การกลับมาของเหล่าวีลเมน เรือกลไฟ Svobodnensky - เรือกวาดทุ่นระเบิดในแม่น้ำ kaf เจตจำนงของพ่อค้าและเทคโนโลยีใหม่ส่งคลื่นอามูร์กลับไปยังรัสเซียได้อย่างไร
ดังที่ TOZ เขียนในคราวเดียว:“ กัปตันคนแรกของเรือคือ Afanasy Zinovievich Plaksin ในช่วงสงครามกับญี่ปุ่น (พ.ศ. 2488) เขาทำงานขนส่งพลร่มโซเวียต ในปี 1955 เขาทำงานระหว่างการฟื้นฟูเรือกลไฟและเรือ Menzhinsky ที่จมลงในพื้นที่ Troitskoye "จอร์เจีย" (ใกล้ Komsomolsk-on-Amur) "Kema" มีส่วนร่วมในการลากเรือใหม่ลงสู่ทะเลเปิด ในปี 1994 ในวันกองทัพเรือได้เข้าร่วมในขบวนพาเหรด นี่เป็นครั้งสุดท้าย เข้าสู่ความกว้างใหญ่ของอามูร์”
นี่คือภาพถ่ายตลอดชีวิตบางส่วนที่ถ่ายจากแหล่งข้อมูลในฟอรัม Tsushima:
ฟอรัมสึชิมะ
นี่คือภาพสีอันเป็นเอกลักษณ์ของเขมาที่จอดอยู่ที่เดิมจนทุกวันนี้...
เคยมีรูปถ่ายอยู่ที่นั่นมากกว่านี้ แต่มันหายไปที่ไหนสักแห่ง... ดังนั้นฉันจึงโพสต์สำเนาที่บันทึกไว้ก่อนหน้านี้:
นี่คือภาพถ่ายเพิ่มเติมจาก Navy Day โดยผู้ใช้ Ingvar7642:
" " บน Yandex.Photos
จารึก RFB ปกคลุมด้วยโปสเตอร์ "Sevruga"
ฤดูหนาวนี้ ระดับของอามูร์ต่ำมาก ดังนั้นฉันจึงไม่สามารถปฏิเสธตัวเองที่จะไปดูเรือด้วยตนเองได้...
มีข่าวลือว่าในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เรือยังคงลอยอยู่ในน้ำ แต่จมลงในปี 2545-2547 ฉันรู้สึกทรมานด้วยความสงสัย แต่ Google จัดทำเฉพาะภาพถ่ายประวัติศาสตร์จากปี 2005 ที่ภาพนั้นจมไปแล้วเท่านั้น...
อย่างไรก็ตามฉันสังเกตว่าตัวเรือมีการเชื่อมถึงแม้จะมีจุดโลดโผนอยู่บ้างก็ตาม...
น้ำรอบๆ กลายเป็นน้ำแข็งช้า เนื่องจากมีท่อระบายน้ำอยู่ใกล้ๆ...
ในโรงจอดรถ: ถอดคอพวงมาลัยออกแล้ว คันโยกยื่นออกมาตรงกลาง จุดประสงค์ของฉันคืออนิจจาฉันไม่รู้ และแท่งภายในตัวรถก็บิดเบี้ยว...
ท่อพูดได้
โทรเลขเครื่องยนต์ที่พังแล้ว จอโทบัสสำหรับโปรเจ็กเตอร์ยื่นออกมาใกล้ๆ... มีตะกอนบนเรือมากมาย เต็มไปด้วยสิ่งประดิษฐ์ที่น่าสนใจ...
อีกสองสามภาพจากภายนอกแล้วลงไปด้านล่าง:
ในปี 2000 หลังจากที่เรือถูกปลดประจำการ พวกเขาพยายามโอนเรือจากทรัพย์สินของหน่วยงานความมั่นคงทางทะเลของ Federal Border Guard Service ไปเป็นกรรมสิทธิ์ของดินแดน Khabarovsk ดูเหมือนว่าในขณะที่พวกเขากำลังคลอดเรือก็จมลงและน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณ 400 กิโลกรัมลอยจากถังไปยังผิวน้ำของอามูร์ พื้นที่ประมาณ 770 ตารางเมตรถูกปนเปื้อนในสถานที่ที่ไม่สะอาดมากนักแห่งนี้...
ดังนั้นเมื่อมองผ่านสกายไลท์เราจึงมองเข้าไปในหม้อไอน้ำและห้องเครื่องทางด้านขวามือคือถังน้ำมันเชื้อเพลิง กล่าวกันว่าในตอนแรกเรือแล่นด้วยถ่านหิน และหลังสงครามก็เปลี่ยนไปใช้น้ำมันเชื้อเพลิง... โดยทั่วไป สิ่งที่สมเหตุสมผลหลายประการบ่งชี้ว่าเรือได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่... โป๊ะโคมมีอายุย้อนกลับไปในปี 1958 ...
หม้อต้มเองก็มีสองอัน...
"เบสซาราเบียน"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2434 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบที่อู่ต่อเรือ Howaldswerke ในเมืองคีล (เยอรมนี) ประเภทเรือ - เรือกลไฟเหล็กชั้นเดียวแบบล้อเดียวแบบเสาเดียว . บ้านพอร์ตโอเดสซา เรือแล่นไปที่ปากแม่น้ำดานูบ ในฤดูร้อนปี 1903 หลังจากการล้มละลายของบริษัท เรือลำดังกล่าวถูกซื้อโดยรัฐบาลรัสเซีย และตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2447 ก็ได้โอนไปยังบริษัท Danube Shipping ของรัสเซีย เรือบรรทุกสินค้าและเที่ยวบินผู้โดยสาร Reni - Galati - Tulcea - Isaccea - Izmail
กำลังการผลิต 308.74 GRT/286.38 ตัน ความจุในการบรรทุก 4,000 ปอนด์ ขนาด 50.1 x 7.1/13.4 x 1.72 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายสามเท่าแบบเอียง 600 แรงม้า ความเร็ว 12 นอต ลูกเรือ 17 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 1 คือ 10 คน ชั้น 2 16 คน ชั้น 3 300 คน
"เคานต์อิกเนติเยฟ"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2432 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบที่บริษัท J. Johes & Sons" ในลิเวอร์พูล (อังกฤษ) ประเภทเรือ - เรือกลไฟชั้นเดียวแบบเหล็กล้อ, เรือกลไฟลากจูงและผู้โดยสารเสาเดียว โฮมพอร์ต โอเดสซา (หมายเลข 40) เรือแล่นไปที่ปากแม่น้ำดานูบไปยังท่าเรือของโรมาเนียและบัลแกเรีย ในการเดินทางครั้งแรกในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2433 เนื่องจากความสัมพันธ์ที่ยากลำบากระหว่างรัสเซียและบัลแกเรียในเมืองสวิชตอฟ ดำเนินการการตรวจสอบแยกต่างหากโดยตำรวจบัลแกเรีย ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียได้ซื้อบริษัทดังกล่าว และภายในวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2447 ได้ถูกโอนไปยังบริษัท Russian Danube Shipping Company พอร์ตบ้านและหมายเลขเหมือนกัน เขาทำการลากจูงและเที่ยวบินขนส่งสินค้าสัปดาห์ละสองครั้งจากโอเดสซาไปยัง Reni ผ่าน Vilkovo, Kiliya, Izmail ผ่านสาขา Kiliya ของแม่น้ำดานูบและขากลับ ภายในปี 1908 การปรับปรุงใหม่ก็แล้วเสร็จ ในเวลานี้ เขาให้บริการผู้โดยสารและขนส่งสินค้าจาก Reni ไปยัง Kladovo
ระวางขับน้ำ 505 ตัน ความจุ 205 brt ความจุ 2,500 pood ขนาด 43.8 x 6.1/11 x 1.8 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายตัวสองเท่าแบบเอียง 450 แรงม้า ความเร็ว 10 นอต ลูกเรือ 16 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 1 8, ชั้น 2 10, ชั้น 3 100 คน
"เบลเกรด"
สร้างขึ้นในพ.ศ. 2437 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบที่โรงงานเมเยอร์ เมืองลินซ์ (ออสเตรีย-ฮังการี) ประเภทเรือ - และเรือกลไฟชั้นเดียวมีล้อเหล็ก เสากระโดงเดี่ยวสำหรับเรือกลไฟ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2438 มีการเปิดตัว หลังจากส่งมอบให้กับลูกค้าแล้วเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2438 มีการออกสิทธิบัตรชั่วคราวสำหรับการนำทางเป็นเวลา 1 ปีในกาลาตีโรมาเนีย เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2439 ที่เมืองอิซมาอิล วัดเขาโดยศุลกากร และในวันที่ 2 มีนาคม ได้รับสิทธิบัตรให้แล่นใต้ธงชาติรัสเซีย ท่าเรือบ้านคือเรนี เรือแล่นไปตามแนวแม่น้ำดานูบ ในฤดูร้อนปี 1903 เรือลากจูงถูกซื้อโดยรัฐบาลรัสเซีย และภายในเดือนกันยายนปี 1904 เรือลากจูงก็ถูกโอนไปยังบริษัท Russian Danube Shipping Company ทำการบินจาก Reni ไปยัง Kladovo และเดินทางกลับตามแม่น้ำดานูบ ในปี พ.ศ. 2449 เรือได้รับการซ่อมแซมและเปลี่ยนชื่อใหม่ เรือลำนี้ได้เดินทางแบบลากจูงและขนส่งผู้โดยสารไปยังท่าเรือดานูบทั้งหมดตั้งแต่ Reni ถึง Kladovo สัปดาห์ละสองครั้ง
ระวางขับน้ำ 550 ตัน ความจุ 272.90 brt. ความจุ 2,000 ปอนด์ ขนาด 56.2 x 7.22 / 12 x 1.4 (ม.) เครื่องฉีดน้ำแรงดันสูงแบบเครื่องยนต์ไอน้ำแบบเอียง กำลังขยายสองเท่า 600 แรงม้า ความเร็ว 11 นอต. ลูกเรือ 18 คน จำนวนผู้โดยสารในชั้น 1 คือ 4 คน ชั้น 2 คือ 16 คน และชั้น 3 คือ 300 คน
"รักชาติ"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2435 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบของรัสเซีย ที่โรงงานฮาร์ทแมนในบูดาเปสต์ (ออสเตรีย-ฮังการี) ประเภทเรือ - เรือกลไฟชั้นเดียวแบบเหล็กล้อ, เรือกลไฟลากจูงและผู้โดยสารเสาเดียว ท่าเรือบ้านเรนี เขาทำงานริมแม่น้ำพรุต โดยลากเรือบรรทุกข้าวไปยังเรนีเป็นส่วนใหญ่ ในปี 1901 เรือกลไฟได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ในโรงงานของ Society ในเมือง Reni ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียได้ซื้อบริษัทดังกล่าว และภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2447 ก็ถูกโอนไปยังบริษัท Russian Danube Shipping Company เรือให้บริการขนส่งสินค้าไปตามแม่น้ำพรุต ในฤดูร้อนปี 2450 เนื่องจากความร้อน Prut จึงตื้นมากจนเรือลากจูงไม่สามารถลงแม่น้ำได้และยังคงอยู่ใน Reni จนกระทั่งฤดูใบไม้ร่วง
ระวางขับน้ำ 109 ตัน ความจุ 77.6 ตันกรอส ความจุ 1,000 ปอนด์ ขนาด 27.3 x 4.9/7.6 x 1.2 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำแรงดันผสมแบบเอียง ขยายสองเท่า - 160 แรงม้า ความเร็ว 8 นอต ลูกเรือ 11 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 1 คือ 10 คน ชั้น 2 20 คน ชั้น 3 60 คน
"โรมาเนีย"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2432 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบที่บริษัท J. Johes & Sons" ในลิเวอร์พูล (อังกฤษ) ประเภทเรือ - เรือกลไฟชั้นเดียวแบบเหล็กล้อ, เรือกลไฟลากจูงและผู้โดยสารเสาเดียว ท่าเรือบ้านเรนี ในในปี พ.ศ. 2444 เรือได้รับการซ่อมแซม ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียก็ซื้อบริษัทดังกล่าว เมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2446 ระหว่างทางจากท่าเรือ Vilkovo ไปยัง Odessa เนื่องจากความผิดพลาดของกัปตันเรือกลไฟจึงเกยตื้นใกล้เกาะ Peschany ในสาขา Kiliya ของแม่น้ำดานูบและได้รับความเสียหาย ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2447 ได้ถูกโอนไปยังบริษัทขนส่งแม่น้ำดานูบของรัสเซีย พอร์ตบ้านและหมายเลขยังคงเหมือนเดิม เรือลำนี้ได้เดินทางแบบลากจูงและบรรทุกผู้โดยสารไปยังท่าเรือดานูบทั้งหมดจาก Reni ไปยัง Kladovo สัปดาห์ละสองครั้ง ต่อมาเขาให้บริการสายขนส่งสินค้าและผู้โดยสารโอเดสซา - เรนี
ระวางขับน้ำ 505 ตัน ความจุ 184.6 ตันกรอส ความสามารถในการบรรทุก 2,000 ปอนด์ ขนาด 44.1 x 6.3/10.6 x 1.8 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายตัวสองเท่าแบบเอียง - 450 แรงม้า ความเร็ว 9 นอต ลูกเรือ 16 คน จำนวนผู้โดยสารในชั้น 1 คือ 6 คน ชั้น 2 คือ 12 คน และชั้น 3 คือ 140 คน
"นักบุญจอร์จ"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2442 ตามคำสั่งของบริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบที่โรงงาน LinzerSchiffswerftAG เมืองลินซ์ (ออสเตรีย-ฮังการี) ประเภทเรือ - เรือกลไฟแบบเรือกลไฟชั้นเดียวแบบเสาเดียว ได้ชื่อแล้ว "นักบุญเซอร์จิอุส" ลในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียได้ซื้อบริษัทดังกล่าว และภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2447 ได้โอนไปยังบริษัท Russian Danube Shipping Company ท่าเรือบ้านเรนี เรือลำนี้ได้เดินทางแบบลากจูงและบรรทุกผู้โดยสารไปยังท่าเรือดานูบทั้งหมดจาก Reni ไปยัง Kladovo สัปดาห์ละสองครั้ง
ความจุ 268.8 brt ความจุ 5,000 ปอนด์ ขนาด 57 x 7.2/14.6 x 1.2 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำแรงดันผสมแบบเอียง ขยายสองเท่า - 550 แรงม้า ความเร็ว 11 นอต. ลูกเรือ 14 คน จำนวนผู้โดยสารในชั้น 1 คือ 4 คน ชั้น 2 คือ 16 คน และชั้น 3 คือ 200 คน
"เซอร์เบีย"
สร้างขึ้นในปี 1867 ตามคำสั่งของบริษัท Halden Dampskibsselskab ของนอร์เวย์ Fredrikshald ที่อู่ต่อเรือ Nylands Verksted, Christiania (นอร์เวย์) ประเภทเรือ - เรือกลไฟชั้นเดียวแบบเหล็กล้อ, เรือกลไฟลากจูงและผู้โดยสารเสาเดียว ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2424 เรือลำนี้ถูกซื้อโดยบริษัทสวีเดน "Angf.AB S. Sture" (A.F.Horstedt) จากมัลโม และเปลี่ยนชื่อเป็น "VICTORIA" สองปีต่อมาในวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2426 โดยไม่ได้เปลี่ยนชื่อ บริษัท T. Rocholl & Co จากเบรเมินซื้อเรือลากจูงโดยไม่ได้เปลี่ยนชื่อ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2432 บริษัทขนส่งทะเลดำ-ดานูบได้เข้าซื้อกิจการ และจดทะเบียนภายใต้ชื่อเซอร์เบียที่ท่าเรือโอเดสซา (หมายเลข 572) นับตั้งแต่เวลาที่ลงทะเบียนที่ท่าเรือ เรือไม่ได้เดินทางทางทะเล แต่แล่นไปทางตอนล่างของแม่น้ำดานูบ ในฤดูหนาวปี พ.ศ. 2438-2439 ที่อู่ต่อเรือใน Tourna-Severin (โรมาเนีย) เรือกลไฟได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ด้วยการเปลี่ยนเครื่องยนต์ (เครื่องยนต์ไอน้ำแบบผสมแนวตั้ง ติดตั้งแรงดันผสม) และหม้อไอน้ำ ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียได้ซื้อบริษัทดังกล่าว และภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2447 ได้โอนไปยังบริษัท Russian Danube Shipping Company ท่าเรือบ้านเรนี เรือลำนี้ได้เดินทางแบบลากจูงและบรรทุกผู้โดยสารไปยังท่าเรือดานูบทั้งหมดจาก Reni ไปยัง Kladovo สัปดาห์ละสองครั้ง ในฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนปี 2448 ระหว่างเที่ยวบินไปยังแม่น้ำดานูบ เจ้าหน้าที่ตำรวจได้กักขังวรรณกรรมและอาวุธผิดกฎหมายที่ขนส่งโดยลูกเรือและผู้โดยสารมากกว่าหนึ่งครั้ง
ระวางขับน้ำ 200 ตันความจุ 143.2 brt ความจุ 1,500 ปอนด์ ขนาด 48.3 x 5/9.1 x 1.83 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายแนวตั้งสองเท่า - 350 แรงม้า ความเร็ว 9 นอต ลูกเรือ 14 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 1 ชั้น 4 ชั้น 2 8 ชั้น 3 150 คน
"มอนเตเนโกร"
สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2425 ตามคำสั่งของเจ้าชายยูริ เอฟเก็นเยวิช กาการิน เพื่อใช้งานบริเวณแม่น้ำดานูบตอนล่างที่โรงงานฮาร์ทแมนในบูดาเปสต์ (ออสเตรีย-ฮังการี) ประเภทเรือ - เรือกลไฟลากจูงผู้โดยสารชั้นเดียวแบบเหล็กล้อเดียว ท่าเรือหลักคือ Reni ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2429 เขาได้รับการจัดอันดับให้เป็นสมาชิกของเรือของ บริษัท ขนส่งทะเลดำ - ดานูบ ในปี 1894 โรงงาน Bellino-Fenderich ในโอเดสซาได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 หลังจากการล้มละลายของบริษัท รัฐบาลรัสเซียได้ซื้อบริษัทดังกล่าวและขายให้กับ Varvarov ในปีเดียวกัน ในปี พ.ศ. 2447 เรือกลไฟลำดังกล่าวได้รับการจดทะเบียนเป็นส่วนหนึ่งของเรือของ V. Trading House Varvarov and Sons" จากโอเดสซาและทำงานในแม่น้ำดานูบตอนล่าง พอร์ตบ้านและหมายเลขยังคงเหมือนเดิม ในปีพ.ศ. 2456 ได้มีการดัดแปลงเป็นเรือลากจูง ห้องโดยสารถูกกำจัดออกไป
ความจุ 75.3 brt รับน้ำหนักได้ 500 ปอนด์ ขนาด 27.2 x 4.8 x 1.2 (ม.) เครื่องจักรไอน้ำ - 200 แรงม้า ความเร็ว 7 นอต ลูกเรือ 14 คน
"เชฟเชนโก้"
สร้างขึ้นตามคำสั่งของพ่อค้า Dorokhov ที่โรงงานของ Bryansk Rail Rolling Company ใน Bezhitsa เขต Bryansk จังหวัด Oryol (แม่น้ำ Desna) ในปี พ.ศ. 2431
ประเภทเรือ - เรือกลไฟลากจูงผู้โดยสารชั้นเดียวเสาเดียวเหล็กล้อ "SHEVCHENKO" หลังจากล่องไปตามแก่ง Dnieper ในปี พ.ศ. 2432 เขาก็เริ่มทำงานในแม่น้ำ Dniester จาก Soroka ถึง Bendery ประมาณปี พ.ศ. 2438 เรือลำดังกล่าวถูกซื้อโดยบี.เอ. ระเบียบและพาเขาไปที่ Lower Dniep \u200b\u200bซึ่งเขาอยู่ที่ไหน เดินบนสาย วอซเนเซนสค์ - อเล็กซานดรอฟสค์ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2442 เรือลำนี้เป็นของ บริษัท I.A. Kovalenko และ R.R. เว็บสเตอร์” ในเวลานั้นเรือกลไฟให้บริการที่บริเวณตอนล่างของแม่น้ำ Dnieper และทำการบิน Aleksandrovsk - Voznesensk - Ochakov และตั้งแต่ปี 1906 Aleksandrovsk - Kherson เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2455 เรือลำดังกล่าวเป็นของ I.A. โควาเลนโก. ท่าเรือบ้าน – เรนี (หมายเลข 120) ในปี พ.ศ. 2455 เรือถูกซื้อโดยบริษัท Danube Shipping ของรัสเซีย และสร้างใหม่เป็นเรือกลไฟลากจูงด้วยเครื่องยนต์ไอน้ำใหม่ (220 แรงม้า) และลดจำนวนผู้โดยสาร (ผู้โดยสารชั้น 2 4 คนและดาดฟ้า 100 คน) เรือลากจูงทำงานในแม่น้ำดานูบและแม่น้ำปรุต
ความจุ 132 ตร.ม. ขนาด 40.7 x 5.2/10.2 x 0.8 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำ 220 แรงม้า ความเร็ว 8 นอต ลูกเรือ 11 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 2 คือ 4 คน ชั้น 3 100 คน
เรือลากจูง
"วิลโคโว"
สร้างขึ้นในปี 1900 ตามคำสั่งของบริษัท Schleppschiffahrts Ges สัญชาติเยอรมัน Unterweser" จากเมือง Bremen ที่อู่ต่อเรือ BremerVulcan, Vegesack (ประเทศเยอรมนี) ประเภทเรือ - เรือลากจูงเสาชั้นเดียวเหล็กสกรูเดี่ยว เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2447 เรือลำดังกล่าวถูกขายให้กับบริษัท Russian Danube Shipping Company ซึ่งมีชื่อว่า VILKOVO ท่าเรือบ้านเรนี เมื่อเขามาถึงแม่น้ำดานูบหัวหน้า Vilkovsky Posad Platonov ส่งโทรเลขไปยัง Peterhof หัวหน้าแผนกขนส่งสินค้า Grand Duke Alexander Mikhailovich: “ สังคม Vilkovo ขอแสดงความยินดีกับฝ่าบาทเนื่องในโอกาสการถวายเรือกลไฟที่เพิ่งได้มา ซึ่งจะเป็นการเพิ่มจำนวนเรือของบริษัทขนส่งและอยู่ภายใต้การอุปถัมภ์ของคุณ เรือกลไฟได้รับการถวายด้วยชื่อ “VILKOVO” โทรเลขตอบกลับจาก Peterhof อ่านว่า: “ฉันขอขอบคุณ Vilkovo Society อย่างจริงใจสำหรับโทรเลขนี้ และยินดีกับการอุทิศเรือลำใหม่นี้ อเล็กซานเดอร์". กรรมการผู้จัดการของบริษัทขนส่งแม่น้ำดานูบแห่งรัสเซีย A.K. Timrot ได้รับเชิญให้รับเรือ เรือลำดังกล่าวทำการลากจูงและการขนส่งสินค้าสัปดาห์ละสองครั้งจากโอเดสซาไปยังเรนีและไปกลับ รวมถึงการลากจูงเรือบรรทุกในบริเวณท่าเรือ
ความจุ 171.9 brt ความจุ 2,500 pood ขนาด 31.5 x 6.7 x 3.7 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายสามแรงดันสูงแนวตั้ง 550 แรงม้า ความเร็ว 10 นอต ลูกเรือ 16 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 2 ชั้น 2 ชั้น 3 มีจำนวน 50 คน
"ร็อด"
สร้างขึ้นในปี 1906 ตามคำสั่งของ LMEmbricos ของรัสเซียที่ DanubiusShipyard & MachineWorksCo Ltd", บูดาเปสต์/?jpest" (ออสเตรีย-ฮังการี) ประเภทเรือ - เรือลากจูงชั้นเดียวเหล็กสกรูคู่, เรือลากจูงเสาเดียว ถึง แย่งชิงไปบริษัทขนส่งแม่น้ำดานูบของรัสเซีย ท่าเรือบ้านเรนี เรือกลไฟให้บริการขนส่งสินค้าไปตามแม่น้ำปรุต โดยลากเรือบรรทุกสินค้า ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเมล็ดพืช จากปรุตไปยังเรนี ในฤดูร้อนปี 2450 เนื่องจากความร้อน Prut จึงตื้นมากจนเรือลากจูงไม่สามารถลงแม่น้ำได้และยังคงอยู่ใน Reni จนกระทั่งฤดูใบไม้ร่วง
ระวางขับน้ำ 75 ตันความจุ 48.6 brt. รับน้ำหนักได้ 800 ปอนด์ ขนาด 25.6 x 4.6 x 0.8 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายสองเท่าแนวตั้งสองเครื่อง - 150 แรงม้า ความเร็ว 8 นอต ลูกเรือ 8 คน จำนวนผู้โดยสารชั้น 2 ชั้น 2 ชั้น 3 คือ 25 คน
“มสติสลาฟ อูดาลอย”
สร้างขึ้นในปี 1894 สำหรับ Stathatos Brosers เจ้าของชาวกรีก, Ithaka ที่ J. พี.เรนโนลด์สัน แอนด์ ซันส์", เซาธ์ชิลด์ส (อังกฤษ) ประเภทเรือ - เรือลากจูงเสาชั้นเดียวเหล็กสกรูเดี่ยว บ้านพอร์ตบรีลา เขาทำงานบนแม่น้ำดานูบตอนล่างและทะเลดำนอกชายฝั่งโรมาเนีย ในปี 1909 ขณะที่ "EMILIEWENDER" ถูกขายให้กับบริษัท "Wender & Co" ของเยอรมนี ซึ่งมีการจดทะเบียนแบบเดียวกัน ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2457 บริษัท Danube Shipping ของรัสเซียได้ซื้อเรือลำดังกล่าวและตั้งชื่อเรือดังกล่าว « มสติสลาฟ อุดาลอย " ท่าเรือริปิสกี้ เรนี่.
ระวางขับน้ำ 125 ตัน ความจุ 116 ตันกรอส ขนาด 30.6 x 5.9 x 2.8 (ม.) เครื่องยนต์ไอน้ำขยายสามเท่า - 360 แรงม้า ความเร็ว 12 นอต ลูกเรือ 21 คน
มีชายคนหนึ่งใน Khabarovsk ที่ไม่เพียงแต่เห็นเรือกลไฟบนเรืออามูร์ในช่วงชีวิตของเขาเท่านั้น แต่ยังจัดการพวกมันด้วย Georgy Tomovich Lapodush ยังคงไม่ลืม "Ilyich" ของเขา - เรือสองท่อและสองชั้นเก่าซึ่งเป็นสะพานของกัปตันที่เขาเข้าไปในปี 2501 มันเป็นเรือลำเดียวกับที่อีกครึ่งศตวรรษต่อมา นักเขียน Georgy Lapodush ได้รวมไว้ในเรื่องราวโศกนาฏกรรมรักเรื่อง “Earthly Destiny” นางเอกของเขา Mia Vyashchina ขี่มัน ต้นแบบของตัวละครคือ Liya Kuzmitskaya-Knyazeva ซึ่งเป็นชาว Khabarovsk อย่างไรก็ตาม นั่นเป็นการเล่าเรื่องเชิงศิลปะ และกัปตันชอบที่จะพูดคุยเกี่ยวกับชีวิตของเขาโดยไม่ต้องปรุงแต่ง และเขาไม่สามารถบอกทุกอย่างได้ - ท้ายที่สุดเขายังคงเป็นผู้รักษาความลับของรัฐระหว่างประเทศ
อักษรจีน
Ibu ibu de dao Moodi” ลาโปดูชกล่าว - คุณรู้ไหมว่านี่หมายถึงอะไรในภาษาจีน? - เขาถามเรา
พวกเรารู้สึกเขินอาย จู่ๆ นักเขียนคนนี้ก็วางแผนจะมาเซอร์ไพรส์เราด้วยเรื่องอะไรเนี่ย?!
คนจีนมีสุภาษิตว่า ในภาษารัสเซียดูเหมือนว่า: "ทีละขั้นตอนไปสู่เป้าหมายที่ตั้งใจไว้" Georgy Tomovich ตอบ - ครั้งแรกที่ฉันได้ยินคือในปี 1973 ที่โต๊ะเจรจาในเมือง Heihe (ชื่อแมนจูเรียของ Sakhalin) ในประเทศจีน ตรงข้ามกับ Blagoveshchensk และหูของฉันก็แดง นี่เป็นช่วงเวลาที่นักเดินเรือในแม่น้ำกลายเป็นนักการทูต มีผู้เข้าร่วมการเจรจาทั้งสิ้น 28 คน ฝ่ายละ 14 คน องค์ประกอบของคณะกรรมาธิการโซเวียตยังรวมถึงที่ปรึกษาจากกระทรวงการต่างประเทศของสหภาพโซเวียตและ KGB คณะกรรมาธิการนี้ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2494 และทำงานภายใต้การอุปถัมภ์ของกระทรวงการต่างประเทศ
เป็นเวลาสิบสามปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2529 Georgy Lapodush เป็นส่วนหนึ่งของคณะผู้แทนโซเวียตของคณะกรรมาธิการผสมโซเวียต - จีนด้านการเดินเรือในแม่น้ำชายแดน
ฉันทำงานกับ Amur Shipping Company มาตั้งแต่ปี 1943” Georgy Lapodush บอกเราโดยไม่ปิดบัง - หนึ่งในสี่ของศตวรรษบนเรือ หลังจากสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียน Blagoveshchensk River เขาทำงานเป็นนักเดินเรือจากนั้นเป็นผู้ช่วยกัปตันและในปี 2501 เขาก็กลายเป็นกัปตัน เป็นเวลาแปดปี - จนถึงปี 1968 - เขาทำงานเป็นกัปตัน (เขาเป็นคนแรก!) บนเรือยนต์ Vasily Poyarkov เขายังเป็นหัวหน้าฝ่ายตรวจสอบการขนส่งด้วย และแม้จะเกษียณแล้วก็ยังดำรงตำแหน่งกัปตันสารวัตรอยู่เจ็ดปี จากนั้นเขาก็เปลี่ยนมาทำงานบนบก ฉันเริ่มเขียน
ชะตากรรมของมนุษย์
ดังที่ Georgy Lapodush เขียนในการบรรยายอัตชีวประวัติของเขา เขาเกิดเป็นลูกคนที่ห้าในครอบครัวชาวนาที่ยากจนในทุ่งหญ้าสเตปป์ Barabinsky ของภูมิภาค Novosibirsk ในวัยเด็กเขาตาบอดจากโรคสกรูฟูลาที่แพร่หลายในขณะนั้น แพทย์ทำนายตาบอดตลอดชีวิต รักษาให้หายขาดโดยช่างทำรองเท้าที่พเนจร
พ่อ - Tom Vasilyevich LOpAdush (ตามนามสกุลที่เขียนไว้ในใบรับรองการฟื้นฟูสมรรถภาพ) ถูกจับกุมในปี 2480 ได้รับการยอมรับว่าเป็น "ศัตรูของประชาชน" แม้ว่าเขาจะไม่สามารถลงนามในชื่อของเขาเป็นภาษารัสเซียและออกเสียงว่าเกรดโรงเรียน "น่าพอใจ" เป็น “น่าพอใจ” เขาเป็นเชลยศึกตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง มีสัญชาติโรมาเนีย และไม่มีสัญชาติรัสเซียด้วยซ้ำ Mother - Maria Innokentyevna Lapodush โดย Bobrovskaya สามีคนแรกของเธอเป็นลูกสาวของชาวนาผู้มั่งคั่ง - Innokenty Nikitich Grebenshchikov ซึ่งมีโรงสีเป็นของตัวเอง แต่ไม่มีการศึกษาเพียงพอและอาชีพใด ๆ ก็ไม่สามารถเลี้ยงดูครอบครัวได้
หลังจากการจับกุมพ่อของฉัน Spirka เพื่อนบ้านของเราใช้ประโยชน์จากความโชคร้ายที่เกิดขึ้นกับครอบครัวของเราให้เงินฝากและชักชวนแม่ของฉันให้ขายทรัพย์สินเพียงอย่างเดียวของเราให้เขาคนหาเลี้ยงครอบครัวของเราม้า Igrenka เพื่อนที่รักและทุ่มเทของฉัน (พ่อของฉันหามาได้) ใช้ชีวิตเป็นคนขับรถ) ในไม่ช้าเขาก็สามารถหักขาของเขาได้ นำม้าสามขามาและเรียกร้องให้คืนเงินฝาก Georgy Lapodush เล่า “ฉันจะจดจำไปตลอดชีวิตว่าแม่ของฉันตัดผมของเธอด้วยความเศร้าโศกและความสิ้นหวังซ้ำแล้วซ้ำเล่า
หัวใจในวัยเด็กของฉันเต็มไปด้วยความเกลียดชังเพื่อนบ้านคนนี้ และฉันไม่รู้ว่าจะแก้แค้นเขาที่หลอกลวงแม่ของฉันและการตายของอิเกรนกาได้อย่างไร ฉันเริ่มสร้างความเสียหายในสวนของเขา และเขาก็วางกับดัก: เขาเติมตะปูบนกระดานและวางมันไว้บนยอดมันฝรั่งตามแนวรั้ว กระโดดด้วยเท้าทั้งสองข้างขึ้นไปบนตะปู ด้วยความเจ็บปวดอันน่าเหลือเชื่อ ฉันจึงหลุดออกจากกระดานและคุกเข่าเดินไปที่บ้าน ตามรอยเลือด ภรรยาของ Spirka ก็แสดงสีหน้ายินดีในขณะที่แม่ของฉันวางโจ๊กเซโมลินาร้อนๆ ไว้ตรงหน้าฉัน ซึ่งฉันโยนใส่หน้าป้าของเพื่อนบ้าน รอยไหม้เริ่มสร้างความเจ็บปวดให้เธอ และ Spirka สาบานว่าจะฆ่าฉัน...
ไม่ว่าจะมาจากความกลัวของแม่ต่อชีวิตของลูกชายของเธอ หรือจากความเกลียดชังของผู้คนที่มีต่อครอบครัวของ "ศัตรูของประชาชน" ชาว Lapodushis ออกเดินทางไปยัง Transbaikalia ไปยังเหมืองทองคำในเมือง Baley (ดินแดน Transbaikal)
ในไม่ช้าพี่น้อง Lapodush ก็ถูกส่งไปยังแนวหน้าทีละคน จอร์จต้องลาออกจากโรงเรียนและไปทำงานเพื่อเลี้ยงตัวเองและแม่ของเขาที่พิการ เขาได้งานในงานปาร์ตี้ภูมิประเทศและจากนั้นเมื่อสิ้นสุดฤดูกาลเขาก็ถูกย้ายไปที่เหมืองในฐานะคนเก็บตัวอย่าง
เมื่อพวกเขาเริ่มเรียกคนหนุ่มสาวที่เกิดในปีที่ 25 Gosha Lapodush พร้อมด้วยเพื่อนของเขา Sashka Gilev ได้ขูดหนังสือเดินทางของพวกเขาเปลี่ยนหกเป็นห้าและได้รับหมายเรียกสีแดงซึ่งพวกเขาได้รับการชำระเงินทันที แต่ที่สำนักงานทะเบียนทหารและเกณฑ์ทหาร มีการเปิดเผยของปลอม เราได้งานอีกครั้ง แต่คราวนี้ที่โรงงานกู้คืนทองคำ (GRF) - ในฐานะเด็กฝึกงานของช่างเครื่อง
ในปี 1943 Georgy Lapodush ไปลงทะเบียนในวิทยาลัยเหมืองแร่ Blagoveshchensk แต่ภายใต้เงื่อนไขที่ดีกว่า (โดยไม่ต้องสอบ) ซึ่งถูกล่อลวงด้วยความโรแมนติกของกองทัพเรือเขาจึงเข้าเรียนในโรงเรียนเทคนิคทางน้ำเปลี่ยนในปี 1944 ให้เป็นโรงเรียนแม่น้ำประเภททหารซึ่งฝึกฝนผู้เชี่ยวชาญ สำหรับเจ้าหน้าที่ขนส่งทางน้ำและสำรองกองทัพเรือ
ก่อนเริ่มชั้นเรียนฉันถูกส่งไปยัง Khabarovsk และแผนกบุคคลของ Nizhne-Amur Shipping Company ได้แต่งตั้งให้ฉันเป็นกะลาสีเรือบนเรือลากจูง Arkhangelsk ซึ่งได้รับคำสั่งจากกัปตัน Prodanov” Georgy Lapodush เล่า - ขนมปังแปดร้อยกรัม ซีเรียลสี่สิบกรัม และไขมันสิบกรัมเป็นอาหารประจำวัน นี่ไม่เพียงพอสำหรับคนทำงาน และเมื่อผลิตภัณฑ์เหล่านี้หมดระหว่างการเดินทางอันยาวนาน ผู้คนก็บวมจากความหิวโหย แต่พวกเขาทำงานอย่างสุดกำลังเพื่อชัยชนะ
งานหลักและเหนื่อยที่สุดบนเรือเกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิง (ไม้ ถ่านหิน) บังเกอร์ - ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง - เป็นงานฉุกเฉิน (สากล) ฟืนถูกหามโดยใช้สายสะพายไหล่จากฝั่งไปยังตัวเรือ และฟืนก็ถูกขนไปเต็มบังเกอร์และพื้นที่ว่างทั้งหมดบนดาดฟ้าและในทางเดิน ถ่านหินถูกบรรทุกเข้าท่าเรือด้วยรถสาลี่เข้าไปในบังเกอร์และกล่องที่สร้างจากทางเดินในส่วนท้ายเรือและส่วนท้ายของดาดฟ้า และพวกเขาก็เติมถ่านหินระหว่างทางจากที่ยึดเรือ ต้องดึงคูลีที่มีน้ำหนัก 60-80 กก. ออกจากที่ยึดตามบันได แล้วนำไปขึ้นเรือแล้วเทลงในบังเกอร์หรือกล่อง ความล่าช้าเพียงเล็กน้อยกระตุ้นให้เกิดความเดือดดาลของนักสโตกเกอร์ที่โยนถ่านหินเข้าไปในเตาเผาของหม้อต้มไอน้ำ เรือกลไฟได้เผาถ่านหินสี่สิบตันขึ้นไปต่อวัน
ในปี 1945 ระหว่างสงครามกับญี่ปุ่น Lapodush ขณะปฏิบัติภารกิจในฐานะคู่ครองคนที่สอง ได้ปฏิบัติภารกิจจากกองบัญชาการทหาร ลากจูงเรือลงจอดและเรือบรรทุกสินค้าทางทหารตามแนว Sungari จากหมู่บ้าน Nizhne-Leninskoye ถึง Harbin ในปีพ. ศ. 2490 Georgy Lapodush สำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนริมแม่น้ำพร้อมปริญญานักเดินเรือได้ไปที่อามูร์อีกครั้ง ในปี 1957 เขาได้เป็นกัปตันเรือกลไฟ "Kutuzov" และอีกหนึ่งปีต่อมาเขาก็ย้ายไปที่เรือกลไฟ "Ilyich"
มนุษย์และเรือกลไฟ
ชะตากรรมของเรือกลไฟเช่นเดียวกับบุคคลนั้นน่าสนใจมาก” Georgy Lapodush เจ้าหน้าที่กิตติมศักดิ์ของกองเรือล่องแม่น้ำของ RSFSR ซึ่งเป็นคนเดินเรือที่มีเกียรติของ Amur กล่าว - ตัวอย่างเช่นในปี พ.ศ. 2437 ส่วนหนึ่งของเรือกลไฟลากจูงสามลำที่ผลิตในเบลเยียมจากอู่ต่อเรือของ บริษัท John Cockeril ถูกส่งไปยัง Amur ซึ่งประกอบขึ้นใน Sofiysk (ต่อมาพวกเขาได้รับชื่อ: "Ilyich", " เซอร์เกย์ ลาโซ”, “โรซา ลักเซมเบิร์ก”) ดังนั้นเรือกลไฟ "Ilyich" จึงถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทเบลเยียมเพื่อเป็นของขวัญให้กับบริษัท Amur Shipping โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องใช้ชื่อของบริษัท ก่อนการปฏิวัติเรียกว่า "John Cockerill" และถือเป็นเรือธงของกองเรือโดยสารบนเรือ Amur จากนั้น "John Cockeril" ที่สะดวกสบายก็กลายเป็น "Ilyich" และเรือกลไฟลากจูงและบรรทุกผู้โดยสารอีกลำ "Baron Korf" - ลำแรก "Leon Trotsky" จากนั้น "Comintern" เมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2475 อาสาสมัครกลุ่มแรกมาถึงหมู่บ้าน ระดับการใช้งานเพื่อสร้างเมืองแห่งเยาวชน - Komsomolsk-on-Amur เหล่านี้คือเรื่องราวต่างๆ
Georgy Lapodush เริ่มสนใจประวัติศาสตร์ของเรือกลไฟและจากนั้นผู้คนก็เกษียณอายุแล้ว ในปี 1999 หนังสือเล่มแรกของเขา "Amur Diplomats: Notes of a Amur Riverman" ได้รับการตีพิมพ์ อุทิศให้กับความสัมพันธ์ระหว่างเพื่อนบ้านดั้งเดิมทั้งสองในอามูร์ - รัสเซียและจีน - ในช่วงเวลาที่ยากลำบากที่สุดสำหรับทั้งสองประเทศเมื่อ "ความเย็นชาซึ่งกันและกัน" ในความสัมพันธ์นำไปสู่ความขัดแย้งชายแดนเฉียบพลันรวมถึงหมู่เกาะดามันสกี้ (มีนาคม 2–15, 2512) และ Goldinsky - ในพื้นที่ป้ายบอกทางหมายเลข 114 (8 กรกฎาคม 2512)
สำหรับหนังสือเล่มนี้ ผู้เขียนได้รับความขอบคุณเป็นการส่วนตัวจาก Viktor Ishaev ผู้ว่าการภูมิภาค ต่อไป Lapodush นำเสนอหนังสือเล่มใหม่แก่ผู้ชม ประการแรก เขาเขียนบันทึกความทรงจำเรื่อง “In the Name of What” เกี่ยวกับชีวิตริมแม่น้ำ ที่นั่นเขาได้เล่าเรื่องราวมิตรภาพของนักร้อง Kola Belda กับกัปตันเรือ Amur Vasily Panyushev ที่ไม่ค่อยมีใครรู้จัก จากนั้นหนังสือ "Dislocation of the Soul", "Premise" และ "Earthly Destiny" ก็ถูกตีพิมพ์
แต่ดังที่ Georgy Lapodush รับรอง เขายังไม่ได้เขียนสิ่งที่สำคัญที่สุด
คอนสแตนติน โปรเนียคิน, อิรินา คาริโตโนวา,
"Khabarovsk Express" หมายเลข 47
เลื่อนลง
1 && "ปก" == "แกลเลอรี"">
ความตั้งใจของพ่อค้าและเทคโนโลยีใหม่ ๆ นำคลื่นอามูร์กลับสู่รัสเซียได้อย่างไร
เรื่องของกามเทพ ตอนที่สาม
ชะตากรรมของแม่น้ำอันยิ่งใหญ่ในฟาร์อีสเทิร์นถูกกำหนดโดยนิโคลัสทั้งสองซึ่งพบกันที่อีกฟากหนึ่งของทวีปเมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2396 ซาร์นิโคลัสที่ 1 แห่งรัสเซียและนิโคไล มูราวีอฟ ผู้ว่าราชการจังหวัดไซบีเรียตะวันออก หารือเกี่ยวกับอนาคตของอามูร์ในพระราชวังฤดูหนาวแห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โดยดูแผนที่แรกของดินแดนตะวันออกไกลที่เพิ่งถูกวาดขึ้น
ด้วยการเชิญซาร์ให้ทำการทดลองเดินทางทั่วอามูร์ตั้งแต่แหล่งกำเนิดจนถึงปากของมัน Nikolai Muravyov กำลังรอผู้ส่งสารจาก Transbaikalia ที่นั่นห้าพันไมล์ทางตะวันออกของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กใกล้กับหมู่บ้านคอซแซค Sretenskaya บนฝั่งของแหล่งอามูร์แห่งหนึ่ง - แม่น้ำ Shilka - การก่อสร้างเรือกลไฟลำแรกในตะวันออกไกลกำลังดำเนินการอยู่
ไม่ใช่เพื่ออะไรเลยที่ผู้ว่าการรัฐ Muravyov จะเพิ่มคำนำหน้ากิตติมศักดิ์ "Amursky" ให้กับนามสกุลของเขาในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า - เขาเข้าใจว่าเรือกลไฟลำแรกที่ส่งผ่านน่านน้ำของอามูร์จากแหล่งกำเนิดสู่ปากของมันจะตัดสินชะตากรรมตลอดไป ของแม่น้ำใหญ่และริมฝั่งแม่น้ำ ชาวรัสเซียไม่ได้ล่องเรือที่นี่มาตั้งแต่สมัย Erofei Khabarov เพราะเป็นเวลากว่าหนึ่งศตวรรษครึ่งที่น่านน้ำอามูร์เป็นดินแดนของจักรวรรดิชิงจีนซึ่งปิดเส้นทางสู่เรือของเรา
เรือกลไฟตามความประสงค์
อามูร์เป็นหนึ่งในสิบแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดในโลก - เกือบสี่พันห้าพันกิโลเมตรหากคุณนับจากปากไปยังแหล่งที่มาของแม่น้ำอาร์กุนซึ่งเมื่อรวมเข้ากับแม่น้ำชิลกาแล้วก่อให้เกิดช่องทางอามูร์ Shilka ไหลผ่าน Transbaikalia ของเรา ในขณะที่ Argun เป็นพรมแดนระหว่างรัสเซียและจีนตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 17 ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่เรือกลไฟรัสเซียสองลำแรกที่สร้างขึ้นเพื่อแล่นไปตามอามูร์จะได้รับชื่อของต้นกำเนิดที่ก่อตัวขึ้น - "Argun" และ "Shilka"
ผู้ว่าการนายพล Nikolai Muravyov เริ่มเตรียมการก่อสร้างเรือเหล่านี้ในปี 1850 ต่างจากเรือพายลำก่อน ๆ มันเป็นเรือกลไฟที่ควรรับประกันการนำทางที่เชื่อถือได้ไปตามอามูร์ พวกเขาต้องแล่นเรือบรรทุกพร้อมกองทหารและเสบียงไปตามแม่น้ำเพื่อสร้างเสาเสริมที่ปากแม่น้ำอามูร์และโอนกำลังเสริมไปยังคัมชัตกา ท้ายที่สุดแล้วในเวลานั้นอามูร์เป็น "ถนน" ที่สะดวกที่สุดจากไซบีเรียไปจนถึงน่านน้ำของทะเลโอค็อตสค์และทะเลญี่ปุ่น
เส้นทางอื่นที่มีอยู่มีความซับซ้อนมาก ก่อนหน้านี้ สินค้าและผู้คนถูกส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกไกลของรัสเซียโดยเรือเดินทะเลจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กข้ามมหาสมุทรสามแห่ง วนรอบพื้นที่ส่วนใหญ่ของโลก หรือผ่านไทกาไปตาม "ทางเดิน" ที่ยากที่สุดจากยาคุตสค์ถึง และมีเพียงเรือกลไฟลำแรกบนอามูร์เท่านั้นที่เปิดถนนกว้างไปทางตะวันออกสำหรับรัสเซีย
แต่ความตั้งใจที่ดีของผู้ว่าการนายพล Muravyov ก็พบกับอุปสรรคตามปกติในทันที - การขาดเงินซ้ำซาก ระบบราชการที่สูงที่สุดในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไม่เห็นด้วยกับความคิดริเริ่มของ Muravyov ในตะวันออกไกล ตรงกันข้ามกับความเห็นของซาร์เองรัฐมนตรีของจักรวรรดิรัสเซียกลัวที่จะทะเลาะกับจีนที่ยิ่งใหญ่กว่าเพื่อเห็นแก่ดินแดนอันห่างไกลและป่าเถื่อนบนอามูร์โดยพิจารณาว่าการพัฒนาของพวกเขาเป็นการสิ้นเปลืองเงินทุนสาธารณะอย่างเปล่าประโยชน์และมีความเสี่ยง
ความคิดของ Muravyov เกี่ยวกับเรือกลไฟลำแรกสำหรับตะวันออกไกลได้รับการช่วยเหลือโดยบังเอิญ ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2393 พ่อค้าที่ร่ำรวยที่สุด Evfimy Andreevich Kuznetsov หนึ่งในเศรษฐีกลุ่มแรกในไซบีเรียเสียชีวิตในอีร์คุตสค์ เขาสร้างทุนมหาศาลจากการค้าวอดก้าและเหมืองทองคำ และมีชื่อเสียงในด้านโชคที่ไม่ธรรมดาและการใช้จ่ายที่สูงลิ่ว โดยกระจายโชคลาภทั้งหมดตามอำเภอใจของเขา
เลื่อนลง
1 && "ปก" == "แกลเลอรี"">
((currentSlide + 1)) / ((countSlides))
Merchant Kuznetsov และผู้ว่าราชการ Muravyov รู้จักกันเป็นการส่วนตัว - ศูนย์กลางของรัฐบาลกลางไซบีเรียตะวันออก (ซึ่งรวมถึงดินแดนของ Transbaikalia, Yakutia และชายฝั่งรัสเซียของทะเล Okhotsk พร้อมด้วย Kamchatka) ตั้งอยู่ใน Irkutsk นักธุรกิจในอีร์คุตสค์รู้ดีเกี่ยวกับแผนการของอามูร์ของ Muravyov และก่อนที่เขาจะเสียชีวิตโดยไม่มีทายาทโดยตรงเขาได้มอบความมั่งคั่งบางส่วนของเขา - เงิน 100,000 รูเบิล - เพื่อสร้างเรือกลไฟลำแรกสำหรับอามูร์
แต่เรือที่มีกลไกใหม่ๆ ซึ่งซับซ้อนที่สุดในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ยังไม่ได้ถูกสร้างขึ้น โรงงานที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีการสร้างเครื่องยนต์ไอน้ำนั้นตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราลในเยคาเตรินเบิร์กซึ่งมีมากกว่าสามหมื่นห้าพันคำแยกจากทรานไบคาเลีย ราคาของเครื่องยนต์ไอน้ำสูงมาก ไม่มีทางรถไฟข้ามไซบีเรียทั้งหมดแม้จะอยู่ในแผน ดังนั้นการส่งมอบเครื่องจักรไอน้ำหนักจากเทือกเขาอูราลที่อยู่เลยไบคาลไปยังแหล่งกำเนิดของอามูร์ก็กลายเป็นปัญหาเช่นกัน
โรงงานเครื่องจักรกลเยคาเตรินเบิร์กของรัฐในขณะนั้นเต็มไปด้วยการก่อสร้างกลไกและเครื่องยนต์สำหรับเรือทหารของกองเรือแคสเปียน ดังนั้นเราจึงต้องหันไปหานักอุตสาหกรรมส่วนตัวของ Ural ซึ่งประเมินราคาของเครื่องจักรไอน้ำสองเครื่องพร้อมการส่งมอบไปยังริมฝั่งแม่น้ำ Shilka ที่ 81,000 รูเบิลเงิน ดังที่ผู้ว่าการ Muravyov เขียนถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กด้วยการซื้อตามความประสงค์ของพ่อค้า Kuznetsov "เงินไม่มีนัยสำคัญมากและไม่เพียงพอสำหรับการสร้างเรือกลไฟสองลำพร้อมอุปกรณ์"
เพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น Muravyov ตัดสินใจซื้อไม่ใช่เครื่องจักรเอง แต่อย่างที่พวกเขาพูดกันว่า "โรงงานเครื่องจักร" - อุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการผลิต ข้อตกลงการซื้อลงนามเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2394 เอกสารสำคัญได้เก็บรักษาข้อมูลไว้ให้เราอย่างสมบูรณ์จนถึง kopeck ทุกสิ่งที่เราต้องการถูกซื้อในราคา 26,899 รูเบิล 10 โกเปคจากโรงงานเครื่องจักรกล Melkovsky ในเยคาเตรินเบิร์ก ซึ่งยังคงเปิดดำเนินการอยู่จนทุกวันนี้ กลายเป็นโรงงาน Uraltransmash ขนาดใหญ่ การขนส่งสามพันครึ่งไมล์ของสิ่งที่ซื้อด้วยรถเลื่อนและเกวียนจากเทือกเขาอูราลไปยังหมู่บ้าน Sretenskaya (ปัจจุบันคือเมือง Sretensk) ในเขตทรานส์ - ไบคาลมีราคาอีก 15,692 รูเบิล 77 โกเปค
โดยรวมแล้วเป็นไปได้ที่จะประหยัดเงิน 57,408 รูเบิล 13 โกเปคสำหรับการสร้างการผลิตการต่อเรือแห่งแรกทางตะวันออกของไบคาล
“และภูมิภาคอามูร์ก็เปิดออก…”
โลหะที่จำเป็นสำหรับการสร้างเรือกลไฟถูกซื้อที่โรงหล่อเหล็ก Petrovsky ซึ่งอยู่ห่างจาก Chita ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ 400 จุด คุณภาพของเหล็กที่ผลิตที่นั่นแย่กว่าเหล็กอูราล แต่สามารถจัดส่งไปยังสถานที่ที่สร้างเรือกลไฟได้ถูกกว่าและเร็วกว่า ผู้จัดการโรงงาน Petrovsky วิศวกรเหมืองแร่ Oskar Deichman ซึ่งเกิดในไซบีเรียก็มีหน้าที่รับผิดชอบในการประกอบเครื่องยนต์ของเรือกลไฟในอนาคต
อู่ต่อเรือสำหรับการก่อสร้างได้รับการติดตั้ง 80 versts ท้ายน้ำจาก Sretensk ซึ่งแม่น้ำ Chalbucha ไหลลงสู่ Shilka โรงถลุงเงินที่ถูกทิ้งร้างที่ปาก Chalbucha กลายเป็นฐานสำหรับผู้สร้างเรือกลไฟอามูร์ลำแรก
การจัดการทั่วไปของการก่อสร้างและการเตรียมเรือสำหรับการเดินเรือได้รับความไว้วางใจจาก Pyotr Vasilyevich Kazakevich กะลาสีเรือที่มีประสบการณ์ซึ่งมียศกัปตันอันดับ 2 ในอนาคตอันใกล้นี้กัปตันคาซาเควิชเป็นผู้ที่จะมีส่วนร่วมอย่างมากในการพัฒนาภูมิภาคอามูร์ - ไม่ใช่เพื่อสิ่งใดที่บนแผนที่สมัยใหม่ของรัสเซียจะมีอ่าวและช่องแคบในทะเลญี่ปุ่นซึ่งมีแหลมอยู่ ชายฝั่ง Okhotsk และหนึ่งในช่องทางอามูร์ในภูมิภาค Khabarovsk ได้รับการตั้งชื่อตามเขา
การก่อสร้างเรือกลไฟลำแรกใน Transbaikalia ที่มีประชากรเบาบางต้องเผชิญกับความยากลำบากอย่างมาก แม้ว่าเรือสองลำจะถูกวางบนชายฝั่ง Shilka พร้อมกัน แต่ก็ต้องสร้างทีละลำ - ไม่มีความแข็งแกร่งหรือผู้เชี่ยวชาญเพียงพอสำหรับการทำงานพร้อมกัน เรือกลไฟลำที่สองสามารถสร้างขึ้นได้เพียงหนึ่งปีหลังจากลำแรก และแม้แต่นักโทษร้อยคนจากเหมืองทองคำ Carian ก็ถูกคัดเลือกให้เป็นคนงาน
ภาพวาดของเรือกลไฟจัดทำโดย "ที่ปรึกษาตำแหน่ง" และวิศวกรกองทัพเรือมิคาอิล Gavrilovich Sharubin ซึ่งดูแลการประกอบตัวเรือของเรือกลไฟลำแรกด้วย เป็นที่น่าแปลกใจว่าหนึ่งทศวรรษครึ่งต่อมาเมื่อ Sharubin ถูกฝังอยู่ที่ชานเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก หลุมศพของเขาจะได้รับการตกแต่งด้วยจารึกหลุมศพที่เล่าเฉพาะเกี่ยวกับอามูร์ที่อยู่ห่างไกล:
ดำเนินไปตั้งแต่ต้นจนจบด้วยโชคชะตา
คุณออกจากฝั่งบ้านเกิดของคุณ
และมหาสมุทรอันกว้างใหญ่
ฉันว่ายน้ำเป็นเรื่องตลกมากกว่าหนึ่งครั้ง -
และภูมิภาคอามูร์ก็เปิดออก...
เรือกลไฟลำแรกสำหรับตะวันออกไกลกลายเป็นสิ่งสำคัญในชีวิตของ "ที่ปรึกษาตำแหน่ง" เมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2395 เขาแจ้งให้ผู้ว่าราชการ Muravyov ทราบ: "งานสร้างตัวเรือเสร็จสมบูรณ์แล้ว"
เลื่อนลง
1 && "ปก" == "แกลเลอรี"">
((currentSlide + 1)) / ((countSlides))
หนึ่งสัปดาห์ต่อมา หน่วยงานของรัฐบาลส่งมาจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: "องค์จักรพรรดิทรงยอมให้ออกคำสั่งสูงสุดให้เรือกลไฟที่ออกแบบมาเพื่อการเดินเรือในแม่น้ำชิลกาได้ชื่อว่าอาร์กุน" เรือกลไฟที่ยังสร้างไม่เสร็จถูกรวมอย่างเป็นทางการในรายชื่อเรือของกองเรือทหารของจักรวรรดิรัสเซีย
ตัวเรือกลไฟ Argun สร้างขึ้นด้วยเหล็กทั้งหมด มีความยาวเพียง 26 เมตร เนื่องจากเรือต้องแล่นไปตามแหล่งน้ำตื้นและแควของแม่น้ำอามูร์ ก้นของมันจึงถูกสร้างขึ้นเกือบราบเรียบ โดยมีกระแสลมน้อยกว่าครึ่งเมตรโดยไม่มีสินค้า แต่ร่างกายเป็นงานที่ง่ายที่สุด - การสร้างกลไกและเครื่องจักรไอน้ำที่โรงหล่อเหล็ก Petrovsky ใช้เวลามากและแล้วเสร็จในเดือนเมษายนของปี 1853 เท่านั้น การขนส่งเครื่องยนต์และกลไกที่ถอดประกอบบนรถลากม้าต้องใช้เวลาอีกหกเดือน - หลังจากนั้นโรงงาน Petrovsky ก็ถูกแยกออกจากอู่ต่อเรือบนแม่น้ำ Shilka เกือบ 700 ไมล์
เรือกลไฟ "อาร์กุน" ไม่เพียงแต่กลายเป็นเรือกลไฟลำแรกในอามูร์เท่านั้น แต่ยังกลายเป็นเรือกลไฟลำแรกในรัสเซียที่สร้างขึ้นจากวัสดุในประเทศทั้งหมดโดยไม่ต้องมีผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศเข้ามาเกี่ยวข้อง ประวัติศาสตร์ได้เก็บรักษาชื่อของคนงานที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งเครื่องยนต์ หม้อต้มไอน้ำ และล้อพายไว้สำหรับเรา - ช่างเครื่อง Belokrylov และ Baksheev ที่มาจากโรงงาน Petrovsky ช่างเครื่อง Pavlov และ Dedulin พวกเขาทำงานที่ยากลำบากเสร็จในฤดูใบไม้ผลิปี 1854
เรือกลไฟลำแรกบนอามูร์นั้นเป็นแบบมีล้ออย่างแม่นยำ - ใบพัดที่ก้าวหน้ากว่าซึ่งปรากฏตัวครั้งแรกเมื่อ 14 ปีที่แล้วยังไปไม่ถึงเขตชานเมืองด้านตะวันออกของไซบีเรีย ดังนั้น “เรือกลไฟ” ที่สร้างขึ้นที่นี่จึงมีล้อพายยาวสี่เมตรในแต่ละด้าน ปล่องไฟหนึ่งอันและเสาไม้สองเสาพร้อมหลาตั้งอยู่เหนือดาดฟ้า - ต้องติดตั้งใบเรือเพราะเครื่องจักรไอน้ำซึ่งสร้างขึ้นครั้งแรกทางตะวันออกของทะเลสาบไบคาลมีกำลังเพียง 60 แรงม้าและอนุญาตให้เรือพัฒนาความเร็วต่ำมาก น้อยกว่า 7 นอต (ประมาณ 13 กม./ชม.)
แต่สำหรับผู้ร่วมสมัยในเขตชานเมืองด้านตะวันออกของไซบีเรีย เรือกลไฟลำแรกดูเหมือนจะสมบูรณ์แบบอย่างยิ่ง ผู้เห็นเหตุการณ์คนหนึ่งเล่าถึงการจัดภายในของเรือลำใหม่ว่า “ห้องโดยสารทั้งหมดดีหมด แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งของกัปตัน ห้องโถงใหญ่ที่มีประตูสว่างสดใส ห้องนอน บุฟเฟ่ต์ และตู้เสื้อผ้าดีๆ...”
ลูกเรือ Arguni ประกอบด้วยลูกเรือของกองทัพเรือที่ 47 ลูกเรือทหารทุกคนที่รับใช้ใน Kamchatka และชายฝั่งทะเล Okhotsk อยู่ในหน่วยทหารนี้ แต่กะลาสีเรือตะวันออกไกลยังไม่มีประสบการณ์ในการให้บริการอุปกรณ์ไอน้ำใหม่ ดังนั้นพลเรือน ช่างฝีมือที่เคยมีส่วนร่วมในการติดตั้งเครื่องยนต์บนเรือมาก่อน จึงถูกรวมไว้ในทีมในฐานะ "คนขับ"
กัปตันของ Arguni คือ Alexander Stepanovich Sgibnev วัย 28 ปี กะลาสีทหารสายเลือดที่เกิดใน Kronstadt ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 1851 เขาได้ค้นคว้าบริเวณก้นแม่น้ำ Shilka "โดยมีจุดประสงค์เพื่อใช้ในการเดินเรือ" จากนั้นจึงสร้างเรือบรรทุกไม้และเรือพายซึ่งควรจะแล่นไปตามแม่น้ำอามูร์หลังจากเรือกลไฟลำแรก
“เพื่อไม่ให้มีกลิ่นเหมือนดินปืน…”
คาราวานเรือทั้งหมดจะออกเดินทางจากแหล่งกำเนิดไปยังปากอามูร์อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ตลอดฤดูหนาวทหารของกองพัน "เชิงเส้น" (นั่นคือชายแดน) ที่ตั้งอยู่ในทรานไบคาเลียเก็บเกี่ยวไม้ ในฤดูใบไม้ผลิ การก่อสร้างเรือบรรทุกและแพขนาดใหญ่เริ่มขึ้นที่ริมฝั่งแม่น้ำชิลกาและแม่น้ำสาขา เรือทุกลำจะต้องแล้วเสร็จภายในเดือนพฤษภาคม และตามที่เจ้าหน้าที่หมายจับ Alexey Baranov เล่าว่า: “ งานดำเนินไปอย่างเร่งรีบ พวกเขาเริ่มตั้งแต่เช้ามืดและเสร็จตอนมืด พวกเขาทำงาน 15-18 ชั่วโมงต่อวัน ซึ่งกินเวลาตั้งแต่ปลายเดือนมีนาคมจนถึงวันสุดท้ายของเดือนเมษายน…”
การเตรียมการ “ล่องแพอามูร์” ขณะที่การเดินทางสู่ปากแม่น้ำอามูร์ถูกเรียกนั้นถูกเร่งด้วยการเมืองใหญ่ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1853 เป็นต้นมา รัสเซียได้ทำสงครามกับตุรกี โดยมีอังกฤษและฝรั่งเศสอยู่ฝ่ายหนึ่ง ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1854 เป็นที่แน่ชัดว่าการปะทะด้วยอาวุธกับแนวร่วมแองโกล-ฝรั่งเศสเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ สิ่งนี้ทำให้ความขัดแย้งในระดับภูมิภาคกับตุรกีกลายเป็นสงครามตามแนวพรมแดนของจักรวรรดิรัสเซียทันที ท้ายที่สุดแล้วอังกฤษและฝรั่งเศสมีกองทัพเรือที่ทรงพลังที่สุดที่สามารถโจมตีประเทศของเราไม่เพียง แต่ทางตะวันตก นอกชายฝั่งทะเลดำ ทะเลบอลติก และทะเลสีขาว แต่ยังรวมถึงในตะวันออกไกลด้วย
รัสเซียในเวลานั้นแทบไม่มีกองกำลังทางตะวันออกของทะเลสาบไบคาล - ในพื้นที่อันกว้างใหญ่ตั้งแต่อลาสกาและคัมชัตกาไปจนถึงโอค็อตสค์มีทหารและกะลาสีเรือเพียงไม่กี่ร้อยคน ที่ใหญ่ที่สุดคือกองทหารของ Petropavlovsk-Kamchatsky แต่ทหาร 125 นายรวมถึงเสมียนและผู้บังคับบัญชาไม่น่าจะสามารถปกป้องชายฝั่งของเราได้ในกรณีที่กองเรือแองโกล - ฝรั่งเศสปรากฏตัว
เลื่อนลง
1 && "ปก" == "แกลเลอรี"">
((currentSlide + 1)) / ((countSlides))
มีความจำเป็นเร่งด่วนในการโอนกำลังเสริมไปยังตะวันออกไกล เส้นทางทะเลจากครอนสตัดท์ทั่วโลก ผ่านยุโรปตะวันตก แอฟริกา อินเดีย จีน และญี่ปุ่นเป็นไปไม่ได้ - เรือของอังกฤษครองมหาสมุทรของโลก ทหารยังแทบจะเดินไปตามเส้นทางไทกาของ "ทางเดิน" ที่ไม่สะดวกจากยาคุตสค์ไปยังท่าเรือโอค็อตสค์ แต่มันเป็นไปไม่ได้เลยที่จะขนส่งปืนใหญ่และเสบียงจำนวนมากด้วยวิธีนี้
และมีเพียงอามูร์ลึกเท่านั้นที่ไหลจากตะวันตกไปตะวันออกซึ่งฝั่งซึ่งยังถือว่าเป็นจีนได้เปิดเส้นทางที่เชื่อถือได้สำหรับการโอนทุนสำรองและสินค้าไปยังดินแดนตะวันออกไกลของรัสเซีย การตัดสินใจครั้งสุดท้ายในการเดินตาม "ถนน" นี้เกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2397 ในการประชุมครั้งใหม่ระหว่างซาร์นิโคลัสที่ 1 และผู้ว่าการนายพลนิโคไล มูราวีฟ ในบริบทของการเริ่มต้นสงครามกับอังกฤษและฝรั่งเศส จึงมีการตัดสินใจ "ล่องเรืออามูร์" โดยไม่ต้องรอการอนุญาตจากทางการจีน จักรพรรดิรัสเซียตั้งเงื่อนไขเดียวให้ Muravyov: "เพื่อไม่ให้มีกลิ่นดินปืน ... "
เห็นได้ชัดว่า Nikolai Muravyov ตระหนักว่าเขาจะต้องล่องเรือไปพร้อมกับกองทหารไปตามอามูร์ด้วยตนเอง เรือที่มีทหารและสินค้าจะต้องถูกขนส่งผ่านดินแดนต่างประเทศที่ยังเป็นทางการ แต่ในขณะเดียวกันก็หลีกเลี่ยงการปะทะหรือขัดแย้งกับจีน ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2397 บริเตนใหญ่และฝรั่งเศสประกาศสงครามกับประเทศของเรา กองเรืออันทรงพลังของพวกเขากำลังเตรียมโจมตี - ไม่มีทางเลือก ต้องส่งกำลังเสริมสำหรับตะวันออกไกลภายในฤดูร้อน
"โลหะผสมอามูร์"
สงครามกลายเป็นสาเหตุของการทำงานเกือบตลอดเวลาบนฝั่ง Shilka ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2397 นอกเหนือจากเรือกลไฟลำแรกแล้ว คาราวานเรือแม่น้ำทั้งลำก็พร้อม - เรือบรรทุกไม้ 76 ลำ เรือยาว และแพขนาดใหญ่ พวกเขาต้องนำกองทหารรวมกันจาก "กองพันแนว" ของไซบีเรียและคอสแซคทรานไบคาลไปที่ปากอามูร์ พันโทมิคาอิล เซเมโนวิช คอร์ซาคอฟ วัย 28 ปี ซึ่งเคยไปเยือนคัมชัตกาและชายฝั่งทะเลโอค็อตสค์มาก่อนมากกว่าหนึ่งครั้ง ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้บัญชาการกองกำลัง ในการเดินทางสู่ดินแดนใหม่ที่ยังไม่ได้สำรวจพันโทหนุ่มไม่รู้ว่าในอนาคตลูกหลานผู้กตัญญูจะตั้งชื่อเมืองบนซาคาลินและหมู่บ้านหลายแห่งริมฝั่งอามูร์เพื่อเป็นเกียรติแก่เขา
เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2397 หลังจากเดินทางทั่วไซบีเรียจากตะวันตกไปตะวันออกผู้ว่าการนายพล Muravyov มาถึงโรงงาน Shilkinsky ซึ่งกองทหารและเรือสำเร็จรูปทั้งหมดได้รวมตัวกันแล้ว ฤดูหนาวที่ผ่านมานั้นรุนแรงมาก Shilka ถูกแช่แข็งจนเหลือเพียงคราวนี้เท่านั้นที่น้ำแข็งก้อนสุดท้ายที่ลอยอยู่ในแม่น้ำได้หายไปแล้ว Muravyov สั่งให้ทำการทดสอบเรือทันที
ในวันที่ 25 พฤษภาคม เรือกลไฟฟาร์อีสท์ลำแรกได้แล่นลงไปตามเส้นทาง Shilka หลายไมล์ ผู้ว่าราชการเตรียมการกลับมาอย่างเคร่งขรึม - ทหารในชุดเต็มยศยืนเรียงรายอยู่ริมฝั่งแม่น้ำ ในฐานะผู้เห็นเหตุการณ์เหล่านั้น Gabriel Skobeltsyn นายร้อยคอซแซคเล่าว่า: "นายพล Muravyov ออกคำสั่งเมื่อเรือกลไฟกลับมาพบกับปืนใหญ่และปืนไรเฟิลจากชายฝั่ง น่าเสียดายที่การเฉลิมฉลองไม่ประสบผลสำเร็จโดยสิ้นเชิง เรือกลไฟไม่มีกำลังที่จะลุกขึ้นสู้กระแสน้ำและต้องถูกลากด้วยสายลาก ... "
ทหารเชื่อว่าปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากวันสอบไม่สำเร็จ ตามปฏิทินคือวันที่ 13 พ.ค. แบบเก่า ในความเป็นจริงผู้สูบบุหรี่ที่ไม่มีประสบการณ์และเครื่องจักรไอน้ำที่อ่อนแอไม่อนุญาตให้เรือแล่นฝ่ากระแสน้ำที่แรงของฤดูใบไม้ผลิ Shilka ที่ถูกน้ำท่วม แพนเค้กชิ้นแรกออกมาเป็นก้อนและทหารต้องคืนเรือไปที่ลานจอดรถโดยทำหน้าที่เป็นคนลากเรือ แต่ไม่มีเวลาเลื่อนการเดินทางเพื่อปรับปรุงเครื่องจักรไอน้ำ ในวันรุ่งขึ้น ผู้ว่าการนายพล Muravyov กำหนดเวลาออกเดินทางของคาราวาน
จุดเริ่มต้นของการรณรงค์ถูกทำเครื่องหมายด้วยพิธีสวดมนต์ต่อหน้าสัญลักษณ์โบราณของพระมารดาของพระเจ้าที่นำมาเป็นพิเศษจาก Nerchinsk ซึ่งตามตำนานได้รับการช่วยเหลือจาก Albazin ซึ่งถูกปิดล้อมโดยชาวจีน ผู้เห็นเหตุการณ์หลายคนยังจำการร้องเพลงอันไพเราะของคณะนักร้องประสานเสียงซึ่งประกอบด้วยนักโทษชาวทรานไบคาล - ไม่มีนักร้องคนอื่นในถิ่นทุรกันดารนี้
เลื่อนลง
1 && "ปก" == "แกลเลอรี"">
((currentSlide + 1)) / ((countSlides))
ภายในเที่ยงของวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2397 กองทหารทั้งหมดขึ้นเรือ - คอสแซคหนึ่งร้อยคนทหารราบ 754 นายทหารม้าประจำกองทัพ 120 นายพร้อมม้าและทหารปืนใหญ่ 46 นายพร้อมปืนใหญ่ 4 กระบอก แต่เรือแต่ละลำส่วนใหญ่ที่มีไว้สำหรับการเดินทางนั้นเต็มไปด้วยสินค้า - อาหารและเสบียงเกือบ 25,000 ปอนด์ซึ่งส่วนใหญ่มีไว้สำหรับ Kamchatka และกองเรือ Okhotsk สินค้าดังกล่าวไม่เพียงแต่รวมถึงทรัพย์สินของรัฐบาลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเงินบริจาคส่วนตัวที่พ่อค้าชาวไซบีเรียรวบรวมไว้สำหรับการล่องแพอามูร์ครั้งแรกด้วย ตัวอย่างเช่น Stepan Solovyov คนงานเหมืองทองคำในเมือง Irkutsk ได้จัดหาชา น้ำตาล สบู่ และยาสูบให้กับทหารธรรมดาทุกคนด้วยค่าใช้จ่ายของเขาเอง
“ คอสแซคและทหารปืนใหญ่และม้าของพวกเขา” เจ้าหน้าที่หมายจับ Alexey Baranov ผู้เข้าร่วมในการรณรงค์เล่า“ อยู่บนเรือบรรทุกที่สร้างโดยคอสแซคบนอาร์กัน เรือบรรทุกเหล่านี้มีลักษณะเกือบกลม มีด้านต่ำ และเคลื่อนที่ช้ากว่าเรือของเรา เนื่องด้วยรูปร่างและเพราะก้นเรือทำด้วยท่อนไม้วางพาดขวางเรือ... เรือทุกลำบรรทุกขนมปังสูงกว่าด้านข้างเล็กน้อย มีลักษณะเป็นปิรามิดยาวและคลุมด้วยผ้าใบ ทหารถูกวางไว้ด้านหน้าและด้านหลังของเรือโดยไม่มีสินค้า เจ้าหน้าที่ของเรายังจัดกระท่อมไว้สำหรับตัวเราเองในส่วนท้ายเรือโดยใช้ผ้าใบคลุมขนมปัง... นอกจากเรือและเรือบรรทุกหลายลำแล้ว เรายังมีแพที่ทำจากท่อนไม้ซึ่งเต็มไปด้วยเสบียงต่างๆ เนื้อวัว เนย และวัวเป็นอาหารสำหรับการเดินทาง เมื่อเสบียงและปศุสัตว์หมดลง แพจะถูกใช้เป็นฟืนสำหรับเรือกลไฟ…”
กองคาราวานทอดยาวไปตามศิลกาเป็นระยะทางหลายไมล์ ในเรือลำแรก นายร้อยคอซแซควัย 24 ปี Gavriil Dmitrievich Skobeltsyn แล่นเป็นไกด์ เขาเป็นชนพื้นเมืองของภูมิภาคชายแดนทรานส์ไบคาล ก่อนหน้านี้เขาเคยเข้าร่วมการสำรวจวิจัยบนฝั่งทางตอนเหนือของแม่น้ำอามูร์ และรู้ภาษาของชาวแมนจูสและ "ทังกัส" - อีเวนส์ ซึ่งเป็นชาวพื้นเมืองในท้องถิ่น เช่นเดียวกับผู้เข้าร่วมหลายคนใน "Amur Rafting" ครั้งแรก คอซแซคนี้จะทิ้งความทรงจำของเขาไว้บนแผนที่ของรัสเซียตลอดไป - ที่ซึ่งแม่น้ำ Bureya ไหลลงสู่ Amur และปัจจุบันเป็นที่ตั้งของหมู่บ้าน Skobeltsyno ซึ่งก่อตั้งขึ้นในศตวรรษก่อนหน้าครั้งสุดท้าย
หลังจากล่องเรือไปตาม Shilka เป็นเวลาสี่วัน ในวันที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2397 เวลา 14:30 น. กองคาราวานก็เข้าใกล้จุดบรรจบกับแม่น้ำ Argun นี่คือจุดเริ่มต้นของอามูร์ ซึ่งชาวรัสเซียไม่ได้ล่องเรือมานานกว่าหนึ่งศตวรรษครึ่งแล้ว ดังที่ผู้เห็นเหตุการณ์เล่าว่า “ทุกคนลุกขึ้นยืนบนเรือและทำสัญลักษณ์รูปกางเขน ผู้ว่าราชการจังหวัดตักน้ำอามูร์ใส่แก้วแสดงความยินดีกับทุกท่านที่เปิดการเดินเรือในแม่น้ำมีเสียงเชียร์อย่างกระตือรือร้น ... "
“ทหารรักเรือ...”
สองวันต่อมาในวันที่ 1 มิถุนายน เรือก็มาถึงสถานที่ที่ผู้กล้าหาญเคยยืนอยู่ - ปัจจุบันคือเขต Skovorodinsky ของภูมิภาคอามูร์ ผู้เข้าร่วมกิจกรรม "ล่องแพ" ร่วมไว้อาลัยแด่ผู้บุกเบิกชาวรัสเซียที่เสียชีวิตที่นี่ ผู้บัญชาการของหนึ่งใน บริษัท ซึ่งเป็นร้อยโทอายุ 23 ปี (นั่นคือผู้หมวดรองในแง่สมัยใหม่) Nikolai Aleksandrovich von Glen เล่าในภายหลังว่าในวันนั้น:“ ด้วยเสียงสวดมนต์ที่ดำเนินการโดยนักเป่าแตรของกองพัน Muravyov และผู้ติดตามของเขาไป ขึ้นฝั่งและปีนขึ้นไปบนเชิงเทิน ซึ่งครั้งหนึ่งอัลบาซินเคยถูกล้อมรอบ และร่องรอยของมันยังคงปรากฏให้เห็นจนถึงทุกวันนี้ ทุกคนเปลือยศีรษะโดยไม่ตั้งใจและทำสัญลักษณ์รูปไม้กางเขนในความทรงจำของผู้พิทักษ์ป้อมปราการที่เสียชีวิตอย่างกล้าหาญที่นี่โดยขับไล่ฝูง Manjurs ด้วยหน้าอกของพวกเขาถึงสิบเท่าของจำนวนพวกเขา อธิษฐานแล้ว คณะก็เคลื่อนตัวต่อไป...”
จากที่นี่น้ำที่ไม่จดที่แผนที่เริ่มต้นขึ้นอย่างสมบูรณ์ ไม่มีแผนที่ที่ถูกต้องของอามูร์ ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะด้านล่าง น้ำตื้น และกระแสน้ำ เรือไม้เคลื่อนตัวอย่างระมัดระวังไปด้านหลังเรือพร้อมกับไกด์และเรือกลไฟสีดำ ซึ่งมองเห็นได้ชัดเจนบนผืนน้ำ ดังที่ Alexander Sgibnev ผู้บัญชาการเรือกลไฟ Argun พูดในภายหลังเกี่ยวกับการเดินทางครั้งแรกไปตามอามูร์:“ ในเวลานั้นเรามีความคิดที่เจียมเนื้อเจียมตัวและสับสนที่สุดเกี่ยวกับแม่น้ำสายนี้ดังนั้นเราจึงแล่นตามที่พวกเขาพูดคลำหาไม่แม้แต่น้อย รู้ว่าแม่น้ำเดินเรือได้มากขนาดไหน ...เรือจึงมักวิ่งเข้าสันดอนและต้องขนถ่ายขึ้นใหม่”
กัปตัน Sgibnev อธิบายลำดับการเดินเรือดังนี้: “ กองทหารมักจะออกจากการพักค้างคืนในตอนเช้าพร้อมกับเสียงปืนใหญ่ที่ยิงจากเรือกลไฟและเรือกลไฟก็ชั่งน้ำหนักสมอไม่เร็วกว่าชั่วโมงที่สิบเมื่อมีหมอกที่เกือบตลอดเวลา ปกคลุมริมฝั่งแม่น้ำในตอนเช้า เมื่อถึงเวลาเที่ยงเรือกลไฟก็ไล่ตามกองทหารออกไป จากนั้นเนื่องจากความยากลำบากในการรักษากองที่กระจัดกระจายไปตามแฟร์เวย์แม่น้ำในพื้นที่สองหรือสามไมล์ เรือกลไฟจึงแซงกองออกไปในที่กว้างและเดินหน้าเลือกธนาคารที่สะดวกสำหรับการหยุดค้างคืน ”
ความทรงจำของกัปตัน Sgibnev เกี่ยวกับการเดินทางอามูร์ครั้งแรกช่วยเสริมความทรงจำของ Ensign Baranov: “ เรือกลไฟเดินหน้าและหยุดในลักษณะที่กองเรือจะมาถึงที่นั่นประมาณสิบหรือสิบเอ็ดโมงในตอนเย็น เรือที่มาถึงก็จอดเรียงรายอยู่ริมฝั่ง... การปรุงอาหารเริ่มขึ้นทันที ทหารก็ชงชาเอง ในขณะที่มีปศุสัตว์ อาหารจะถูกเตรียมด้วยเนื้อสด จากนั้นจึงปรุงด้วยเนื้อวัวหรือเนย แต่ละจุดได้รับการแต่งตั้งทีมงานพิเศษเพื่อสับฟืนสำหรับนึ่ง”
เนื่องมาจากธีมเรือล้อเก่า ฉันอยากจะให้คุณดูเรืออีกลำที่ฉันพบ มันจะถูกต้องกว่าถ้าจะบอกว่าฉันไม่ได้พบมัน แต่ค้นพบเพื่อตัวเองและตอนนี้เพื่อคุณถ้าคุณยังไม่ได้เห็น ครั้งแรกที่ฉันสังเกตเห็นคือเมื่อปีที่แล้ว ในวันที่อากาศแจ่มใสในเดือนกุมภาพันธ์ เราได้ออกไปเที่ยวที่หมู่บ้าน Rozhdestveno ครั้งนั้นเราไม่ได้เข้าไปสำรวจเลย จุดประสงค์ของการเดินคือเพื่อชมหมู่บ้านมากกว่า แต่เรือลำนั้นจมลงในจิตวิญญาณของเราตั้งแต่นั้นมา และอีกหนึ่งปีต่อมา น้ำแข็งโวลก้าก็อยู่ใต้เท้าของเราอีกครั้ง และเมื่อถูกลมพัดพา เราก็เดินไปตามแม่น้ำโวลก้าอีกครั้ง ไปยังเรือกลไฟลำเก่าซึ่งมีลักษณะเหมือนแม่เหล็ก ดึงดูด
โดยทั่วไปแล้วการเดินบนน้ำแข็งโวลก้ามักจะสร้างความประทับใจมากมาย ในช่วงสุดสัปดาห์ที่มีอากาศสดใส ผู้คนจำนวนมากเดินมาที่นี่ จึงไม่น่าแปลกใจเลย ท้ายที่สุดแล้วจากที่นี่ทัศนียภาพอันงดงามของเมืองจะเปิดออกที่นี่คุณสามารถสูดลมหายใจจากหมอกควันในเมืองและยืนอยู่ที่ไหนสักแห่งตรงกลางก็คุ้มค่าที่จะจินตนาการว่ามวลน้ำขนาดมหึมาดังกล่าวกำลังเคลื่อนที่ภายใต้ 35 เซนติเมตรนี้ เปลือกโลก และทั้งจากการตระหนักรู้สิ่งนี้ หรือจากลมเยือกแข็งที่พัดผ่านความหนาวเย็นที่ไหลผ่านร่างกาย แต่ระหว่างการเดินเหล่านี้ ดูเหมือนว่าคุณจะถูกชาร์จพลังงานบางอย่าง ราวกับดึงพลังงานออกมาจากแม่น้ำ
ชื่นชมทิวทัศน์ฤดูหนาวเราจึงผ่านแม่น้ำโวลก้าและเกาะ ที่นี่ริมฝั่ง Volozhka ห่างจาก Samara 3.5 กิโลเมตรบนอาณาเขตของศูนย์บริการนักท่องเที่ยวเป็นเรือกลไฟลำเดิมซึ่งเป็นเป้าหมายของการเดินของเรา
เรือลำนี้ตั้งอยู่ในอาณาเขตของศูนย์บริการนักท่องเที่ยว TTU มีการสร้างบ้านยามบนดาดฟ้าซึ่งเป็นสาเหตุที่ยังไม่ได้เลื่อยและรื้อถอนไปยังจุดรวบรวมเศษโลหะ สะพานหลายแห่งทอดไปสู่เรือเห็นได้ชัดว่าใช้เพื่อจุดประสงค์ทางเศรษฐกิจ
รถลากจูงไอน้ำเก่าซึ่งเป็นผลงานของโรงงาน Krasnoye Sormovo ในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา โรงงานแห่งนี้ได้ผลิตชุดลากจูงที่มีกำลัง 1,200 แรงม้า ในเวลานั้นสิ่งเหล่านี้เป็นการลากจูงต่อเนื่องที่ทรงพลังที่สุดในแม่น้ำโวลก้า ชุดแรกของการลากจูงดังกล่าวคือ: "Red Miner", "Industrialization" และ "Collectivization" มีไว้สำหรับขับเรือบรรทุกน้ำมันที่มีขีดความสามารถ 8 และ 12,000 ตันตามแนวแม่น้ำโวลก้า มีเพียง "Stepan Razin" อดีต "Rededya เจ้าชายแห่ง Kosogsky" ซึ่งสร้างขึ้นก่อนการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2432 และมีกำลัง 1,600 แรงม้าเท่านั้นที่มีอำนาจเหนือกว่าพวกเขา เรือลากจูงเหล่านี้ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ติดตั้งเครื่องยนต์ไอน้ำแบบเอียงพร้อมหม้อไอน้ำสองตัวและฮีตเตอร์ซุปเปอร์ฮีตเตอร์ พื้นที่ทำความร้อนรวมของหม้อไอน้ำอยู่ที่ 400 ตารางเมตร การใช้ไอน้ำร้อนยวดยิ่งทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของโรงงานไอน้ำได้อย่างมาก การติดตั้งไอน้ำพร้อมเครื่องทำน้ำร้อนสามขั้นตอนนั่นคือน้ำถูกจ่ายให้กับหม้อไอน้ำผ่านเครื่องทำความร้อนที่ได้รับความร้อนจากไอน้ำที่หมดไปแล้ว เรือมีเครือข่ายไฟฟ้าแสงสว่าง ซึ่งผลิตไฟฟ้าจากไดนาโมไอน้ำขนาด 14 กิโลวัตต์ ให้กระแสตรง 115 โวลต์ ในการยกสมอขึ้นจากพื้นดิน เรือได้ติดตั้งเครื่องกว้านไอน้ำที่หัวเรือและกว้านท้ายเรือ นอกจากนี้พวกเขายังมีเฟืองพวงมาลัยแนวนอน เป็นครั้งแรกในกองเรือแม่น้ำที่มีการติดตั้งเครื่องกว้านลากจูงไอน้ำบนถังซึ่งมีการวางสายเคเบิลเหล็กที่แข็งแกร่งเกือบครึ่งกิโลเมตร เครื่องจักรและหม้อไอน้ำ เช่นเดียวกับอุปกรณ์อื่นๆ บนเรือ ได้รับการออกแบบและผลิตที่โรงงาน Krasnoe Sormovo
ตัวเรือของซีรีส์แรกถูกตรึงและแบ่งออกเป็นสิบส่วนด้วยกำแพงกั้นเก้าช่อง: ในส่วนแรกช่องเก็บของจะมีตู้กับข้าวและกล่องที่มีโซ่สมอ ในส่วนที่สองมีกระท่อมสำหรับลูกเรือ ที่สามคือเขื่อนยางซึ่งทำหน้าที่ป้องกันการซึมผ่านของก๊าซจากห้องเชื้อเพลิง ในที่สี่มีถังน้ำมันเชื้อเพลิง ห้องที่ห้าคือห้องเครื่องยนต์ ในห้องหม้อไอน้ำที่หก ในวันที่เจ็ดจะมีถังเชื้อเพลิงด้านท้ายจากนั้นก็เป็นถังเก็บน้ำมันอีกครั้งซึ่งด้านหลังเป็นห้องเก็บน้ำมันและสโตเกอร์และห้องท้ายเรือซึ่งมีโซ่สมอท้ายเรือและชิ้นส่วนเครื่องจักรตั้งอยู่ ในห้องเคสซึ่งอยู่บริเวณชานเมืองติดกับซุ้มล้อพาย มีห้องโดยสาร นักบิน 2 คน คนขับ 1 คน และผู้ช่วย 2 คน ห้องโดยสารสำรอง มุมสีแดง ห้องรับประทานอาหาร ห้องซักรีด และห้องน้ำ . ห้องครัวและเครื่องอบผ้าวางอยู่หน้าหม้อต้มน้ำ
บ้านดาดฟ้าด้านหน้าเป็นกระท่อมของผู้บังคับบัญชา ผู้ช่วย นักบิน 1 คน และห้องควบคุมวิทยุ 1 ห้อง ทางด้านซ้ายคุณสามารถเห็นจารึกที่ประตูกัปตันและห้องวิทยุ
ล้อพายถูกรื้อออกแล้ว ดังนั้นฉันจะให้ดูแผนภาพของมันเท่านั้น ล้อมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร แต่ละล้อมีแผ่นโลหะ 8 แผ่น - ใบมีด เพื่อลดการสูญเสียพลังงานเมื่อแผ่นเข้าและออกจากน้ำ แผ่นจะถูกหมุนเนื่องจากมีการเชื่อมต่อแบบบานพับด้วยกลไกประหลาดที่ควบคุมตำแหน่งของแผ่นเมื่อหมุนล้อ
การออกแบบล้อนี้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทำให้มั่นใจได้ว่าใบมีดจะลงไปในน้ำในมุมการโจมตีที่กว้าง คุณภาพการปฏิบัติงานของเรือลากจูงใหม่นั้นสูงกว่าเรือก่อนการปฏิวัติที่มีอำนาจใกล้เคียงกันอย่างมีนัยสำคัญ
แต่นอกเหนือจากข้อได้เปรียบทางเทคนิคเหล่านี้แล้ว เรือลากจูงใหม่ยังมีข้อบกพร่องที่สำคัญหลายประการ ซึ่งได้รับการระบุหลังจากเรือลากจูง "Red Shakhtar" ถูกนำไปใช้งาน จากนั้นลูกค้าซึ่งเป็นผู้แทนการขนส่งทางน้ำของประชาชนก็ได้ยื่นข้อเรียกร้องต่อโรงงานแห่งนี้ ตัวอย่างเช่น เมื่อบรรทุกของหนัก เรือไม่เชื่อฟังหางเสืออย่างดี พบว่าการบังคับตัวเรือที่ไม่ดีและความไม่มั่นคงตามยาวของตัวเรือเป็นผลมาจากตัวเรือที่ออกแบบไม่ถูกต้อง ตัวเรือแคบเกินไป ตะขอลากจูงสูงเกินไป และล้อเยื้องไปทางหัวเรือมากเกินไป บนเรือลากจูงของซีรีย์ถัดไป ข้อบกพร่องเหล่านี้ถูกกำจัดออกไป แต่ในเรือ "Industrialization" และ "Collectivization" ที่วางจำหน่ายแล้ว การเปลี่ยนแปลงได้รับผลกระทบบางส่วนและข้อบกพร่องเกี่ยวกับการออกแบบตัวเรือยังคงอยู่
ในปี พ.ศ. 2479 โรงงานได้สร้างเรือลากจูงประเภท Tsiolkovsky ตามโครงการเดียวกัน โดยมีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับตัวเรือ
ภาพวาดโดย Mikhail Petrovsky นำมาจากเว็บไซต์ของนิตยสาร Tekhnika Molodezhi
บทความที่น่าสนใจเกี่ยวกับพวกเขาได้รับการตีพิมพ์ในนิตยสาร Tekhnika Molodezhi ฉบับที่ 8 ประจำปี 1982 ซึ่งฉันได้เรียนรู้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์มากมายเกี่ยวกับเรือ
ท่ามกลางกองหิมะ ฉันเดินเข้าไปใกล้เรือจนเต็มรองเท้าบู๊ตของฉัน ที่นี่ไม่มีหิมะเลยใต้เชิงเทินและความสูงของด้านข้างช่วยให้คุณเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องสัมผัสหัวบนโครงรองรับซึ่งมีอยู่มากมาย ส่วนโค้งของล้อพายปิดอยู่แทนที่จะติดตั้งเพลาจะมีการติดตั้งช่องซึ่งทำหน้าที่รองรับพื้นระเบียงซึ่งเพิ่งครอบคลุมไว้ แต่คุณสามารถตรวจสอบโครงสร้างของร่างกายได้อย่างละเอียด
การออกแบบชุดตัวถังนี้คือการรองรับวงเล็บสามเหลี่ยมที่วางอยู่บนตัวเรือ ใช้กับเรือสามลำแรก: "Red Miner", "Industrialization" และ "Collectivization" และสร้างปัญหาบางอย่าง ความจริงก็คือน้ำที่ล้อโยนไปกระทบกับวงเล็บ จึงสร้างความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวเพิ่มเติม บนเรือของซีรีส์ถัดไป การออกแบบของส่วนรองรับแขนก็เปลี่ยนไป ขายึดเริ่มทำในรูปแบบของคานที่ห้อยลงมาจากเสาแนวตั้งที่ติดตั้งบนดาดฟ้า และตัวเรือก็เชื่อมติดกันทั้งหมด การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้สามารถลดความต้านทานน้ำที่เกิดขึ้นเมื่อเรือเคลื่อนที่ได้
ซึ่งหมายความว่าลากจูงคันนี้เป็นหนึ่งในสามอันดับแรกจากจำนวน 1,200 คันที่แข็งแกร่ง
เมื่อตรวจสอบตัวถังแล้วปรากฎว่ามีรอยเชื่อม แต่มีร่องรอยของการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดเจน ก่อนหน้านี้ช่องหน้าต่างเคยอยู่ต่ำกว่าบนเรือ คุณสามารถเห็นช่องเชื่อมของพวกมันและถูกเคลื่อนย้ายให้สูงขึ้นเมื่อเทียบกับระดับน้ำ
ควรสังเกตว่าช่วงทศวรรษที่ 30 เป็นปีแห่งการฟื้นฟูสำหรับการต่อเรือ อุตสาหกรรมขาดบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม และไม่มีการพัฒนาด้านการวิจัย บนแม่น้ำส่วนใหญ่จะใช้เรือก่อนการปฏิวัติและมักถูกดัดแปลงเพื่อรับงานใหม่
ในแง่ของขนาดตัวถังโดยรวม เรือกลไฟก็คล้ายกับเรือลากจูงชุดแรกมาก ดังนั้นเรือกลไฟชั้นนำของซีรีส์แรก "Red Miner" จึงมีขนาด 65 x 9.8 x 3.2 ม. ซึ่งตรงกับขนาดของเรือบรรทุกน้ำมันของเราซึ่งมีขนาดที่วัดได้โดยประมาณบนแผนที่ อย่างไรก็ตามพวกเขาก็เหมือนกัน โดยวิธีการกำหนดความกว้างโดยไม่คำนึงถึงการวิ่งตามแนวตลิ่ง
ฉันขึ้นไปบนดาดฟ้า แต่ไม่ได้เข้าใกล้ป้อมยาม ฉันไม่ต้องการที่จะถูกจับโดยยาม ฉันไม่คิดว่าความสนใจในเรือของฉันจะไปกระตุ้นการอนุมัติของเขา บางทีอาจมีห้องเก็บของอยู่ที่นี่ และฉันก็อยู่ตรงนี้โดยไม่ได้รับคำเชิญ แม้จะอยากเห็นจริงๆ แต่ก็ไม่อวดดี บางทีฉันอาจจะกลับมาที่นี่อีกครั้งในฤดูร้อนเมื่อศูนย์การท่องเที่ยวเปิดและฉันสามารถแวะพักร้อนได้
ฉันเดินไปรอบๆ เรือ และเครื่องหมายของขนาดร่างของเรือยังคงมองเห็นได้บนตัวเรือที่ขึ้นสนิม
เมื่อพิจารณาจากฟอรัมของผู้ชื่นชอบโบราณวัตถุของแม่น้ำดังกล่าวฉันมักจะพบความเห็นว่านี่คือเรือลากจูง "อุตสาหกรรม" มีความคล้ายคลึงกันอย่างมากกับรูปถ่ายที่ยังมีชีวิตรอดของมันและขนาดการออกแบบของตัวรองรับกรรเชียง จำนวนหน้าต่างบนโครงสร้างส่วนบนของดาดฟ้า - ทั้งหมดนี้เป็นเพียงการยืนยันว่านี่เป็นหนึ่งในเรือกลไฟพาย Sormovo ที่แข็งแกร่ง 1,200 ลำแรกอย่างแน่นอน
ข้อเท็จจริงประการหนึ่งทำให้ฉันสับสน ส่วนโค้งของวงล้อพายด้านซ้าย อันที่อยู่ด้านข้างบริเวณแคมป์ ตัวเลข “1918” และตัวอักษรที่ด้านบนของส่วนโค้ง ไม่ว่าจะเป็น “rn” หรือ “ra” แทบจะมองไม่เห็น คราบสี ชั้นต่างๆ ที่มองเห็นซึ่งกันและกัน และการกัดกร่อนอย่างต่อเนื่อง ทำให้ยากต่อการแยกแยะชื่อเต็มของเรือ ฉันพยายามค้นหาเรือด้วยตัวอักษรและตัวเลขเหล่านี้บนอินเทอร์เน็ต แต่น่าเสียดายที่การค้นหาไม่ได้ให้ผลลัพธ์ใด ๆ
บางทีอาจเปลี่ยนชื่อแล้ว แต่นี่เป็นเพียงข้อสันนิษฐานเท่านั้นเพราะไม่เคยเห็นการเปลี่ยนชื่อเรือลากจูงจากสามลำแรกเลยยกเว้นลูกหัวปี มีเพียง “ชัคตาร์แดง” เท่านั้นที่ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น “จอร์จี ดิมิทรอฟ”
ช่องหน้าต่างเปิดอยู่ถัดจากส่วนรองรับแกนเพลาใบพัด ด้วยความหวังว่าจะได้เห็นชิ้นส่วนเครื่องจักรไอน้ำที่เก็บรักษาไว้บางส่วน ฉันจึงมองเข้าไปข้างใน ความมืดมิด มองเห็นได้เฉพาะวงกลมที่ส่องสว่างของช่องหน้าต่างฝั่งตรงข้าม แสงลอดผ่านและสลายไปในความมืดทันที เมื่อยกค่า iso ขึ้นมาค่อนข้างสูงแล้ว ฉันจึงเอามือแนบกล้องเข้าไปข้างในแล้วถ่ายภาพสองสามภาพ
หากมองใกล้ ๆ คุณจะสังเกตเห็นว่าการเชื่อมต่อขององค์ประกอบโครงสร้างภายในตัวถังยังคงตรึงอยู่
จากนั้นฉันก็เปิดแฟลชและคลิกอีกสองสามครั้ง มีเสียงดังอยู่ที่ไหนสักแห่งในบริเวณใกล้เคียง ฉันฟังทุกอย่างก็เงียบลง แต่เขาไม่ได้วางกล้องไว้ที่ช่องหน้าต่างอีกต่อไป เมื่อเดินไปตามลำเรือ ฉันได้ยินเสียงดังเอี๊ยดดังมาจากด้านในอีกครั้ง ใช่ นั่นหมายความว่าฉันไม่ได้ถูกมองข้ามและดึงดูดความสนใจของใครบางคน อย่างไรก็ตามไม่มีใครออกมา โอ้ หวังว่าฉันจะกลับมาครั้งหน้าเมื่อหิมะละลาย
ขณะที่เขากำลังจะจากไป เขาก็มองย้อนกลับไปเพื่อดูแม่น้ำที่หายากนี้อีกครั้ง ซึ่งคู่ควรแก่การจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ของกองเรือในแม่น้ำ