนการวิจัยเอกสารสำคัญตามเอกสารจาก Bundesarchive เราสามารถตรวจสอบสถานการณ์การเสียชีวิตของลูกเรือได้ เมื่อเวลา 14:10 น. ตามเวลาเบอร์ลิน (15:10 น. ตามเวลามอสโก) ที่ระดับความสูง 5,000 ม. เครื่องบินถูกโจมตีโดย Messers ซึ่งอยู่ห่างจาก Maykop ไปทางตะวันออก 25 กม. ผลการรบทำให้ Pe-2 ถูกยิงตก Me-109G-2 หมายเลข 13624 จาก 4./52 JG Uffz นักบินถูกยิงตกด้วยการยิงป้องกัน Tauchmann ซึ่งเกิดอุบัติเหตุทางตะวันออกของ Maykop เครื่องบินถูกทำลาย นักบินเสียชีวิต
แต่ถึงแม้จะมีการโต้ตอบเอกสารสำคัญกับบัญชีของผู้เห็นเหตุการณ์อย่างสมบูรณ์ แต่ด้วยเหตุผลสองประการที่เครื่องบินลำนี้ไม่สามารถเป็นเครื่องบินที่ตกที่ชานเมือง Khanskaya เหตุผลแรกคือทางอ้อม: ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์คนเดียวกันระบุว่าลูกเรือเป็นกองทัพเรือและ "กรงเล็บ" นี้คือกองทัพ ข้อโต้แย้งที่สอง "ต่อต้าน" มีน้ำหนักมากกว่ามาก: เครื่องบิน Pe-2 หมายเลข 24/11 ผลิตที่โรงงานหมายเลข 22 และไม่ใช่หมายเลข 39 ดังนั้นจุดเกิดเหตุที่เรากำลังตรวจสอบจึงไม่ใช่จุดเกิดเหตุของเครื่องบิน ลูกเรือ Pe-2 ของ Kozul
เมื่อหมดความเป็นไปได้ในการค้นหาเอกสารสำคัญแล้วและไม่พบคำตอบสำหรับคำถามที่เราสนใจ จึงตัดสินใจตรวจสอบสถานที่เกิดเหตุให้ละเอียดยิ่งขึ้น และพยายามค้นหาหลักฐานเพิ่มเติมของภัยพิบัติที่นั่น มีมติออกเดินทางในวันที่ 23 ธันวาคม 2017 ก่อนออกเดินทางหิมะตกหนักตลอดทั้งวันทั้งคืน ผลก็คือ เราถูกบังคับให้เดินไปพร้อมกับเครื่องตรวจจับโลหะ ฝ่าหิมะที่มีความลึกระดับเข่า
ทุกสิ่งชี้ไปที่การผจญภัยและไร้ประโยชน์อย่างแท้จริงของแนวคิดในการค้นหาในเงื่อนไขดังกล่าว แต่โชคก็เข้าข้างเราในวันนั้น จากใต้ชั้นหิมะ 30 เซนติเมตรและชั้นดินอีก 20 เซนติเมตร ชิ้นส่วนของบล็อกเครื่องยนต์ขนาดเท่าฝ่ามือถูกดึงออกมา ซึ่งมีการประทับตราหมายเลขประจำเครื่องของเครื่องยนต์ M-105 หมายเลข 22-82
เราติดต่อเพื่อนร่วมงานทางออนไลน์ซึ่งกำลังรอฟังผลอยู่ที่บ้านที่คอมพิวเตอร์ งานภาคสนามและเกือบจะรู้ทันทีว่าหมายเลขเครื่องยนต์นี้อยู่ในฐานข้อมูล!
ตามข้อมูลที่เราจำหน่าย เครื่องยนต์ M-105 หมายเลข 22-82 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน Pe-3bis หมายเลข 40312 ซึ่งผลิตที่โรงงานหมายเลข 39 ของ NKAP USSR และในวันที่ 09/04/1942 เกณฑ์ใน 27 ORAE ของกองทัพอากาศกองเรือทะเลดำ
ในภาพ: การประชุมที่สนามบินของกองเรือลาดตระเวนและการบินแยกที่ 27 (ORAE) ของกองเรือทะเลดำ
ในภาพ: นักบินของฝูงบินลาดตระเวนแยกที่ 27 ของกองทัพอากาศกองเรือทะเลดำชี้แจงภารกิจการต่อสู้
ตามรายงานการสืบสวนการสูญเสียการต่อสู้การบินในหน่วยกองทัพอากาศ Black Fleet มีรายการต่อไปนี้:
เมื่อวันที่ 10/04/1942 ลูกเรือของ ORAE ที่ 27 ซึ่งประกอบด้วยจ่าสิบเอก Snegovsky พลปืนลมผู้ทิ้งระเบิดร้อยโท Sabodash ไม่ได้กลับจากภารกิจการต่อสู้เพื่อลาดตระเวนกองทหารศัตรูในทิศทาง Rostov เครื่องบิน Pe-3bis หมายเลข 40312 เครื่องยนต์ M-105 หมายเลข 117-22 และ 22-82
ตามบันทึกการรบของกองทัพอากาศกองเรือดำ เมื่อวันที่ 10/04/1942 ปรากฏว่า Pe-3bis หมายเลข 40312 27 ORAE ซึ่งออกบินเมื่อเวลา 13:10 น. ไม่ได้กลับจากเซกเตอร์หมายเลข 16 825 ในทิศทาง Rostov . เขาถามสนามบินทั้งหมดเกี่ยวกับการลงจอดของเขา นักบิน Snegovsky นักเดินเรือ Sabodash
ตามบันทึกการรบ 15 (Kroat)/JG 52 ในช่วงเวลา 14:00 น. - 15:00 น. (เวลาเบอร์ลิน) นักบินชาวโครเอเชีย ร.ท. ได้เดินทางออกจากสนามบิน Maikop เพื่อ "ล่าอย่างอิสระ" ซิตัน กาลิช และ ร.ท. จูเร่ ลาสต้า. เวลา 14:40 น. (13:40 น. เวลามอสโก) พล.ท. Cvitan Galic รายงานว่าเขายิงเครื่องบิน Pe-2 ของโซเวียตตกในพื้นที่ Atanskaya (อาจเป็น Khanskaya)
ตามรายการการสูญเสียที่แก้ไขไม่ได้ในหน่วยกองทัพอากาศ Black Sea Fleet ในปี 1942 ปรากฏว่า: เมื่อวันที่ 10/04/1942 ลูกเรือประกอบด้วย:
- จ่า Snegovsky มิคาอิล Fedorovich นักบินของ ORAE ที่ 27 เกิดในปี 2463 โดยกำเนิดของ Ulyanovsk ผู้สมัครพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union (บอลเชวิค) ตั้งแต่ปี 2485 รัสเซียจากคนงานใน RKVMF ตั้งแต่ปี 2483 ไม่มีรางวัล โสด แม่ — Snegovskaya Maria Lavrentievna อาศัยอยู่ตามที่อยู่: Ulyanovsk, st. เขื่อน, 37.
ร้อยโท Sabodash Boris Aleksandrovich, Air Gunner Bombardier 2 AE 40 AP เกิดในปี 1919 เป็นชนพื้นเมืองของ Kamenets-Podolsk สมาชิกของ KSM ตั้งแต่ปี 1938 ชาวยูเครนจากการให้บริการใน RKVMF ตั้งแต่ปี 1940 ไม่มีรางวัล โสด แม่ - Kakhanovskaya Evdokia Stanislavovna อาศัยอยู่ตามที่อยู่: Krasnovodsk หมู่บ้าน คิอิลซู, 104.
สำหรับ Tsvitan Galich Pe-3bis ที่กระดกกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 25 ที่เขาระบุ
หนึ่งปีครึ่งหลังจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2487 พล.ท. Galic เสียชีวิตบนพื้นในห้องนักบินของเครื่องบินของเขาที่สนามบิน Zalusana (ยูโกสลาเวีย) จากการถูกโจมตีด้วยระเบิดทางอากาศที่ทิ้งจากเครื่องบินรบ Spitfire
การจำแนก Pe-3bis ที่ถูกต้องในศิลปะ Khanskoy ไม่เพียงแต่ได้รับการยืนยันจากเอกสารสำคัญเท่านั้น แต่ยังสอดคล้องกับข้อเท็จจริงทั้งหมดที่เกิดขึ้น ณ จุดเกิดเหตุอีกด้วย เครื่องบินดังกล่าวผลิตจริงที่โรงงาน NKAP USSR หมายเลข 39 อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Pe-3bis ประกอบด้วยปืนใหญ่ ShVAK แนวหน้า 20 มม. และปืนกล UBK 12.7 มม. สองกระบอกรวมถึงอาวุธป้องกัน 12.7- มม. UBT และปืนกล 7.62 มม. ปืนกล ShKAS มม. ลูกเรือเป็นทหารเรือและประกอบด้วยคนสองคน ดังนั้นเรื่องราวของผู้เห็นเหตุการณ์ส่วนใหญ่จึงได้รับการยืนยัน สำหรับการสู้รบทางอากาศ Pe-2 กับเครื่องบินรบของศัตรูและเมสเซอร์ถูกยิงตก การต่อสู้ครั้งนี้อาจเกิดขึ้นจริงที่ไหนสักแห่งบนท้องฟ้าเหนือ Khanskaya และผู้อยู่อาศัยในหมู่บ้านก็เฝ้าดูมัน แต่ความทรงจำของมนุษย์ได้รวมตอนการต่อสู้ทั้งสองที่แตกต่างกันเข้าด้วยกันเป็นหนึ่งเดียว . ซึ่งหมายความว่าเรายังต้องหาจุดตกของ "โรงรับจำนำ" ของกัปตัน Kozuli ในบริเวณใกล้เคียงกับ Khanskaya และอาจเป็นจุดตกของเครื่องบินและลูกเรือลำอื่นที่เสียชีวิตในสถานที่เหล่านี้
นี่คือวิธีที่ปี 2017 จบลงด้วยเชิงบวก เราทำงานออกมาในงานศิลปะ เครื่องบินของข่านกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 281 ในบัญชีของ Kuban Bridgehead PA แม้ว่าจะเหลือเวลาอีกทั้งสัปดาห์จนถึงสิ้นปี ซึ่งหมายความว่ายังมีเวลาที่จะเพิ่มจำนวนเครื่องบินที่ถูกยกขึ้น
Evgeny Porfiryev "หัวสะพาน Kuban"