Современные штурмовики мира. Несущие смерть
Даже в нынешние времена поголовного увлечения вертолетами огневой поддержки войск сухопутные командиры всего мира с тоскливой безысходностью мечтают о самолете поля боя. Хотя вертолетная стихия, как струя от несущего винта вертолета, феерически скрутила понятия военных теоретиков об участии авиации в боевых столкновениях обычной пехоты, воздушных десантников и морских пехотинцев с противником, но мысли о самолетах поля боя, которые должны быть в непосредственном распоряжении командира на поле боя – комбата, комбрига или командарма - периодически возникают на различных совещаниях сухопутных командиров всех степеней. Обо всем этом рассуждает Петр Хомутовский.
Идея самолета поля боя или самолета непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем противника наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать пехотных и кавалерийских командиров с появлением авиации.
В Первую и Вторую мировые войны получило широкое использование авиации не только для противоборства с противником в воздухе, но и для уничтожения живой силы и военной техники противника на земле. Появились многочисленные типы самолетов, которые с переменным успехом использовались, как для воздушных сражений, так и для огневой поддержки войск.
При этом уже в первый период Первой мировой войны русские армии понесли значительные потери не от пулеметного огня германских аэропланов, но и от обыкновенных железных стрел, которые сбрасывали немецкие пилоты с большой высоты на скопление пехоты или кавалерии.
Во Второй мировой войне авиация сделалась не только основным средством борьбы за завоевание господства над полем боя в тактической глубине обороны, но и эффективным средством устрашения населения, разрушения промышленности и нарушения коммуникаций в оперативно-стратегической глубине страны противника.
Немногие ветераны войны, дожившие до нашего времени, помнят небо июня 1941 года, когда в нем господствовала авиация противника - особенно эффективными тогда были самолеты Junkers Ju-87 и другие германские самолеты.
В то страшное лето 1941 года у красноармейцев был один вопрос: где наша авиация? То же, наверное, чувствовали и солдаты Саддама Хусейна в двух иракских кампаниях, когда над ними «висели» все виды авиации США, начиная с палубных самолетов и заканчивая вертолетами огневой поддержки войск, так как тогда ситуация характеризовались практически полным отсутствием иракских самолетов в воздухе.
Для достижения превосходства пехоты над противником в наземных боях был учрежден такой вид боевой авиации, как штурмовая авиация. Появление советских штурмовиков над полем боя застало германское командование врасплох и показало ужасающую боевую эффективность самолета-штурмовика Ил-2, который был прозван солдатами Вермахта - «черная смерть».
Этот самолет огневой поддержки войск был вооружен всем спектром имевшегося тогда в авиации вооружения - пулеметно-пушечным, бомбовым и даже, ракетными снарядами. Уничтожение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием штурмовика Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно.
Танкам противника оставалось мало шансов уцелеть при воздушной атаке ракетными снарядами, стрельбе из пушек и бомбометании. Тактика вылетов на штурмовку наземных войск противника с первых дней войны показала, что летчики штурмовиков Ил-2 при удачном выходе на цель на бреющем полете, бортовым комплектом ракетных снарядов поражают все типы танков и живую силу противника.
По докладам летчиков можно было сделать вывод, что действие ракетных снарядов эффективно не только при прямом попадании в танк, но также деморализующе действует на противника. Штурмовик Ил-2 был одним из самых массовых самолетов, выпуск которых был одной из главных задач советской авиапромышленности в годы войны.
Однако, хотя достижения советской штурмовой авиации в Великой Отечественной войне были огромными, но в послевоенное время она развития не получила, так как в апреле 1956 года министром обороны маршалом Жуковым был представлен тогдашнему руководству страны, подготовленный Генеральным штабом и Главным штабом ВВС, доклад о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и было предложено штурмовую авиацию - ликвидировать.
В результате этого приказа министра обороны, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся на вооружении Ил-2, Ил-10 и Ил-10М – всего около 1700 штурмовиков - были отданы на слом. Советская штурмовая авиация прекратила свое существование; кстати, тогда же всерьез ставился вопрос о ликвидации бомбардировочной и части истребительной авиации и упразднения ВВС как вида Вооруженных Сил.
Решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне предполагалось обеспечить силами получивших развитие истребителей-бомбардировщиков.
После отставки Жукова и смены приоритетов военного противостояния в холодной войне, высшее командование советских вооруженных сил пришло к выводу, что точность поражения наземных целей ракетно-бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков – недостаточно высока.
Большие скорости таких самолетов давали пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляла возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей, даже с применением высокоточного оружия.
Так появилась концепция полевого базирования вблизи линии фронта штурмовика Су-25 на начальном этапе его создания. Самое главное – этот самолет должен был стать оперативно-тактическим средством поддержки наземных войск по типу самолета-штурмовика Ил-2.
Понимая это, командование сухопутных войск всемерно поддерживало создание нового штурмовика, в то время как командование военно-воздушных сил долгое время демонстрировало по отношению к нему абсолютное равнодушие. Лишь когда «общевойсковики» озвучили необходимое количество штатных единиц личного состава штурмовика Су-25, у командования ВВС появилось нежелание отдавать сухопутным командирам вместе с самолетом огромное количество личного состава и аэродромы с инфраструктурой.
Это привело к тому, что авиаторы занялись проектом создания этого штурмовика со всей ответственностью, естественно, в понимании авиационных командиров. В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости, Су-25 трансформировался из самолета поля боя в многоцелевой самолет, но при этом он потерял способность базироваться на небольших, минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно отрабатывать цели на поле боя согласно складывающейся обстановке.
Это аукнулось во время войны в Афганистане, так как для сокращения времени реагирования на вызовы мотострелков и десантников приходилось организовывать постоянное дежурство штурмовиков в воздухе, а это вело к огромному перерасходу дефицитного авиатоплива, которое нужно было сначала доставить из СССР на аэродромы Афганистана под постоянным огнем моджахедов, либо преодолевать огромные расстояния с аэродромов в Средней Азии.
Еще более фатальной была проблема легкого противовертолетного штурмовика. Его появление в советское время так и не состоялось, хотя было предложено на рассмотрение военных несколько перспективных проектов. Один из них - легкий штурмовик «Фотон», неофициальное прозвище которого было – «Тяни-толкай».
Главной особенностью схемы штурмовика «Фотон» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота.
Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой кабине.
Проект этого штурмовика совместно с разработанной моделью был представлен в заказывающих управлениях службы вооружения ВВС, однако чем-то он не приглянулся авиаторам, которые повторяли - любой аппарат, который поднимает менее пяти тонн бомб, не представляет интереса для ВВС.
Между тем при переходе на формирование войсковых подразделений по принципу «батальон-бригада» возникла явная диспропорция в наличии авиации, находящейся в непосредственном распоряжении комбата и комбрига, точнее можно отметить полное отсутствие как боевых авиационных, так и транспортных средств на уровне батальона-бригады.
В советское время этот вопрос пытались решить созданием аэромобильных десантно-штурмовых бригад с приданием им эскадрилий транспортно-боевых вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24, но эта затея также не получила широкого развития, так как слишком громоздкими оказались «обозы» вертолетчиков.
Дело в том, что обычно полки и отдельные эскадрильи вертолетчиков базируются на своих обжитых аэродромах, входящих в структуру армейской авиации и находятся в довольно существенном тактическом отдалении от основных сил десантно-штурмовой бригады.
К тому же, сама армейская авиация, со своим местоположением под солнцем никак не определиться - ее, то бросают в Сухопутные Войска, то передают в Военно-Воздушные Силы, то по слухам, вскоре могут переподчинить Воздушно-Десантным Войскам.
Если принять во внимание, что на вооружении армейской авиации России, в основном, находится матчасть еще советских времен, то возможности полков и отдельных эскадрилий вертолетов огневой поддержки войск выглядят бледно, несмотря на клятвенные заверения, о том, что скоро в армейскую авиацию поступят новейшие вертолеты фирм Миля и Камова.
Но дело не только в том, в какую структуру будет организационно входить армейская авиация, а в том, что армейские авиаторы не совсем хорошо представляют сущность современного общевойскового боя, который, с появлением современных танков и бронетранспортеров превратился с позиционного в маневренный и которому требуется непрерывное воздушное прикрытие, как от воздействия боевых вертолетов противника, так и наземных огневых средств.
К тому же, существует острая необходимость осуществления снабжения боеприпасами и продовольствием находящихся на марше и в обороне войск. Характерен случай из столкновений ангольской армии ФАПЛА с войсками группировки УНИТА в средине 80-х годов в Анголе. Осуществляя стремительное наступление на войска УНИТА, части ФАПЛА действовали в условиях джунглей.
Снабжение войск осуществлялось парами вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24. Так как авиационную поддержку войск УНИТА осуществляла авиация ЮАР, которая выявила вертолетную коммуникацию снабжения ФАПЛА. По просьбе лидера УНИТА Савимби было принято решение скрытно осуществить перехват вертолетов снабжения ФАПЛА с помощью легких самолетов-штурмовиков Impalas, имевших лишь пушечное вооружение.
В результате нескольких неожиданных нападений на группу ангольских вертолетов, которые не были заранее предупреждены разведкой ФАПЛА, легкими самолетами-штурмовиками Impalas было сбито около 10 вертолетов, а наступление на группировку УНИТА было провалено из-за отсутствия своевременного снабжения войск боеприпасами и продовольствием.
В результате провала наступления ФАПЛА было потеряно более 40 танков, около 50 БТР, а потери личного состава ФАПЛА составили свыше 2500 солдат и офицеров. В результате этого, война в Анголе затянулась более чем на 10 лет.
Таким образом, на примере этого эпизода вооруженной борьбы видно, что в войсках на поле боя, в тактической глубине и на линиях коммуникаций возникает ситуация явной незащищенности от неожиданных ударов противника с воздуха, так как истребители четвертого-пятого поколений не только взлетели слишком высоко и оказались начисто оторванными от поля боя, но и действуют лишь по заявкам командования с преобладанием приема «свободная охота» по поиску самолетов противника и привлекательных целей на земле.
«Большие штурмовики», по вполне объяснимым причинам, не могут длительное время «висеть» над полем боя, работая по принципу: - сбросили бомбы, постреляли и - улетели. Вследствие этого возникает необходимость появления новых самолетов поля боя - легких самолетов-штурмовиков внеаэродромного базирования, которые должны находиться под непосредственным командованием комбата и комбрига.
Такие самолеты должны обладать одним качеством - находиться в тактической достижимости расположения роты, батальона или бригады и использоваться для своевременного воздушного прикрытия и сопровождения войсковых подразделений во время привала, марша или боевого столкновения с противником, причем, как в обороне, так и в наступлении.
В идеале, легкие самолеты-штурмовики внеаэродромного базирования должны быть непосредственно привязаны к конкретному взводу, роте и батальону, обеспечивая переброску разведгрупп в тактической глубине наступления или обороны, обеспечивая транспортировку раненых в тыл, в течение так называемого «золотого часа», привлекаться для разведки и наблюдения на поле боя и выполнять локальные задачи по подавлению огневых точек противника.
Логичным, в этом случае является обучение технике пилотирования самолетов поля боя сержантов-контрактников, годных по состоянию здоровья к летной работе. С течением времени представляется возможным их аттестация для производства в офицеры. Таким образом, в Сухопутных Войсках появятся командиры авиагрупп в составе батальона и бригады, понимающие сущность применения авиации на уровне батальона и бригады на поле боя.
Это будет иметь колоссальное значение, особенно для горных бригад, десантно-штурмовых бригад и бригад арктического спецназа. Попытки использовать для этих целей различного типа вертолеты - большого успеха не имели. В лучшем случае, с помощью «восьмерки» или «двадцатьчетверки» можно было произвести эвакуацию раненых, подбросить боеприпасов или продовольствия, а также, подавить огневые точки противника.
Хотя вертолетчики в Афганистане и проявляли в воздухе массовый героизм, но появление мобильных ЗРК ближнего действия типа «Стингер» свело эффект присутствия вертолетов огневой поддержки на поле боя к минимуму, а транспортные вертолеты при применении стингеров шанса уцелеть - не имели. Локальные конфликты последних десятилетий также показывают, что применение «больших» военных самолетов имеет ограниченный характер.
По существу, во многих африканских конфликтах, особенно в Анголе, Судане, Эфиопии, Эритрее и др., а также в боях в Абхазии и Нагорном Карабахе применялись качестве штурмовиков легкие самолеты различных типов, а также переоборудованные, из спортивных самолетов (Як-18, Як-52), учебно-тренировочные (L-29, L-39) и даже сельскохозяйственные (Ан-2) самолеты и дельталеты.
Необходимость в самолете поля боя также остро возникает при проведении антитеррористических операций, когда применение вертолета огневой поддержки начисто демаскирует намерения нападающей стороны по зачистке местности от бандитских формирований, к тому же, применение «тарахтелки-вертушки» не всегда возможно, особенно в горах.
Между тем, в США и странах НАТО, исходя из доступной мне информации, также идут процессы переосмысления применения авиации в многочисленных локальных конфликтах последнего времени. Корпус морской пехоты и ВВС США недавно получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл. для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке, Афганистане и Ливии.
При этом, первые самолеты должны поступить в войска уже в 2013 году. Также, британская компания British Aerospace недавно представила информацию о разработке проекта легкого самолета «SABA», предназначенного для борьбы с вертолетами и крылатыми ракетами. Были представлены три варианта машины - Р.1233-1, Р.1234-1 и Р.1234-2. Большое преимущество показал вариант Р.1233-1.
Его компоновочную схему типа «утка» с крылом небольшой обратной стреловидности, передними дестабилизаторами и задним расположением турбовентиляторного двигателя со сдвоенным толкающим винтом заказчики из британского министерства обороны посчитали самым оптимальным. Дестабилизаторы - это передние горизонтальные оперения, устанавливаемые перед крылом и предназначаемее для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.
По утверждению представителя фирмы, главные достоинства этого легкого самолета - высокая маневренность на всех режимах полета, возможность базирования на грунтовых аэродромах с длиной ВПП до 300 м, весьма впечатляющая длительность (до 4 часов) автономного полета и мощное стрелково-пушечное и ракетное вооружение.
Тактико-технические характеристики самолета:
- длина самолета: 9,5 м
- размах крыла: 11.0 м
- Максимальный взлетный вес: 5,0 т. в том числе, вес вооружения: 1,8т
- средняя скорость: 740 км/ч
- скорость посадочная - 148 км/ ч
- минимальный радиус разворота - 150 м
- время разворота на 180 градусов - около 5 секунд
Исходя из главного назначения этого самолета - перехвата боевых вертолетов противника, появляющихся непосредственно на поле боя, самолет вооружен 6-ю ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности типа «Сайдуиндер» или «Асраам» и встроенной пушкой калибра 25 мм с боекомплектом 150 патронов.
В качестве обзорно-прицельной системы на борту самолета устанавливается теплопеленгатор и в качестве целеуказателя - лазерный дальномер. Авиаконструкторы этого самолета утверждают, что такое мощное вооружение при высокой маневренности позволят летчику «SABA» на равных вести воздушный бой на малой высоте даже со сверхзвуковыми истребителями.
Однако, критики этого самолета считают, что этот самолет может стать легкой добычей не только истребителей и штурмовиков противника, но и вертолетов огневой поддержки войск, из-за того, что он не является внеаэродромным.
Настоящей находкой и приятным сюрпризом для Сухопутных Войск России может стать применение в качестве легкого штурмовика - легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, который предназначен для выполнения авиатранспортных задач с полезной нагрузкой до 1000 кг в условиях неподготовленных площадок и полета на минимальной высоте.
Этот самолет-амфибия, кроме того, может быть использован для выполнения различных боевых задач, для патрулирования войсковых колонн в тактической глубине обороны и наступления, для поисковых и спасательных работ, проведения разведки аэрофотосъемок, обнаружения танковых колонн противника, производить посадку и высадку десанта на водной поверхности и быть штабным командным пунктом для руководства беспилотниками, которые позволят сделать определение занятости оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении, наличие войск противника в лесном массиве, определить выдвижение резервов противника по шоссе, грунтовых дорогах и их сосредоточение на железнодорожных станциях.
Одна из его модификаций может быть эффективным средством борьбы с транспортными вертолетами и вертолетами огневой поддержки войск противника, а также танками и бронетранспортерами противника.
Модификации :
Базовая платформа самолета-амфибии может быть легко переоборудована в различные модификации санитарного, штурмового, транспортного, патрульного и др., в зависимости от типа защищенности фюзеляжа, который будет изготавливаться в двух вариантах:
- на базе применения алюминиевых сплавов
- на базе применения титановых сплавов с созданием сварной титановой кабины пилота в комбинации с применением кевларового волокна
Размеры:
- длина самолета-амфибии - 12,5 м
- высота - 3,5 м
- размах крыла - 14,5 м
Размеры фюзеляжа позволяют разместить 8 солдат со штатным вооружением и запасом продовольствия.
Двигатели:
Силовая установка состоит из:
- маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A-65В мощностью - 1100 л.с
- подъемного двигателя для создания воздушной подушки ПГД-ТВА-200 мощностью - 250 л. с
Массы и нагрузки:
- взлетная масса - 3600 кг
Летные данные:
- максимальная скорость полета до 400 км/ч
- крейсерская скорость до 300 км/ч
- дальность полета с максимальной полезной нагрузкой в 1000 кг - до 800 км
- дальность полета - максимальная перегонная - до 1500 км
В программе создания и серийного изготовления самолета-амфибии участвуют:
- НПП "АэроРИК" - разработчик проекта
- ОАО «Нижегородский авиазавод «Сокол» - изготовитель самолета
- ОАО «Калужский двигатель» - изготовитель турбовентиляторного агрегата (ТВА-200) для создания воздушной подушки
На первоначальном варианте самолета-амфибии устанавливался маршевый двигатель канадской фирмы Пратт&Уиттни - РТ6А-65В с задним расположением на фюзеляже. В дальнейшем, при серийном производстве планируется устанавливать авиадвигатели российского или украинского производства.
Предполагаемое вооружение:
- одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 250 патронами
- 2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8) с лазерными головками самонаведения в сложных метеорологических условиях
- 4 ПУ 130-мм
- НУРС C-130
- ПУ УВ-16-57 16х57-мм
- НУР Контейнер с разведывательной аппаратурой
На этом самолете предполагается устанавливать бортовой прицел АСП-17БЦ-8, который позволит автоматически учитывать баллистику всего вооружения и используемых боеприпасов. Также на борту будет установлена система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, с устройствами выброса дипольных отражателей и свыше 250 ИК патронов.
Хотя в России и в мире не утихают дискуссии в связи с возможностью применения легкого самолета-штурмовика в наземных войсках, из-за того, что жизнь самолета поля боя в условиях современного боя весьма непродолжительна, но такие утверждения встречаются также и в отношении танков, бронетранспортеров и даже беспилотников.
Поэтому, несмотря на повышенный риск для жизни экипажа самолета-штурмовика в современном бою, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать и со временем в распоряжении пехоты появятся такие летательные аппараты, которые образуют новый класс боевой авиации - самолеты поля боя.
Не превратились ли самолеты штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя самолеты штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками.
Многие самолеты штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.
В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по (пехотным и бронетанковым) войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.
Штурмовик А-10 «Бородавочник»
Штурмовик А-10 «Бородавочник» появился на свет в результате соперничества между видами сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС США финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.
Штурмовик А-10 «Бородавочник» хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС США не хотели отправлять его на этот театр военных действий. Штурмовик А-10 «Бородавочник» также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против . Хотя сегодня штурмовик «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.
ВВС США с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от штурмовика А-10. Военные летчики из ВВС США утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты штурмовика А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один американский генерал заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».
Штурмовик Су-25 «Грач»
Как и А-10, штурмовик Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.
С момента создания штурмовик Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25.
В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с , штурмовик Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).
Штурмовик Super Tucano компании Embraer
Внешне штурмовик Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.
Штурмовик Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют штурмовик Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.
После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Штурмовик Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.
Штурмовик AC-130 Spectre компании Lockheed Martin
В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47. Они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.
AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит во время войны в Персидском заливе.
Но в своей основе штурмовик АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. Штурмовик AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.
Штурмовик Scorpion компании Textron
Этот штурмовик не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Штурмовик Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают штурмовики А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.
Штурмовик Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, штурмовики Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.
В определенном смысле штурмовик Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.
Заключение
Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя - исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.
Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения по Советскому Союзу.
Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.
Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.
В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
- мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды конструкторов КБ Сухого, и организовавший свой собственный творческий коллектив, почти двадцать пять лет Евгений Петрович занимался авиацией общего назначения, самолётами, которые были бы нужны в каждом уголке страны, были бы востребованы в самых различных отраслях, чуть не написал, народного хозяйства. Из построенных, наиболее известными самолётами Грунина стали такие машины как Т-411 Аист, Т-101 Грач, Т-451 и самолёты на их базе. Они неоднократно показывались на МАКСах разных лет, некоторые образцы летают в стране и за границей. Я старался следить за работами КБ Е.П.Грунина, большую информационную помощь в этом оказывал сын конструктора, Пётр Евгеньевич, который вёл тематическую ветку на форуме экспериментальной авиации. Летом в 2009 года мне удалось лично познакомиться с Евгением Петровичем во время испытаний турбовинтового самолёта АТ-3. О своих работах в КБ Сухого Евгений Петрович говорил мало, разве что интересно рассказал о своём участии в доработках пилотажного Су-26, который остался "безхозным" после ухода из КБ занимавшегося этой темой Вячеслава Кондратьева, и, довольно туманно о том, что ранее он работал в бригаде "по теме самолёта Т-8". Я не стал расспрашивать об этом более подробно, тем более, что летний испытательный день не очень способствовал долгим интервью.
Каково же было моё удивление, когда в сети начали появляться снимки моделей необычных боевых самолётов, под которыми указывалось, что это перспективные штурмовики, разработанные на рубеже 90-х годов в КБ Сухого по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). Все эти самолёты разрабатывались в так называемой бригаде "100-2", а руководителем этой темы был Евгений Петрович Грунин.
Все фотографии и компьютерная графика использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.
В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях до лжен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.
В техническом задании по проекту ЛВШ оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25, а так как в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой). Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Арнольд Иванович Андрианов, ведущие конструкторы Н.Н. Венедиктов, В.В. Сахаров, В.И. Москаленко. Руководителем темы был Е.П.Грунин. Консультировал работы Юрий Викторович Ивашечкин - до 1983 г. он был руководителем темы Су-25, позднее он перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По проекту ЛВШ отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно-силовых схем, для этих работ широко привлекались специалисты профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.
Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су-25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American OV-10 Bronco.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).
1. Первый блок эскизных проектов. "Базовый" вариант низкоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя.
2.
3.
4. "Базовый" вариант высокоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя. Используется небольшое ПГО
5.
6.
7. Одномоторный вариант "базового".
8.
9. Технические характеристики самолётов "базового" варианта.
Проект Т-710 "Анаконда" создавался по типу американского самолёта OV-10 Bronco, только был почти в два раза больше. Взлетный вес предполагался 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес полезной нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или других вариантов, мощностью около 1400 л.с., мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя двигателями КБ Климова ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики при применении этих двигателей конечно-же ухудшались, но скорость предполагалось поднять до 620-650 км/ч. Машина могла использоваться в качестве самолета огневой поддержки, в десантном варианте, как разведчик, самолет РЭБ, корректировщик огня, санитарный, учебный и т.п. К сожалению, до сих пор в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал эти функции.
10. Модель самолёта "Анаконда".
11. Вид на боковую десантную дверь и пилон вооружения.
12. Предполагалось использование хвостовых балок самолёта М-55.
13. Вид сзади.
14.
15. Самолёт Т-710 "Анаконда" в трёх проекциях
16. "Анаконда" в трёхмерной графике, заметны некоторые изменения, особенно в хвостовом оперении.
17.
Т-720 - один из базовых эскизных проектов разработанных по программе ЛВШ, всего было разработано 43(!!) варианта самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство этих самолетов проектировалось по схеме продольного триплана с тандемным расположением крыльев и имело неустойчивую аэродинамическую схему. В силу этого предусматривалось использование СДУ (дистанционное управление). Предполагалось, что 40-50% веса этих самолётов будет приходится на композиты.
Схема продольного триплана была продиктована несколькими соображениями:
1. Необходимо было иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости.
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел).
3. Боевая живучесть в достаточной степени обеспечивалась трипланной схемой, даже при отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, был шанс вернуться на аэродром.
Вооружение - 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45. Было предусмотрены складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для МиГ-21, спасаемая кабина, и т.д.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Проект КБ Микояна, также представленный на конкурс ЛВШ оказался намного слабее.
Т-720 имел взлетный вес порядка 7-8 тонн, максимальная скорость - 650км.ч. Оружие и топливо составляли 50% взлётного веса.
2 двигателя ТВ-3-117 (2200л.с. каждый) были разделены титановой 25мм плитой и работали на один вал. Винт мог быть заключён в кольцо, для снижения ЭПР. В это время в Ступино разрабатывался шестилопостной винт, который мог держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его сейчас стоит на Ан-70.
Применение турбовинтового двигателя на перспективном штурмовике было продиктовано следующими соображениями:
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива.
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Двигатели ТВ-3-117 широко используются на вертолётах.
На самолёте широко использовались узлы от серийно выпускаемых самолётов, в частности кабина от штурмовика Су-25УБ (от Л-39 для учебного варианта) и кили от Су-27. Был проведен полный процесс продувок модели Т-720 в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту разработку несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.
18. Т-720 с двигателями в отдельных мотогондолах.
19. Интересный факт. Самолеты типа Т-8В (двухмоторные типа 710 или 720 с упрощенным БРЭО) оценивались в 1988 году в районе 1.2-1.3 млн рублей. Проект Т-8В-1(одномоторный), оценивался менее 1 млн рублей. Для сравнения Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.
20.
21.
22. Т-720 с двигателями, работающми на один винт.
23.
24.
25.
26. Малоизвестный вариант Т-720.
Одним из проектов выполненных по схеме "продольный триплан" был проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502-503, который можно рассматривать как ответвление от проекта 720. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет (проект Т-502) и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.
27. Модель самолёта Т-502
28.
29.
Интереснейший проект многоцелевого самолета Т-712 разрабатывался для решения следующих задач:
- оперативно-тактическая, радио и радиотехническая разведка,
- как легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов. В конструкции широко применены композиционные материалы. Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор. Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков. Возможна установка двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или ТВД ВК-117, мощностью 1400л.с. На самолёте был использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Проект дальнейшего развития не получил.
30. Похожие на поплавки контейнеры использовались для размещения кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. Было разработано несколько типов контейнеров.
31.
32.
33.
34.
35. Кроме применения фюзеляжей от Су-25, рассматривалось применение для легко воспроизводимых штурмовиков и других, в том числе и вертолётных фюзеляжей.
36.
37.
38. Проект более тяжёлого самолёта также с использованием носовой части от вертолёта.
39.
40. Дальнейшим развитием проекта ЛВШ стали проработки модернизации самолётов Су-25 по проекту Т-8М. Главная идея - как и в ЛВШ создать самолет в том числе и для "особого периода" с максимальным использованием узлов и агрегатов Су-25 (УБ) и других серийных самолетов (вертолетов). Главное отличие - для повышения скоростных и боевых характеристик - использование ТРДД. Использовался бесфорсажный вариант известного двигателя РД-33, тягой 5400-5500 кгс. Подобный вариант двигателя под названием И-88, устанавливался на Ил-102. На первых эскизах проект с высокорасположенным стабилизатором. Были проекты с низкорасположенными двигателями и с V-образным оперением.
41. Двухместный вариант.
42. Более крупно - устройство реверса на двигателях.
43. Вид спереди.
На этом я заканчиваю свой рассказ, хотя Пётр Евгеньевич периодически радует, публикуя в компьютерной графике старые разработки бригады "100-2". Так что вполне возможно, что появятся новые публикации.
44. Для иллюстрации. Создаваемые в наше время проекты штурмовиков на базе сельскохозяйственных машин также могут претендовать на право называться ЛВШ.
Самолёт Air Tractor AT-802i в варианте штурмовика на авиашоу Dubai 2013. Фото Александра Жукова. Также в Дубае был показан штурмовик, вооружённый ракетами Хеллфайр на базе самолёта Cessna 208.
45. Евгений Петрович Грунин во время испытаний самолёта АТ-3 в Борках. Июнь 2009 года.
46. Евгений Петрович даёт интервью корреспонденту журнала AeroJetStyle Сергею Лелекову.
47. Виктор Васильевич Заболотский и Евгений Петрович Грунин.
Штурмовик - боевой тип летательного аппарата (вертолет или самолет), который относится к штурмовой авиации. Предназначение штурмовика заключается в непосредственной поддержке сухопутных войск над полем сражения и прицельном поражении морских и наземных целей.
Ранее этот тип самолета предназначался для осуществления атак живых целей, оснащался толстой броней и сильным вооружением для стрельбы вниз, по уставу Красной армии 1928 г. назывался боевиком.
Штурмовка – поражение морских и наземных целей с использованием ракет и стрелково-пушечного вооружения (пулеметов и пушек). Такой способ вооружения считается наиболее эффективным для нанесения ударов по вытянутым целям, таким как походные колонны техники и пехоты или их скопления.
Самые разрушительные удары штурмовики наносят по живой небронированной технике (тягачи, железнодорожный транспорт, автомобиль) и живой силе. Для выполнения поставленной задачи летательный аппарат должен лететь на небольшой высоте с пологим пикированием или без него («бреющий полет»).
История
Самолетами штурмовой авиации поначалу были различные неспециализированные летательные аппараты, как, например, пикирующие и легкие бомбардировщики, а также обычные истребители. Однако в 1930-е годы для штурмовых действий выделили отдельный класс самолетов. Дело в том, что пикирующий бомбардировщик по сравнению со штурмовиком поражает только точечные цели. Не годится для этого и тяжелый бомбардировщик, который поражает с большой высоты крупные неподвижные цели, – большой риск ударить по своим. Истребители для увеличения маневренности не обшивают толстой броней, а такой самолет, действуя на малой высоте, подвергается сильному обстрелу из различного оружия.
Самый массовый штурмовик Второй мировой войны и вместе с тем самый массовый боевой самолет в истории авиации – Ил-2. Под окончание Второй мировой войны стал выпускаться штурмовик Ил-10.
Германская армия также использовала специализированный самолет штурмовой авиации – Henschel Hs 129, однако его было выпущено совсем малое количество, существенно повлиять на исход войны он не мог. Задачи штурмовика в Люфтваффе были возложены на Junkers Ju 87G, который имел в своем оснащении две подкрыльевые пушки и был предназначен для истребления танков. Также немцами был выпущен вариант с усиленной броней этого самолета – Ju-87D.
Нельзя выделить четкие границы класса штурмовиков. Ближе всего к штурмовикам находятся такие типы летательных аппаратов, как пикирующий бомбардировщик и истребитель-бомбардировщик.
Во времена Второй мировой войны истребитель-бомбардировщик не проявил себя в этом отношении, каким бы пригодным ни казался для этого на первый взгляд. Проблема заключалась в том, что тяжело и дорого обучить квалифицированного пилота бомбардировщика и истребителя. А подготовить хорошего боевого летчика, который мог бы одинаково хорошо руководить обоими типами самолетов, еще сложнее. Без этого истребитель-бомбардировщик становился обычным скоростным, но не пикирующим бомбардировщиком. Из-за неумения пикирования и отсутствия второго члена экипажа, который отвечал за прицеливание, истребители-бомбардировщики не годились для нанесения авиационных бомбовых ударов. А отсутствие достаточного бронирования запрещало ему действовать на малых высотах настолько эффективно, как это делали специализированные штурмовики.
Наиболее успешно как штурмовики использовались модификации истребителей Focke-Wulf Fw 190F, серийные модели истребителей Republic P-47 Thunderbolt и Hawker Typhoon.
После изобретения кассетных бомб, которые поражали цели эффективнее, чем стрелковое оружие, роль штурмовиков снизилась. Этому посодействовало также развитие ракет «воздух-поверхность» (появились управляемые ракеты, повысилась их дальность и кучность). Увеличилась скорость боевых самолетов, выполнять поражение целей при полете на малой высоте им стало проблематично. Но появились вертолеты-штурмовики, которые практически вытеснили самолеты с малых высот.
Поэтому со стороны ВВС в послевоенный период росло сопротивление разработке узкоспециализированных самолетов-штурмовиков.
Несмотря на то что огневая поддержка авиацией сухопутных войск была и до теперь остается важным компонентом поля боя, главный упор делается на разработку универсальных самолетов, которые совмещают в себе функции штурмовика.
Такими послевоенными машинами стали A-7 Corsair II, A-6 Intruder, Blackburn Buccaneer. Иногда атаку наземных целей проводили при помощи переделанных моделей учебно-тренировочных самолетов, например Cessna A-37, BAE Hawk и BAC Strikemaster.
В 60-х годах ХХ века американские и советские военные вернулись к концепции проектирования специализированного самолета огневой поддержки войск. Конструкторы обеих стран примерно одинаково видели такой аппарат – он должен быть бронированным, высокоманевренным, иметь дозвуковую скорость полета и нести артиллерийское и ракетно-бомбовое вооружение. Советские военные разработали с учетом этих требований юркий Су-25, а американцы – более тяжелый самолет Republic A-10 Thunderbolt II.
Оба самолета не несли вооружения для проведения воздушного боя (позже их стали оснащать ракетами класса «воздух-воздух» для самозащиты, которые имели небольшой радиус действия). Особенности военно-политической ситуации (превосходство в Европе советских танков) обусловили главное назначение А-10 как специализированного противотанкового самолета. Предназначение Су-25 заключалось в огневой поддержке войск на поле боя (поражение живой силы, всех типов транспорта, огневых точек, важных укреплений и объектов противника), но одна его модификация была аналогом американского «противотанкового» самолета.
Штурмовики и в настоящее время очень востребованы для выполнения военных миссий. На военной службе в российских ВВС штурмовики Су-25 останутся как минимум до 2020 года. На роль штурмовиков в НАТО предлагаются серийные модифицированные истребители, поэтому для них применяются двойные обозначения (напр. F/A-18 Hornet). Использование на этих летательных аппаратах высокоточного вооружения позволяет проводить успешные атаки без сильного сближения с целью. На Западе в последнее время такой тип самолетов получил название «ударный истребитель».
Многие страны вовсе не используют понятие «штурмовик», штурмовку выполняют самолеты, которые относятся к классам «тактический истребитель», «фронтовой истребитель», «пикирующий бомбардировщик» и др.
В настоящее время штурмовые вертолеты также называют штурмовиками.
Страны НАТО обозначают данный класс летательных аппаратов префиксом «А-».
Классификация самолетов:
А |
Б |
В |
Г |
Д |
И |
К |
Л |
О |
П |