Kampfeinsatz und 16. Jahrhundert. Geschichte der Schöpfung
Es gibt viele Beispiele in der Geschichte der Luftfahrt, wenn aus einem Flugzeug eines hässlichen Entleins ein schöner weißer Schwan wird. Der sowjetische Jäger I 16, ein Flugzeug mit kurzer stumpfer Nase, kann kaum als schöner weißer Schwan bezeichnet werden, nimmt aber zu Recht seinen rechtmäßigen Platz in der Geschichte ein. Diese Maschine ist zu einer Art Symbol für die Errungenschaften der Sowjetunion im Bereich des Militärflugzeugbaus geworden. Mit den "Eseln" in der sowjetischen Luftfahrt beginnt die Ära der Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeuge der neuen Generation. Mit dem Aufkommen der I-16 nahm die Luftwaffe der Sowjetunion die Form einer modernen Art von Streitkräften an. Geschwindigkeit und Wendigkeit werden zum Hauptkriterium für die Bewertung der Kampfwirksamkeit von Kämpfern. Das neue Flugzeug war seiner Zeit in der Flugleistung voraus und sorgte nicht nur bei Flugzeugkonstrukteuren für Furore, sondern zeigte auch dem Militär, wie ein moderner Jäger aussehen sollte.
Das Auftreten eines Eindeckerjägers mit stumpfer Nase und verkürztem Rumpf stieß bei Militärpiloten zunächst auf Skepsis. Das Design des Flugzeugs hat alle Stereotypen gebrochen, die in den frühen 30er Jahren des 20. Jahrhunderts in Kampfflugzeugen etabliert waren. Eine stumpfe Nase, ein kurzer Rumpf und ein einziehbares Fahrwerk waren untypische Teile für Kampfflugzeuge der damaligen Zeit. Darüber hinaus sollte die neue Maschine mit einer Geschwindigkeit fliegen, die bisher als unerreichbares Hindernis für Militärpiloten galt. Zu dieser Zeit gab es bereits experimentelle und experimentelle Rennmodelle, die mit hohen Geschwindigkeiten flogen. In Kampfflugzeugen bewegten sich die Flugzeuge jedoch weiterhin langsam.
Der sowjetische Flugzeugkonstrukteur Nikolai Nikolajewitsch besitzt die Handfläche des ersten Flugzeugkonstrukteurs, der beschloss, die in Kampfflugzeugen etablierten Stereotypen zu brechen. Seine Idee wurde trotz der Schwierigkeiten bei der Inbetriebnahme des Flugzeugs schließlich zum Symbol für die Errungenschaften des jungen Sowjetstaates. Das Flugzeug wurde nicht nur zur Basis der sowjetischen Kampfflugzeuge in der Vorkriegszeit, sondern ebnete auch den Weg für die anschließende Parade der Kämpfer - Eindecker, Flugzeuge der neuen Generation. Militärpiloten liebten Polikarpovs Auto trotz seines eigensinnigen und launischen Charakters. Wenn für Anfänger die I-16 ein schwer zu steuerndes Flugzeug blieb, dann öffnete sich das Auto für erfahrene Kampfpiloten in einem ganz anderen Licht.
Nachdem die sowjetischen Piloten die Technik des Steuerns einer kleinen schnellen und flotten Maschine beherrscht hatten, hoben sie die sowjetische Luftwaffe auf ein neues Niveau. Zum ersten Mal sah die Welt am Himmel Spaniens, wie moderne Kampfflugzeuge aussehen sollten, und der große Verdienst liegt genau in der sowjetischen I-16.
Das sowjetische Flugzeug sprach von der Existenz einer seriösen Designschule in der Sowjetunion, mit der die deutschen Designer Willy Messerschmit, Ernst Heinkel und Hugo Junkers bald zu kämpfen hatten.
Geburt
Die erste experimentelle Maschine, die vom Experimental Design Bureau unter der Leitung von N.N. Polikarpova erblickte das Licht am vorletzten Tag des ausgehenden 1933. Der erste Versuchsflug mit dem Prototyp des zukünftigen Jägers wurde von Valery Chkalov durchgeführt - einem der besten sowjetischen Piloten dieser Zeit.
Nachfolgende Tests wurden an modifizierten Prototypen durchgeführt, aber erfahrene Testpiloten sprachen sehr zurückhaltend über das neue Auto. Die Piloten hatten Angst vor der schlechten Stabilität der Maschine während des Fluges, die beim geringsten Aufmerksamkeitsverlust während des Pilotierens ins Trudeln geriet. Der erste Fortschrittsbericht war ein Schock für N. N. Polikarpov. Das Auto wurde als launisch und schwer zu kontrollieren empfohlen, was für normale Piloten schwierig sein würde. Der Grund für dieses Verhalten des neuen Jägers lag in den Konstruktionsmerkmalen. Um hohe Geschwindigkeitseigenschaften und Wendigkeit zu erreichen, hatte Polikarpov die Idee, das Flugzeug im Horizontalflug absichtlich instabil zu machen. Dazu war es notwendig, den Schwerpunkt des Flugzeugs zu verlagern, was es vollständig von der Motorleistung und der Art der Steuerung abhängig machte.
Während des Pilotierens eines Jägers waren bestimmte Fähigkeiten erforderlich, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Flugschulen unterrichtet wurden. Die Doppeldecker der Roten Armee waren einfach und leicht zu fliegen. Der I-16-Jäger stellte ganz neue Anforderungen an die Piloten. Um dieses Flugzeug erfolgreich zu steuern, waren ein angemessenes Ausbildungsniveau und ein hohes Maß an Pilotenkultur erforderlich.
Die neue Maschine, die den TsKB-12-Fabrikindex erhielt, wurde mit Mühe und mit Versuchen geboren. Die Meinung von Valery Chkalov, der zwei Tage lang mit dem Auto geflogen ist und es in allen Flugmodi geflogen hat, spielte eine große Rolle für das weitere Schicksal des Flugzeugs. Nach dem Flug nannte Chkalov das Flugzeug einen idealen Jäger. Erst danach wurde die Maschine als zur Adoption durch die Luftwaffe der Roten Armee geeignet anerkannt. Seit 1934 wurde das Flugzeug bereits unter dem Namen I-16 oder dem "sechzehnten Jäger" -Design Polikarpov in Serie gebracht.
Für die Freilassung neuer Jäger wies die Sowjetregierung sofort vier Flugzeugfabriken zu, in denen zuvor die Kampffahrzeuge der Familie Polikarpov I-5 und I-153 hergestellt wurden:
- staatliches Luftfahrtwerk Nr. 39 in Moskau;
- luftfahrtwerk Nr. 21 in Nischni Nowgorod;
- werk Nr. 153 in Nowosibirsk;
- staatliches Luftfahrtunternehmen Nr. 458 in Rostow am Don.
Im selben Jahr wurde der neue sowjetische Schnelljäger mit einem für diese Zeit ungewöhnlichen Layout und hoher Fluggeschwindigkeit der sowjetischen Öffentlichkeit vorgeführt. Zum ersten Mal über dem Roten Platz während der Parade am Ersten Mai flogen Flugzeuge mit so hoher Geschwindigkeit.
Flugleistung der Maschine. Vor- und Nachteile von I-16
Das Flugzeug hatte für seine Zeit hervorragende Flugleistungen. Das Auto beschleunigte zu dieser Zeit auf beispiellose Geschwindigkeit - 350-370 km / h. Im Flug unter der Kontrolle eines erfahrenen Piloten zeigte ein Modell des Manövrierens. Mit dem Auto kann man fast jeden Kunstflug machen. Die Flugreichweite des neuen sowjetischen Jägers betrug 680 km, und die praktische Decke überschritt die Marke von 7000 Metern. In Bezug auf Flug und technische Parameter übertraf die I-16 alle damals existierenden Maschinen einer ähnlichen Klasse.
Hohe Flugdaten wurden durch leistungsstarke Maschinengewehrwaffen ergänzt. Polikarpov installierte bei seinem Jäger der ersten Modifikation 2 ShKAS-Maschinengewehre mit einem Kaliber von 7,62 mm. Der Jäger I-16 Typ 4 wurde bis 1936 produziert. Insgesamt wurden 400 Autos dieses Typs produziert. Anschließend wurden wiederholte Upgrades durchgeführt. Seit 1936 wurde ein leistungsstärkerer M-25A-Motor in die Maschine eingebaut, der die Stromversorgung des Jägers erheblich erhöhte. Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung I-16 Typ 5 und wurde zum damals massivsten sowjetischen Jagdflugzeug. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs stieg auf rund 440 km / h. Für den Zeitraum von 1936 bis 1937 wurden 2695 Stück produziert. Die Bewaffnung des Jägers blieb gleich - zwei ShKAS-Maschinengewehre. Dieser Kampftyp wurde in Spanien getauft, wo sowjetische Piloten gegen die ersten Messerschmitts 109 kämpfen mussten.
Die ersten Gefechte in der Luft zeigten die offensichtlichen Vorteile der sowjetischen Maschine und deckten eine Reihe von Mängeln auf. Sowjetische Kampfpiloten wiesen in ihren Berichten auf Folgendes hin:
- das Flugzeug war sehr wendig;
- geringes Gewicht des Flugzeugs und hohe Triebwerksleistung ermöglichten es, den notwendigen taktischen Vorteil während des Gefechts zu erzielen;
- das Flugzeug machte sich schnell auf den Weg zu neuen Kampfflugzeugen;
- die Fähigkeit, zusätzliche Waffen zu tragen.
Die Nachteile des Kämpfers waren:
- schwache Flugzeugstruktur, die großen dynamischen Belastungen beim Manövrieren nicht standhält;
- hoher Entflammbarkeitsgrad des Flugzeugs;
- ungenügende Flugreichweite und begrenzte praktische Obergrenze;
- schwäche der Hauptwaffen.
Wenn sich die I-16 in den ersten Luftschlachten mit deutschen und italienischen Flugzeugen wie ein König der Luft anfühlte, dann ebnete der spätere Auftritt des modernisierten Flugzeugs Messerschmit 109B am spanischen Himmel die Chancen der Parteien. Der Deutsche war mit 4 Maschinengewehren bewaffnet und flog mit höherer Geschwindigkeit. Die sowjetischen I-16-Jäger begannen, in der Macht einer Luftsalve und in der Geschwindigkeit gegen den Feind zu verlieren.
Nachdem Polikarpov und sein Konstruktionsbüro alle Vor- und Nachteile erkannt hatten, beschlossen sie, ihr Auto durch die Freigabe eines Flugzeugs mit stärkeren Waffen zu verbessern. Anschließend wurde die sowjetische I-16 in verschiedenen Modifikationen hergestellt. Trotz der ständigen Bemühungen der Konstrukteure, die Flugleistung des Jägers zu verbessern, galt die I-16 bereits 1940 als veraltetes Flugzeug. Die schwache technische Ressource der Maschinenkonstruktion ist betroffen. Es war unmöglich, ein Flugzeug mit einem leistungsstärkeren Motor oder einer leistungsstärkeren und fortschrittlicheren Maschinengewehr- und Kanonenbewaffnung auszustatten. Die sowjetischen Fabriken produzierten jedoch weiterhin Autos in großen Mengen. Insgesamt wurden mehr als 10.000 Autos in verschiedenen Modifikationen produziert. 1940 wurde die größte Anzahl von I-16-Flugzeugen für den gesamten Zeitraum, 2.710 Flugzeuge, in sowjetischen Flugzeugfabriken hergestellt.
In den Vorkriegsjahren wurde ein neues Kabinenlicht am Auto verbaut. Der neue Motor hatte eine Leistung von 1100 l / s. Das Flugzeug erhielt als Hauptbewaffnung 2 ShVAK-Geschütze, Kaliber 20 mm. Diese und andere Maßnahmen führten nur zu vorübergehenden Verbesserungen, doch im allgemeinen Kontext näherte sich die Geschichte des ersten sowjetischen Schnelljägers ihrem logischen Ende.
Fazit
Der Typ 24, der zur letzten Modifikation des I-16-Flugzeugs wurde, war einer der Hauptkampfflugzeuge der Luftwaffe der Roten Armee, mit denen er in den Großen Vaterländischen Krieg eintrat. Das Auto konnte dem ersten Schlag standhalten und zeigte, dass es in fähigen Händen deutschen fortgeschritteneren Autos einen angemessenen Widerstand entgegensetzen kann. Der Verlust von Kampfflugzeugen in den ersten Monaten des Jahres 1941 wurde für die sowjetische Luftwaffe kritisch. Sowjetische Piloten, die die I-16 flogen, konnten der deutschen Luftwaffe nicht vollständig widerstehen. 1942 wurde die Produktion dieses Flugzeugs eingestellt und die Hauptfabrik für die Produktion von Yak-1- und Lagg-3-Kampfflugzeugen sowie von Il-2-Kampfflugzeugen verlegt.
Wie bereits erwähnt, war der "Esel", der im Prinzip bereits in Rente gehen sollte, 1941 gezwungen, sich erneut der Schlacht anzuschließen. Am Himmel fand ein bedeutendes Treffen zweier alter Gegner statt: der sowjetischen I-16 und der deutschen Bf.109. Als jedoch bereits 1940 die Produktion des sowjetischen Jagdflugzeugs eingeschränkt wurde, befand sich der Messerschmitt in seiner Blüte. Zusätzlich zu Bf.109E, das in Spanien auftauchte, besaß der Feind eine große Anzahl von Bf.109F. Nach den grundlegenden Flugdaten erwies sich der Friedrich als besser als jeder unserer neuen Jäger.
Zum Zeitpunkt des 22. Juni 1941 wurden die meisten Luftwaffenjägereinheiten bei Bf.109F wiederbewaffnet. Emily, das heißt die Messerschmitts der E-Serie, wurden hauptsächlich an Nebenfronten eingesetzt und bis Mitte 1942 aus den First-Line-Einheiten entfernt. Die qualitative Überlegenheit des Feindes war offensichtlich.
Sowjetische Piloten auf der I-16 haben dem Feind eine würdige Abfuhr gewährt. Aufgrund der hohen Verluste unter den Kämpfern in den ersten Kriegsmonaten reichte jedoch auch die alte Ausrüstung nicht aus. Infolgedessen wurden veraltete I-16-Typen auch im Kampfeinsatz eingesetzt (die Beteiligung von „Eseln“ an Gefechten, zumindest ab Typ 5, ist zuverlässig bekannt). Und wenn neue Typen wie Typ 24, 27, 28 und 29 noch mit den Messern und deutschen Bombern kämpfen konnten, war es fast unmöglich, auf Typ 5 vollständig zu kämpfen.
Trotz zahlreicher Schwierigkeiten erwiesen sich sowjetische Flieger als starke Gegner. Dieser war gezwungen, Piloten deutscher Eliteformationen wie die JG 54 "Grünhertz" anzuerkennen und zu steuern. Am 22. Juli unterzeichnete der Kommandeur dieses Jagdgeschwaders, Hannes Troutloft, einen Befehl, der durch hohe Verluste in der Einheit verursacht wurde (im Kampfmonat starben 37 Piloten von 112 Geschwadern oder fehlten). Insbesondere hieß es darin: „Man kann die Begeisterung einiger unserer Kameraden nicht für das Manövrieren von Schlachten mit den„ Ratten “(I-16 - ca. Auth.) Und den„ Ivanes “(MiG-3 - ca. Auth.) Loben. Ritterkämpfe sind nicht für den Osten, wir müssen nur gewinnen. “ In der Tat waren deutsche Piloten, denen es an Aggressivität mangelte, häufig an der „Luftmulde“ in Kurven beteiligt, was zu höheren Verlusten führte. Pilot JG 54 Hubert Mutterich sagte bei dieser Gelegenheit den geflügelten Satz: "Fahren Sie die" Ratte "nicht in die Ecke, denn in diesem Fall bleibt nur noch eines übrig - sich an die Kehle zu klammern!"
Die Haupttaktik, um dem Messerschmitt für die I-16-Piloten entgegenzuwirken, waren abwechselnde Kämpfe. Viele Piloten übten auch das Bauen in einem Verteidigungskreis: Das Heck jedes Flugzeugs wurde durch ein nachfolgendes geschützt. Deutsche Kommandeure stellten in ihren Memoiren fest, dass I-16 nach dem Bau in einem Kreis häufig in die Aktionszone der sowjetischen Flugabwehrartillerie geraten. Dennoch ist die "Kreis" -Technik allein unwirksam (wie sowohl von unseren als auch von deutschen Piloten festgestellt), da dem Kämpfer in dieser Formation die Möglichkeit genommen wird, aktiv anzugreifen. Der Kreis kann sehr nützlich sein, um den Feind vom begleitenden Kampfflugzeug abzulenken. Das Folgende ist ein Fall einer solchen Verwendung des "Kreises".
A. V. Vorozheikin, der an der I-16 im Khalkhin Gol-Konflikt teilnahm, war ein erfahrener Pilot mit mehr als 200 Stunden Kampfflug. Nach seinem Abschluss an der Akademie wurde er im September 1942 an die 728. IAP an die Kalinin-Front geschickt. Dieses Regiment war noch mit Eseln ausgestattet.
Der erste Kampfflug fand statt, um das IL-2-Kampfflugzeug zu eskortieren. Nach dem Start ging Vorozheykins Fahrgestell nicht weg, aber er beschloss, nicht zurückzukehren und den Flug fortzusetzen.
„... Schwarz gerissene Flakes von Flugabwehrexplosionen fegten plötzlich zwischen den Flugzeugen. Die Front sprach sich. Das Kampfflugzeug tauchte sofort ein, als erwarte es dieses "Signal". Ich fing an, in das Blau des Himmels zu blicken, dick und unangenehm. Darin liegt die Gefahr. Aber alles ist sauber. Ist es Der Himmel verbirgt den Feind oft in seinen bodenlosen Tiefen. Ich schaue mich um und drehe ängstlich meinen Kopf. Hauptsache jetzt - nichts in der Luft verpassen. Es ist nicht nötig, auf die Erde zu schauen: „Silts“ arbeiten dort, und unsere Aufgabe ist es, ihre Sicherheit am Himmel zu gewährleisten.
Hoch oben sah ich zwei schwebende Schatten. Sehr schnell nahmen sie die Form von Flugzeugen an. Das sind die Messerschmitts. Die Geschäftskonzentration hat mich ergriffen. Khalkhin-Gol und Finnisch waren nicht umsonst. In der ersten Schlacht brannte ich voller Enthusiasmus und war wie ein Kind, das sich der Gefahr nicht bewusst war, bereit, ein Banner in den Händen zu halten und "Hurra" zu rufen. Jetzt bin ich alle aufmerksam und verstehe, was was ist. Sofort mit einer Flügelwelle informiere ich den Gastgeber über die Gefahr.
Ein Paar "dünne", wie wir die Me-109-Jäger nannten, kreisten über uns. Warum greift sie nicht mit Höhe und Geschwindigkeit an? Nach ein oder zwei Minuten blitzten vier weitere Flugzeuge auf. Sie verstecken sich hinter den Sonnenstrahlen und versuchen, ruhig zu bleiben. Sie warten auch auf etwas. Sobald ich Kupin warnen wollte, eilten die ersten „Messers“ wie Falken aus großer Höhe auf uns zu. Dmitry Ivanovich wandte sich scharf gegen die Angreifer. Und die vier von der Sonne? Sie ging auch scharf in einen Tauchgang und zielte auf den "Schlick".
Nun wurde der Plan des Feindes klar: Das Paar lenkt uns ab und die vier greifen unterdessen das Angriffsflugzeug an. Hat Kupin diesen Trick gelöst? Wir müssen den Angriff der vier Feinde sofort vereiteln! Und wie? Es ist unmöglich, mit dem Schutz von Angriffsflugzeugen zu zögern. Lass deinen Vorsprung? Na dann! Dies erfordert einen Kampf! Und ich drehte scharf mein Auto auf den Messerschmitts, der Angriffsflugzeuge angriff. Aber es stellt sich heraus, dass unsere Kampfflugzeuge, die hinter mir fliegen, mir schon ein wenig voraus sind. Also haben sie auch den Feind bemerkt, und vielleicht sogar früher. Was ist mit Kupin? Er ist nicht da. Abgeschossen?
Gedanken, die einander vorausgingen, wirbelten in meinem Kopf. Das Gefühl irreparabler Schuld versengte mich. Es ist jedoch zu spät, um es zu bereuen und umzukehren: Der Kampf ist eröffnet. Sofort nehme ich einen Faschisten ins Visier und schieße eine Salve von vier Raketen hinein.
Vor uns loderten nicht weniger als ein Dutzend schwarze Knospen - auch andere Piloten feuerten. Leider gab es keine einzige Lücke, aber wir hatten Angst. Die Messer sind gestiegen. Dicke schwarze Kreuze breiten sich mit ihren gehackten Enden bedrohlich auf ihren Flügeln aus. Zum ersten Mal sah ich so nahe faschistische Kämpfer. Lange, dünne, wie glänzende Rümpfe, gelbe Mägen im Sonnenlicht und kleine, kurze Nasen - das alles erinnerte mich an Vipern.
Während sich die Deutschen in der Startposition für einen neuen Angriff befanden, entstand eine kurze Pause. Ich sehe und traue meinen Augen nicht: Dmitri Iwanowitsch Kupin ist in der Nähe. Offensichtlich habe ich ihn übersehen.
"Ilya", der einen "Kreis" gebildet hat, hat ruhig ihre Arbeit erledigt. Wir schützten sie vor den Messern und standen im Kreis. An den Angriff auf feindliche Kämpfer, die hundert Kilometer schneller waren als wir, war nichts zu denken. Wir konnten uns nur verteidigen.
Alles scheint auf der Seite des Feindes zu stehen: Geschwindigkeit, Höhe und Initiative. Auf der I-16 weder aufholen, noch von ihnen wegkommen. Unser einziger Vorteil ist eine Kurve. Aber bei niedriger Geschwindigkeit ist es nur zur Selbstverteidigung gut. Und es wird schlecht für uns, wenn es den Deutschen gelingt, unseren Kreis zu durchbrechen. Unsere Stärke gegen die Messerschmitts liegt in der Einheit der Gruppe!
Der "Schlamm" mit Bomben, Granaten und Nullen verarbeitete fleißig die deutsche Verteidigung. Die Messers waren nicht besonders aktiv. Sie haben, als wollten sie ihre Augen abwenden - sie sagen, wir sind auch nicht untätig - nur mehrmals versucht, unseren Ring zu brechen. Anscheinend sind die faschistischen Piloten überzeugt: Solange der Angriff läuft, werden wir ihnen nicht erlauben, sich zu "schlummern" - sie warten auf eine Gelegenheit. Eine erfolgreichere Verteidigung als der "Kreis" für die I-16 ist kaum vorstellbar.
Unsere Schlachtordnung war wie eine schnell rotierende Kreissäge: Wohin Sie auch gehen - Sie werden es nicht nehmen. Flugzeuge, die ihre Position änderten, in die richtige Richtung ausgestreckt, sprühten Maschinengewehrfeuer mit Jets, und Raketen warfen ebenfalls. Die Messer huschen wie fleischfressende Hechte mit hoher Geschwindigkeit auf und ab, wenn sie sich uns nähern und mit scharfen Sägezähnen zusammenstoßen.
Aber wie kommen wir hier raus? Es ist unmöglich, endlos über feindlichem Territorium zu hängen! Was passiert, wenn unser Ring zerbricht?
Die Kampfflugzeuge beendeten ihre Arbeit und fuhren nach Hause. Kupin wirbelte hinter ihnen herum. Die Kampfformation unserer Jäger für einen Moment hatte die Form eines Fragezeichens, das den Schwanz zum Angriff auf Flugzeuge lenkte. Mein Flugzeug schloss am Ende der Lücke und blieb zurück. Darauf haben die Messerschmitts gewartet. Zwei Paare aus verschiedenen Richtungen stürmten auf mich zu. Ich verteidigte mich und warf das Flugzeug abrupt auf die Angreifer zu, wobei ich sie mit einer breiten Stirn meines Autos abwehrte.
Gegenangriffe sind nicht gefährlich. Feindliche Linien gingen vorbei. Aber jetzt bin ich allein, leichte Beute für die Messerschmitts. Eher zu deinen! Neuer Schub. Hör auf! Zu spät
Das dritte Paar greift mich bereits an. Ja, und die ersten beiden Paare nehmen wieder eine Angriffsposition ein.
Für einige Sekunden wurde ich nach links und rechts geklemmt. Der Instinkt zwang mich erneut, mich von der freien Seite abzuwenden, aber ich erkannte, dass dies mich nur weiter von meiner eigenen Seite lösen und mich in noch schlechtere Verhältnisse versetzen würde.
Schlag wie Hühner in Kohlsuppe. Ein einzelnes Flugzeug mit ungereinigtem Fahrwerk ist ein verlockendes Ziel. Deshalb stürmten die Messers voreinander auf mich zu. Und obwohl ich nicht auf Hilfe warten konnte: Unsere lassen jetzt keine Angriffsflugzeuge mehr von feindlichen Kämpfern verschlingen.
In Luftschlachten gibt es Zeiten, in denen sie schlagen, und die Kameraden in der Nähe können nicht anders. Also musst du selbst raus.
Kämpfe auf der I-16 nach den Erinnerungen von Veteranen
Am 7. Januar 1942 fand mein erstes Treffen mit dem Feind statt. Es war in der Gegend von Kertsch. Ich wurde in Alarmbereitschaft in die Luft gehoben. Aufgabe: den deutschen Geheimdienst abfangen und vernichten. Mein Kämpfer kletterte schnell. Und in den Lücken der Flugabwehrartillerie tauchte Yu-88 auf. Von einem unerklärlichen Impuls überwältigt, eilte ich zu ihm. Wir waren sechshundert bis siebenhundert Meter voneinander entfernt, aber ich klammerte mich an das Zielfernrohr und drückte auf den Abzug ... "
Ich wich feindlichem Feuer aus, warf das Flugzeug von einer Seite zur anderen und ging meiner nach. Kugeln und Granaten flossen umher. Aber es gab keinen anderen Weg. Rettung ist nur ein Manöver. Und ich bin geflogen, ohne auf Hilfe zu warten. Zu meiner Überraschung drehten sich unsere Kämpfer plötzlich um, um mich zu treffen. Die Messerschmitts eilten sofort zum Schlamm, als warteten sie auf diesen Moment. Ich verstand sofort die ganze Tiefe unseres Versehens. Kupin half mir aus und verließ das Kampfflugzeug. Warum hat er das getan? Es ist besser, alleine zu leiden, als „Schlamm“ zu riskieren, den wir mehr retten müssen als unser eigenes Leben.
Zum Glück ist alles perfekt verlaufen. Die fünf I-16, die mich mitnahmen, drehten sich wieder um, und die Messers, die keine Zeit hatten, das Angriffsflugzeug anzugreifen, standen selbst vor unserer Nase. Die Deutschen zogen sich zurück. Wir haben sogar einen ausgeschlagen und er ist irgendwo verschwunden.
Auf der Strecke hat uns „Messerschmitt“ lange von hinten gepickt, konnte aber nichts machen. Mit kleinen Aufschlägen und einer eigenartigen, von Khalkhin Gol bekannten Luftschere schlugen wir alle Angriffe ab. Es stellt sich heraus, dass Sie mit dieser Fähigkeit erfolgreich Luftkämpfe auf unserer alten I-16 gegen moderne "Meteore" wie die Me-109 "führen können.
Kämpfer |
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Entwickler: |
Team Nr. 2 des Central Design Bureau |
Hersteller: |
Nr. 39 (Moskau) Nr. 21 (Nischni Nowgorod) Nr. 153 (Nowosibirsk) Nr. 458 (Rostow am Don) |
Chefdesigner: |
Polikarpov N.N. |
Erstflug: |
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Inbetriebnahme: |
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Betriebsende: |
1952 (Spanien) |
Eingestellt |
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Hauptbetreiber: |
Luftwaffe der UdSSR Luftwaffe der Spanischen Republik |
Jahre der Produktion: |
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Einheiten hergestellt: |
Beschreibung
Testpiloten
Wesentliche Änderungen
Kämpfen
Produktion
I-16 in der Literatur
Gegner punkten
Überlebende Instanzen
Bilder
I-16 (TsKB-12), (Spitznamen: esel, esel, rata (Spanisch ratte), mosca (Spanisch eine Fliege) (unter den spanischen Republikanern) - das sowjetische einmotorige Kolben-Jagdflugzeug der 30er Jahre, das im Polikarpov Design Bureau hergestellt wurde. Das weltweit erste serienmäßige Einziehfahrwerk für niedrige Geschwindigkeiten.
Die Geschichte
Bis zum Sommer 1933 erhält das Flugzeug, das die Arbeitsbezeichnung TsKB-12 erhielt, echte Eigenschaften. Der niedrige Flügel mit einem spindelförmigen Rumpf, einem geschlossenen Cockpitlicht und einem einziehbaren Fahrwerk wurde in zwei Motorhaubenoptionen präsentiert: mit dem Townend-Ring und der NACA-Motorhaube. Als Kraftwerk betrachtete der Konstrukteur die Wright American Cyclone-Motoren als das akzeptabelste. 1925 erschienen, wurden Cyclones kontinuierlich verbessert und waren bis 1933 einer der vielversprechendsten Motoren der Welt. Darüber hinaus wurden die Wright-Triebwerke der Wrightwind-Serie bereits von der Sowjetunion gekauft und sehr erfolgreich in ANT-9-Passagierflugzeugen eingesetzt. Über den Kauf von Cyclones wurde verhandelt, aber es war sehr problematisch, sie für ein Initiativprojekt zu gewinnen, bei dem es sich um die I-16 handelte. Unter diesen Umständen schlägt Alksnis Polikarpov vor, auf den bereits vorhandenen M-22-Motor zurückzugreifen, der, obwohl er eher schwach war, die nach Berechnungen erforderliche Geschwindigkeit von 300 km / h in einer Höhe von fünf Kilometern bereitstellte.
Seit Juni 1933 läuft die Entwicklung von TsKB-12 auf Hochtouren. Das Militär verfolgt die Entwicklung des Flugzeugs genau - die Inspektion des Holzmodells TsKB-12 im November überzeugt sie schließlich von der richtigen Wahl. Es wird der Schluss gezogen, dass der konstruierte Jäger die gestellten Anforderungen in vollem Umfang erfüllt - insbesondere in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit. Bereits am 22. November 1933 beschloss der Arbeits- und Verteidigungsrat der UdSSR (STO), die I-16 in Serie zu bringen.
In der Zwischenzeit versucht der Flugzeugkonstrukteur, einen Wright-Cyclone F-2-Motor (nicht erschöpfende Version) zu erwerben, und beschließt, mit diesem Motor einen zweiten Prototyp TsKB-12 zu bauen. Ende 1933 waren beide Optionen fertig. Äußerlich hatte das Flugzeug keine Unterschiede - beide Fette mit NACA-Hauben. Auf der TsKB-12 mit amerikanischem Motor gab es jedoch einen Hamilton Standard-Dreiblattpropeller. Da der russische Winter in vollem Gange war, wurden die Autos auf festen Skiern montiert. Diese "aerodynamische Schande" erlaubte es zwar nicht, alle Vorteile des TsKB-12 zu erfassen, ermöglichte jedoch den sofortigen Start von Testflügen.
Am 30. Dezember 1933 hob der Testpilot des Flugzeugwerks Nr. 39, Valery Chkalov, erstmals die TsKB-12 mit dem Motor M-22 in die Luft. Nach den Neujahrsferien fand das Debüt des zweiten Autos statt. Chkalov hielt das neue Flugzeug für schwer zu fliegen, es war schwierig und ungewöhnlich zu fliegen. Der gesamte Januar war die Entwicklung von Flugzeugen, in dieser Zeit wurden die wichtigsten Werkstests durchgeführt. Bereits im Februar 1934 wurden beide Prototypen für die erste Stufe der staatlichen Tests vorbereitet.
Ihr Ziel war es, die grundlegenden Flugeigenschaften und die endgültige Entscheidung für den Start in die Serienproduktion zu erhalten. Am 16. Februar begann ein Testpilot Kokkinaki, ein Flugzeug mit einem M-22-Motor zu fliegen, und ein weiterer Testingenieur des Forschungsinstituts Stepanchonok testete das Auto am selben Tag mit dem Wright-Cyclone. Wir sind mit Skiern geflogen. Das Wetter im Februar verwöhnte die Tester nicht - konstant niedrige Bewölkung, Flüge aus diesem Grund verzögerten sich oft. Trotzdem wurden die wichtigsten Schlussfolgerungen gezogen, und vom 25. bis 27. Februar wurden die Fahrzeuge an das Werk übergeben, um die Mängel zu beseitigen und gründlichere Tests am Radfahrwerk vorzubereiten. Was stellte sich in Flugzeugen heraus, die mehrere Stunden flogen? Beide I-16s mit M-22s und Wright-Cyclones waren in der Steuerung ähnlich, sie wechselten leicht von Figur zu Figur, ließen jedoch keine scharfen Bewegungen mit dem Steuerknüppel zu. Bei der Landung musste ich besonders vorsichtig sein, das Flugzeug erlaubte keine hohe Ausrichtung. Gleichzeitig stellten die Piloten fest, dass die I-16 beim Starten und Landen stabiler ist als die I-14. Und in den Kurven war er im Vergleich zu seinem Konkurrenten nicht so streng. Von den beiden experimentellen I-16-Maschinen stieß eine Maschine mit einem M-22-Motor auf größeres Vertrauen (Wright-Cyclone verursachte in der zweiten Instanz unerwünschte Vibrationen), sodass die Piloten Yumashev und Chernavsky in diesen ersten Testtagen „aufflogen“. Die allgemeine Meinung aller Piloten über das Flugzeug war ziemlich gefährlich, so dass die Ausführung von Zahlen bis zu scharfen Kurven auf unbestimmte Zeit verboten war. Die Entscheidung über die Serienproduktion blieb jedoch gültig, weshalb Air Force Chief Alksnis im Zuge der Genehmigung der Tests den Start der Auswahl speziell ausgebildeter Piloten für den neuen Jäger anordnete. Für die Flugleistung und vor allem für die Geschwindigkeit wurden während der zehntägigen Tests sehr gute Ergebnisse erzielt.
Auch die mit der Versuchsmaschine verbundenen Nachteile reichten aus. Ein unvollendetes Gasversorgungssystem, eine schwache Taschenlampe, ein schwaches Visier und unbequeme Schultergurte waren zu bemerken. Schon damals bemerkten die Piloten die Schwierigkeit, in das Flugzeug einzusteigen, und verlangten den Einbau von speziellen Trittleitern oder Ausrüstungen für Trittbretter. Wie Sie wissen, wurde dieses von fast allen Piloten später festgestellte Manko nicht beseitigt, da der Chefkonstrukteur des Flugzeugs zu sehr für die Sauberkeit der aerodynamischen Formen gekämpft hat. Einige Jahre später, als sowjetische Spezialisten den japanischen Trophäenkämpfer I-97 in den Händen hatten, der auch kein Trittbrett hatte, fanden sie ein befestigtes Seil mit einem Ring im Cockpit. Das Problem des Einsteigens in das Flugzeug war offensichtlich weit verbreitet, da die Ingenieure sofort erkannten, dass der japanische Pilot es auf seine Weise gelöst hatte (das Seil hing nach außen, während der Pilot landete, legte seinen Fuß auf diesen provisorischen Steigbügel und stieg wie ein Soldat auf einem Pferd ins Cockpit). Es wurde sogar vorgeschlagen, sowjetische Flugzeuge mit einem solchen Gerät auszustatten.
Nachdem die Hauptmängel beseitigt und das einziehbare Fahrwerk installiert worden waren, wurde beschlossen, beide I-16 zur weiteren Erprobung in wärmere Regionen zu schicken als das schneebedeckte Khodynsky-Feld im Zentrum von Moskau. Die warmen Ränder waren die berühmte Kacha - der Flugplatz der Flugschule der Militärpiloten Nr. 1 in der Nähe von Sewastopol. Bevor die Flugzeuge auf die Bahnsteige verladen wurden, ereignete sich jedoch ein Ereignis, das das Misstrauen des Polykarpov-Kämpfers weitgehend zum Erliegen brachte. Der Fall betraf einen Korkenzieher, um den sich Leidenschaften aufheizten. Die I-14, die größtenteils noch eine Idee von TsAGI war, kam mit einer erheblichen Verzögerung aus dem Korkenzieher - der „Verdunkelung“ des Lenkrads, wobei das horizontale Gefieder betroffen war. Und das hässliche Entlein I-16 und sein Konkurrent, die TsAGI-Experten, sagten bei diesem Kunstflug im Allgemeinen den bevorstehenden Tod voraus. Der Aerodynamiker Schurawtschenko, der sich auf die Ergebnisse der aerodynamischen Sprengungen stützte, glaubte, dass dieses Kurzheckflugzeug einen Korkenziehercharakter haben würde, und bot sogar an, den Stabilisator anzuheben, ähnlich wie es auf der I-14 gemacht wurde. In den Sitzungen vom 17. Januar und 21. Februar 1934 konnte keiner der Ingenieure oder Piloten zu diesem Thema etwas Verständliches sagen. Es war klar, dass Säuberungen Säuberungen waren, aber das Flugexperiment war der Hauptrichter. Da die I-16 mit dem Wright-Cyclone schade war, beschlossen sie, das Risiko mit der M-22 einzugehen. Während zwei Tagen am 1. und 2. März 1934 machte der Tester Valery Chkalov 75 Pannen an einem Korkenzieher, die Folgendes zeigten.
Mit Geschwindigkeitsverlust und neutraler Kontrolle stieg die I-16 nicht in den Korkenzieher: Nachdem sie auf der Tragfläche gelandet war und eine halbe Kurve geflogen war, flog sie erneut geradeaus. Im Falle eines erzwungenen Einstiegs (Griff auf sich selbst und "Geben" des Pedals) ging der I-16 in einen Korkenzieher mit einer stabilen Rotation über. Abschluss ohne Probleme wurde mit einem neutralen Einbau von Rudern durchgeführt. Es wurden keine Tendenzen zu einem flachen Korkenzieher festgestellt.
Bei den von Chkalov am 1. und 2. März durchgeführten Tests waren die Ergebnisse für das Schicksal des Flugzeugs von großer Bedeutung. Von diesem Moment an konnte praktisch nichts den Start der I-16 in die Massenproduktion verhindern. Die erfolgreiche Lösung eines schmerzhaften und schwierigen Problems gab den Flugzeugherstellern Kraft und gab Vertrauen in die Richtigkeit der Entscheidung und die Führer der Branche. Keiner von ihnen hätte sich damals vorstellen können, dass sie einen langfristigen Kampf um das Flugzeug beginnen, den Kampf mit seinen vielen "Krankheiten" und "Launen".
22. März 1934 Ziele begannen Betriebstests auf Kache. Die Maschine mit der M-22 (führender Kokkinaki) flog mit eingefahrenem Fahrwerk, um die vollen Geschwindigkeitseigenschaften zu erhalten. Die Ergebnisse waren hervorragend! An Land war die Höchstgeschwindigkeit 359 km / h, bei den erforderlichen fünf Kilometern - 325 km / h. Das Chassis-Reinigungssystem war jedoch nicht gut.
Der Hebemechanismus war sehr unzuverlässig, steckte oft fest und versagte. Das Anheben des Fahrgestells bereitete selbst einem so körperlich starken Piloten wie Chkalov große Schwierigkeiten. Daher wurde bei der zweiten Kopie (Hauptpilot Chernavsky) mit dem Wright-Cyclone das Chassis nicht einmal zum Testen entfernt. Dieses Gerät hatte jedoch am 14. April in der letzten Phase des Laufs noch Pech, als bereits gesagt werden konnte, dass der Flug vorbei war, der Befestigungspunkt des rechten Fahrwerks zusammengebrochen war und das Flugzeug auf dem Bauch lag. Damit endeten "Kachin" -Tests der zweiten Instanz der I-16.
Eine Woche später wurde das Auto mit dem M-22 "gefoltert". Wenn das Notfallflugzeug in einer Schachtel verpackt und zur Reparatur mit dem Zug zum Werk geschickt wurde, entschieden sich I-16 und M-22 für den Lufttransport. Am 25. April flog Chkalov darauf nach Moskau. Am 1. Mai 1934 überflog dieses Flugzeug in Begleitung der I-15 und der I-14 Tupolevsky erstmals den Roten Platz.
Den ganzen Sommer über waren sie im Central Design Bureau und im Werk mit dem Chassis beschäftigt. Der neue Wright Cyclone F-3-Motor hatte in diesem Teil erhebliche Änderungen. Der Hauptunterschied bestand in der Motorhaube des Tunneltyps in der Nähe der sogenannten Haube von "Watter". Am Propeller wurde eine Verkleidung angebracht, der Flügel wurde verstärkt - aus diesem Fall wurde die Nase mit Duraluminiumblech am ersten Längsträger vernäht.
In den ersten beiden Exemplaren sorgte Polikarpov aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Korkenzieher für die Installation von Abfangjägern. Die mit der Kontrolle verbundenen Abfangjäger sollten nach seinem Plan den Ausstieg aus dem Korkenzieher erleichtern. Sie wurden im Bereich des ersten Holms der abnehmbaren Teile des Flügels installiert und bestanden aus Platten, die aus speziellen Schlitzen herausgeschoben wurden. Gemessen an den Flugtestdokumenten wurden sie jedoch nicht getestet. Jetzt, im dritten Prototyp, fehlten die Abfangjäger.
Am 7. September 1934 wurde das Flugzeug nach Schelkovo zum Flugplatz des Forschungsinstituts der Luftwaffe in der Nähe von Moskau geflogen, um dort die staatlichen Tests zu bestehen, die bis zum 12. Oktober dauerten. Diesmal war die Schlussfolgerung zu I-16 kategorisch und strenger.
Alksnis erkannte, dass das Flugzeug den Test mangels Kenntnis bestimmter Strukturelemente nicht bestehen konnte und forderte, die Waffen auszutesten, und kam zu dem Schluss, dass die I-16 "vor ihrem zuverlässigen Einsatz nicht als militärischer Jäger angesehen werden kann". Obwohl diese Instanz in einer Höhe von drei Kilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 437 km / h erreichte, kam das Militär, das kürzlich mit der Leistung von dreihundert Kilometern zufrieden gewesen war, nun auf den Geschmack und forderte eine noch höhere Leistung. Sie schlugen vor, einen neuen inländischen M-58-Motor mit verringertem Durchmesser an der I-16 zu installieren und eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km / h zu erreichen. Diese Option wurde übrigens implementiert, aber nicht weiterentwickelt.
In den Werken Nr. 39 in Moskau und Nr. 21 in Nischni Nowgorod entfaltete sich inzwischen die Serienproduktion des Jägers. Der Leiter der Moskauer Flugzeugfabrik erhielt 1934 einen Plan für die Produktion von 50 Flugzeugen. Hier wurde das Flugzeug fertiggestellt und die technische Dokumentation vorbereitet. In der Zeit von Januar bis April 1934 wurden von hier aus alle Zeichnungen für den Serienbau nach Nischni Nowgorod geschickt. Obwohl die Produktion des I-5-Jägers dort bereits abgeschlossen war, waren die Produktionskapazitäten überhaupt nicht frei. Fast bis in den Hochsommer hinein war das 21. Werk mit der Einführung einer Serie (nach zuvor getroffenen Entscheidungen) der Flugzeuge KhAI-1 und I-14 beschäftigt. Erst am 17. Juli begannen sie endlich mit der Arbeit an der I-16. Bis zum Jahresende sollte das Werk 250 solcher Kämpfer produzieren. Natürlich sollten diese fantastischen Pläne nicht in Erfüllung gehen - vor Jahresende konnten die Fabrikarbeiter überhaupt kein einziges Serienauto abgeben.
I-16 wurde nach I-5, KhAI-1, I-14 zum vierten Produkttyp in der Fabrik Nr. 21. Das erste mit M-22-Triebwerken ausgerüstete Flugzeug erhielt daher die Bezeichnung Typ 4. Diese Maschinen wurden 1935 im Werk hergestellt. Zusammen mit den im Moskauer Flugzeugwerk produzierten I-16 des gleichen Typs belief sich die Gesamtzahl der mit der M-22 ausgerüsteten Jäger auf 400.
Typ 4 wurde nicht auf Geschäftsreisen eingesetzt - Spanien und China - sondern blieb zum Zeitpunkt des deutschen Angriffs auf die Sowjetunion in geringer Anzahl in Kampfeinheiten und Flugschulen. Es ist daher möglich, dass einzelne Exemplare der I-16 Typ 4 im Sommer 1941 an den Feindseligkeiten teilgenommen haben.
Die von der Flugzeugfabrik Nr. 39 produzierte I-16 wurde gemäß der Seriennummer des Central Design Bureau benannt. Während des Jahres 1934 wurden hier 50 I-16-Flugzeuge mit Seriennummern von 123901 bis 123950 hergestellt (was bedeutete, dass TsKB-12 der Freigabe der Fabrik Nr. 39 eine solche und eine solche Nummer ist). In den Jahren 1935-36 produzierte das Moskauer Werk weitere 8 Autos (vier Exemplare pro Jahr), die unter der Nummer 123958 endeten. Natürlich waren alle diese I-16 überhaupt keine Duplikate des M-22-Prototyps. Darüber hinaus gehörten auch erfahrene Flugzeuge, die von der Polikarpov-Brigade entwickelt wurden, zu dieser Anzahl. Ein spezielles fünf I-16, das für Gruppenpiloten bestimmt ist, trat auch hier ein.
Beschreibung
Die Hauptmaterialien sind Holz, Aluminium und Baustahl. Ein hölzerner Monocoque-Rumpf (Auskleidung aus Birkenfurnier) aus zwei Hälften wurde aus Sperrholz geklebt und mit einem Kraftrahmen (Kiefer oder Esche), bestehend aus 11 Rahmen, 4 Holmen und 11 Holmen, verklebt (Knochen oder Kasein). Der Rahmen wurde mit Stahlecken verstärkt.
Im Mittelteil befanden sich zwei durch Rohre verbundene Satzholme. Die mittlere Flügelverkleidung besteht vorne aus Sperrholz und hinten aus Duraluminium.
Die Sperrholzflügelummantelung wurde mit einem Tuch überklebt und anschließend mehrschichtig mit Flugzeuglack beschichtet. Antriebssatz für Leitwerk (und Querruder) aus Duraluminium. Die Ummantelung kontrolliert die Wäsche. Die Fahrgestellstützen wurden manuell entfernt, indem der Steuerstand der Winde um 44 Umdrehungen gedreht wurde.
Die Kabine war ursprünglich geschlossen und dann geöffnet. Die Ablehnung des geschlossenen Cockpits wurde teilweise erzwungen: Die Laterne war aus unzureichendem Qualitätsmaterial gefertigt und dies verschlechterte die Sicht des Piloten; Dies war zum Teil darauf zurückzuführen, dass Piloten, die es gewohnt waren, mit offenem Cockpit zu fliegen, befürchteten, im Falle eines Unfalls keine Zeit zu haben, die Taschenlampe zu öffnen.
- Aerodynamisches Design - leichtes Eindecker.
- Einziehfahrwerk mit Schaltgetriebe.
- Zusatzausstattung:
- hängende Tanks
- raketen RS-82
- luftbomben
Testpiloten
- Ekatov, Arkady Nikiforovich
- Filin, Alexander Iwanowitsch
- Chkalov, Valery Pavlovich
- Fedorov, Ivan Evgrafovich
- Kokkinaki, Vladimir Konstantinovich
- Stepanchonok, Vasily Andreevich
Wesentliche Änderungen
- I-16 c M-22 (TsKB-12) Die erste Produktion I-16. Äußerlich zeichnete sich die Motorhaube durch einen sehr großen Durchmesser aus. Metallschraube ohne Koka. Bewegliche Taschenlampe (Visier) Bewaffnung zwei ShKAS außerhalb der Scheibe der Schraube mit je 900 Schuss. Für die Jahre 1934-36 wurden mehrere hundert Exemplare hergestellt. Die Flugmasse von Serien - 1345 kg.
- I-16 Typ 4 (TsKB-12 bis) - Motor M-25. Wurde (zum ersten Mal) 8 mm gepanzerten Sitz Pilot gesetzt. Die Geschwindigkeit erreichte 455 km / h auf 4000 Metern. Schwieriger zu steuern als die I-16 mit der M-22. Anlauf hat zugenommen. Ab dieser Serie wurde auf Wunsch der Piloten auf eine ausziehbare Taschenlampe verzichtet. Es wurde das ganze Jahr 1935 bis zum Frühjahr 1936 produziert (ca. 400 Autos). Wird nicht exportiert.
- I-16 Typ 5 Äußerer Unterschied zu Typ 4 - Die Motorhaube grenzt fast an den Rumpf an, an die Propellerschraube und die Ratsche zum Starten. Die Bewaffnung ist die gleiche, aber die Aufhängung von bis zu 200 kg Bomben ist vorgesehen. Seit Juli 1935 in Serie. In der Zeit von 1935 bis 1937 war die massivste in der Serie. Es wurde in Spanien zusammen mit v.10 verwendet.
- I-16 Typ 10 - M-25V-Motor mit 750 PS, Bewaffnung von 4 ShKAS, von denen 2 mit 650 Schuss Munition pro Lauf unter dem Motor synchron sind. Das Fluggewicht hat sich auf 1700 kg erhöht. Bei diesem Typ wurden einziehbare Skier verwendet, die fast bis zum Mittelteil gedrückt wurden. Das Flugzeug wurde in großen Stückzahlen gebaut
- I-16 Typ 17 - Änderung von Typ 10 mit dem M-25V-Motor, ShKAS-Flügel durch ShVAK (150 Schalen pro Zylinder) ersetzt (einige fügten eine synchrone BS über oder unter dem Motor hinzu). Ein optischer Unterschied - die Heckkrücke wird durch ein Spornrad mit Vollgummi ersetzt. Das Flugzeug wurde in großen Stückzahlen gebaut.
- I-16 Typ 18 - Änderung des Typs 10 mit einem M-62-Motor mit einem Zwei-Geschwindigkeits-Lader und mit einer Schraube VISH-6A (2 Stufen). Die Längsstabilität bei Kurven und Schleifen wurde verbessert und das Flugzeug reagiert nicht mehr so \u200b\u200bempfindlich auf das Ziehen des Griffs bei der Landung. Bewaffnung 4 ShKAS mit 3100 Runden. Die Idee entstand in den aktiven Einheiten während der Feindseligkeiten in Halkin-Gol. Erhaltene Reparatursätze für I-153 wurden zum Anstoß für eine solche Überarbeitung. Das Flugzeug zeigte gute Flugdaten und wurde nach geringfügigen Änderungen als Serie empfohlen.
- I-16 Typ 24 - Änderung der Typen 10 und 18 mit den Motoren M-62 und M-63. Das Design wurde an einigen Stellen verstärkt. Zwischen den Längsträgern wurde eine 3 mm starke Sperrholzummantelung unter den Steg eingebracht, die die beobachtete Torsion des Flügels erheblich reduzierte. Es wurden 2 Schwebetanks von 200 l eingeführt (mit Ausnahme des Haupttanks von 254 l). Schrauben: für M-62 - AB-1, für M-63 - BB-1. Bewaffnung - 2 ShKAS-Maschinengewehre und 2 ShVAK-Gewehre. Könnte bis zu 6 RS-82 aufhängen. Bombenlast - nicht mehr als 500 kg. Die Masse erreichte 2050 kg.
- I-16 Typen 28, 29, 30 - wie Typ 24, aber der M-63-Motor ist getriebelos - die Höchstgeschwindigkeit (ohne Federung) beträgt bis zu 489 km / h in 5000 m Höhe.
Insgesamt wurden 10292 Flugzeuge aller Art produziert (ohne Auslandsfreigabe).
Kämpfen
- 1936 - Der Bürgerkrieg in Spanien. Die Sowjetunion schickte mehr als 500 I-16-Kämpfer nach Spanien. Die Hauptgegner der I-16 waren Heinkel He 51 und Fiat CR.32. Sowjetische Piloten in Autos I-16 Typ 5 und I-16 Typ 10 zeigten gute Ergebnisse in Schlachten mit deutschen Doppeldeckern und blieben bis zum Erscheinen der Me-109 Könige der Luft. Der offizielle Name des Flugzeugs in der Franco-Armee ist "Boeing", in den republikanischen Streitkräften - Mosca (Fliege). Inoffiziell nannten die Piloten der Luftwaffe und Franco die I-16 - Rata (Ratte). 422 I-16 (sowjetisch gebaut) kämpften am Himmel Spaniens.
- 1937 - Der zweite chinesisch-japanische Krieg. Lieferungen der I-16 nach Kuomintang China, bis 1941 ca. 215 Flugzeuge. ("Yantzu" ist eine Schwalbe). In China und der Mandschurei wurde der Hauptgegner der Mitsubishi A5M und Nakajima Ki-27 Eindecker. Trotz des einziehbaren Fahrwerks der I-16 übertrafen japanische Flugzeuge es in der horizontalen Manövrierfähigkeit. Hier traf die I-16 erstmals auf einen ebenso starken Gegner.
- 1938 - Hasan-Schlachten. I-16 deckte die TB-3RN-Gruppe während der Bombardierung der Höhe von Zaozernaya ab.
- 1939 - Sowjetisch-japanischer Konflikt bei Khalkhin Gol. Handelte in Verbindung mit I-153 nach der Militärdoktrin jener Jahre. Dem Plan zufolge sollten die I-16 von feindlichen Kämpfern eingedämmt und die manövrierfähigen "Möwen" mit der Aufgabe der Zerstörung betraut werden.
- 1939 - Polnischer Feldzug der Roten Armee.
- 1939-1940 - Sowjetisch-finnischer Krieg. Während dieses Krieges verlor die I-16 ihre Überlegenheit. Am finnischen Himmel wurde er von Fokker D.XXI abgelehnt
- 1941 - Der Große Vaterländische Krieg. Zu Beginn des Krieges war das Flugzeug veraltet, es war jedoch nicht hilflos gegen die neuen deutschen Kämpfer. Die Ishak und die Seagull übertrafen sie in horizontalen Manövern und waren ideale Verteidigungsflugzeuge. Sie bildeten die Basis der Jägerflotte der UdSSR bis zum Aufkommen neuer Jägermodelle. Viele sowjetische Asspiloten begannen ihren Dienst auf der I-16.
Asa
- Alelyukhin, Alexey Vasilievich - zweimal Held der Sowjetunion
- Vorozheykin, Arseniy Vasilyevich - zweimal Held der Sowjetunion
- Zherdev, Nikolai Prokofievich - Held der Sowjetunion
- Iwanow, Iwan Iwanowitsch - Held der Sowjetunion
- Kamosin, Pavel Mikhailovich - zweimal Held der Sowjetunion
- Safonov, Boris Feoktistovich - zweimal Held der Sowjetunion
- Talalichin, Wiktor Wassiljewitsch - Held der Sowjetunion
- Tsokolayev, Gennady Dmitrievich - Held der Sowjetunion (20 Siege)
- Pokryshkin, Alexander Ivanovich - Dreimaliger Held der Sowjetunion
- Gritsevets, Sergey Ivanovich - Zweimal Held der Sowjetunion
Die Helden der Sowjetunion Aleksei Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Igor Kaberov und Vasily Fedorovich Golubev kämpften ebenfalls auf der I-16.
Produktion
Datenquelle Maslov M.A., 2008, S. 76.
Nr. 39 nach Menzhinsky (Moskau) benannt |
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Nr. 21 nach Ordzhonikidze (Gorki) benannt |
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Nr. 153 (Nowosibirsk) |
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Nr. 458 (Rostow am Don) |
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I-16 in der Literatur
In dem Roman von Nikolai Chukovsky „Baltic Sky“ werden die Luftschlachten der I-16 gegen die Messerschmitts und die Junkers beschrieben.
Die militärischen Memoiren des Helden der Sowjetunion Alexander Gusev „The Angry Sky of Spain“ beschreiben die Luftschlachten der I-16 gegen Messerschmitt, Fiat und Junkers während des spanischen Bürgerkriegs.
In dem Roman von Boris Polevoy, "Die Geschichte eines echten Mannes", werden im zweiten Kapitel des ersten Teils die Schlacht und die Notlandung auf dem Wald der Hauptfigur Meresyev auf dem "Esel" beschrieben. Im letzten Kapitel des gleichen Teils landete I-16 Kukushkin "auf einem Rad". Es ist erwähnenswert, dass die I-16 ein literarisches Gerät war, das den Eindruck verstärken sollte - tatsächlich wurde Maresyev auf die Yak-1 abgeschossen.
Konstantin Simonovs Roman "Alive and Dead" beschreibt die Schlacht des sowjetischen Asses, Generalleutnant Kozyrev, auf der I-16 mit zwei Messerschmitts, in der es ihm gelingt, den ersten Deutschen abzuschießen, doch dann wurde er vom zweiten abgeschossen - der "Falke" in der Schlacht war nicht genug Geschwindigkeit. Als gezwungen wurde, auf einem veralteten Flugzeug zu kämpfen, erschoss sich Kozyrev, der tödlich verwundet war und eine Gruppe sowjetischer Soldaten für die Deutschen nahm, selbst, da in den frühen Kriegstagen alle neuen Flugzeuge unter Bombenangriffen starben. Es wurde verstanden, dass die "I-16" zu dieser Zeit sehr veraltet war, und sogar Asse waren manchmal nicht in der Lage, den Deutschen zu widerstehen. Kurz zuvor wurde auch eine der Luftschlachten beschrieben, bei denen ein Deutscher zuerst fiel, dann aber zwei "Falken" zusammenbrachen - vermutlich die gleichen "I-16", die auch inoffizielle Spitznamen "Falken" trugen.
In dem Buch "To All Death to Spite" spricht der Frontkämpfer Lev Zakharovich Lobanov auf faszinierende Weise über die Heldentaten und Siege der sowjetischen Piloten in I-16-Flugzeugen in den ersten, schwierigsten Monaten des Krieges.
Die Leistungsmerkmale
Datenquelle: Shavrov, 1985; Maslov, 1997.
TTX I-16 in verschiedenen Modifikationen |
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typ 12 I-16P |
typ 15 UTI-4 |
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Technische Eigenschaften |
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Spannweite, m |
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Höhe, m |
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Flügelfläche, m² |
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Leergewicht, kg |
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Leergewicht, kg |
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Normales Startgewicht, kg |
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Nutzlastmasse, kg |
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Kraftstoffmasse, kg |
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Motor |
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Leistung |
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Flugeigenschaften |
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Höchstgeschwindigkeit In einer Höhe von km / h / m |
362 / 0 |
390 / 0 |
398 / 0 |
393 / 0 |
398 / 0 |
385 / 0 |
413 / 0 |
410 / 0 |
427 / 0 |
419 / 0 |
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Landegeschwindigkeit, km / h |
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Praktische Reichweite, km |
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Praktische Decke, m |
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Steiggeschwindigkeit, m / s |
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Aufstiegszeit |
3 000 / 4,4 |
3 400 / 4,0 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 3,38 |
3 000 / 4,36 |
3 000 / 2,9 |
3 000 / 3,4 |
3 000 / 3,2 |
3 000 / 3,3 |
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Wendezeit, s |
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Startlänge, m |
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Weglänge, m |
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Schubgewichtsverhältnis, W / kg |
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Bewaffnung |
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Maschinengewehr |
2 × 7,62 mm ShKAS |
4 × 7,62 mm |
2 × 20 mm |
2 × 20 mm |
4 × 7,62 mm ShKAS |
2 × 20 mm ShVAK |
1 × 12,7 mm UBS |
Gegner punkten
« Die Luftwaffenstudie unterstrich die überlegene Manövrierfähigkeit der I-16 im Vergleich zuBf. 109Es wurde jedoch darauf hingewiesen, dass die I-16 aufgrund der Verzögerung von Geschwindigkeit, Steig- und Taucheigenschaften im Kampf schnell die Initiative verlieren und gezwungen sein wird, defensive Taktiken anzuwenden. Nur ein sehr erfahrener Pilot kann den Vorteil der Manövrierfähigkeit im Kampf voll ausnutzen. Bei hohen Geschwindigkeiten ist die Manövrierfähigkeit stark beeinträchtigt. Flugzeuge entzünden sich leicht, wenn sie von oben und von der Seite abgefeuert werden". Laut Generalingenieur Otto Thomsen flugzeugausrüstung und Cockpit-Arrangements waren äußerst primitiv"Und die offene Hütte war Archaismus.
Überlebende Instanzen
In den frühen 90er Jahren begannen die neuseeländischen Unternehmer Tim Wallis und Ray Melquin, nach Flugzeugabsturzstellen in Russland zu suchen. Das Ergebnis war ein Fund von sechs I-16, die zwischen 1941 und 1942 abgeschossen wurden. Beschädigte Flugzeuge wurden nach Nowosibirsk zu einer Flugzeugfabrik transportiert. Hier wurden sie restauriert und mit ASh-62-Triebwerken ausgestattet, die in An-2-Flugzeugen zum Einsatz kamen.
Nach erfolgreichen Flugtests wurden sechs I-16 (zusammen mit drei I-153) an das neuseeländische Jagdmuseum in Wanaka, Neuseeland, geliefert. Später wurden einige der Kämpfer in die USA und nach Spanien verkauft:
ZK-JIN, ZK-JIO Flugzeuge blieben in Wanaka.
ZK-JIP (N30425) wurde 2002 an das American Air Force Museum in Midland (Texas) verkauft.
ZK-JIQ (N7459) wurde 1998 an die Flying Heritage-Kollektion in Seattle verkauft.
ZK-JIR (N1639P) wurde 2003 an ein Unternehmen aus Virginia Beach (Virginia) verkauft.
ZK-JJC (EC-JRK) wurde 2005 von der Fundación Infante de Orleans verkauft.
Der 30. Dezember 1933 war der erste Flug des berühmten I-16-Flugzeugs, im Volksmund "Esel" genannt. Er wurde der erste Massenkämpfer mit einem einziehbaren Fahrwerk. Der erste Flug mit dem Prototyp wurde von Testpilot Valery Chkalov durchgeführt, der später, 1937, einen Nonstop-Flug durch den Nordpol unternahm. Bei dieser Gelegenheit beschlossen wir, über zehn interessante Fakten zu sprechen, die mit diesem Flugzeug zu tun haben.
Spitznamen
Dieses Flugzeug wurde von den Piloten geliebt, die es liebevoll "Esel" nannten. Angeblich von I-16 abgekürzt. Trotzdem machte dieses Flugzeug seinem Spitznamen alle Ehre. Er wurde zu einer unprätentiösen Arbeitsmaschine, die manchmal ihren unruhigen Charakter zeigte. Das Flugzeug wurde bis 1952 betrieben. Die I-16 wurde manchmal auch der Falke genannt. Interessanterweise war die I-16 unter den Piloten des republikanischen Spaniens als "Moska" ("Fliege") bekannt. In der Armee von Franco hieß das Flugzeug "Boeing". Japanische Piloten nannten es "abu" ("gadfly") und die Deutschen nannten es "rata" ("rat").
AUF PLAKATEN UND IM KINO
Die Popularität der I-16 in den 1930er Jahren war beispiellos. Seine Silhouette war auf vielen Propagandaplakaten und Titelseiten der damaligen Zeit zu sehen. Schwärme solcher Flugzeuge schmückten die Seiten von Kinderbüchern und verwendeten in Filmen oft Handlungen, in denen diese Flugzeuge Kunstflug machten. Im Jahr 1939 spielte die I-16 eine wichtige Rolle in dem Film "Fighters". In nur einem Jahr sahen mehr als 27 Millionen Menschen diesen Film.
ZUERST MIT STABILEM FAHRGESTELL
Die I-16 war das erste Flugzeug mit einziehbarem Fahrwerk. Die Hauptstützen des pyramidenförmigen Typs wurden mit Hilfe von Kabeln und einer manuellen Winde in die mittleren Flügelnischen gesäubert. Für das Auslösen und Reinigen musste der Pilot 43 Umdrehungen mit einem Griff im Cockpit ausführen. Im Winter, wenn von schneebedeckten Flugplätzen aus gefahren wurde, wurden die Räder des Fahrgestells auf Skifahren umgestellt. Ab dem 18. Umbau blieb die Möglichkeit der Reinigung des Fahrgestells erhalten.
DIE MEISTE MASSE VON 1941
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war die I-16 der massereichste Jäger der sowjetischen Luftwaffe. In den westlichen Militärbezirken gab es mehr als 40% der Gesamtzahl der Flugzeuge dieser Klasse. Im Jahr 1940 wurden etwa 2.710 Autos produziert.
NACHT TARAN
Viele sowjetische Piloten führten ihre Kampftaten auf diesen Flugzeugen aus. In der Nacht vom 7. auf den 16. August 1941 war Viktor Talalikhin der erste, der im Zweiten Weltkrieg in einem nächtlichen Luftkampf einen He-111-Bomber in der Nähe von Moskau abgeschossen hatte. Sein Flugzeug stürzte in der Nähe des Dorfes Mansurovo (Distrikt Domodedovo) in einen Wald, und der verwundete Pilot stürzte sich in den Fluss Severka.
IN DER PARADE
Fünf I-16 nahmen am 1. Mai 1935 an der berühmten Parade teil. Als Reaktion auf den Beginn der Militarisierung Deutschlands und die sich ändernde politische Situation in Europa beschloss Stalin, die volle Macht der sowjetischen Truppen zu demonstrieren. 500 Panzer nahmen an der Parade teil und 800 Flugzeuge starteten, deren Flaggschiff der achtmotorige Maxim Gorki war, der von zwei Kämpfern begleitet wurde. Hinter ihnen flogen Bomber in mehrere Ebenen, die mit ihren Flügeln buchstäblich den Himmel über dem Platz bedeckten. Am allermeisten erinnere ich mich an die fünf roten I-16. Sie sanken fast bis an die Zähne der Kremlmauer und brüllten über das Publikum. Nach dem Befehl Stalins erhielt jeder der fünf Piloten nicht nur einen Geldpreis, sondern auch einen außergewöhnlichen Rang.
Flugzeuge für Asse
Die I-16 hatte eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit, aber nur erfahrene Piloten konnten sie steuern: Das Flugzeug erforderte eine gewisse Geschicklichkeit. Die Konstrukteure haben das Flugzeug speziell aerodynamisch instabil gemacht. Die Piloten sagten, dass mit dem Auto "eine Kurve um den Telegraphenmast geschlossen werden konnte". Die Piloten, die dieses Flugzeug beherrschten, waren Asse der sowjetischen Luftfahrt. Mit diesen Kämpfern war das erste Luftfahrtregiment, die Guards, bewaffnet.
GESCHWINDIGKEITSAUFNAHME
Während der Tests wurde das Flugzeug mit einem relativ schwachen M-22-Motor ausgestattet (lizenzierte Kopie des französischen Gnome-Ron-Jupiter-Motors). Der erste Prototyp entwickelte eine Geschwindigkeit von 359 km / h. Die zweite Instanz, die mit dem stärkeren amerikanischen Wright-Cyclone-Motor ausgestattet war (in der UdSSR wurde die Massenproduktion unter der Bezeichnung M-25 A eingeführt), erreichte eine Geschwindigkeit von 437 km / h, die zu diesem Zeitpunkt keinem einheimischen oder ausländischen Kämpfer zur Verfügung stand.
MOTOR
Der Motor des I-16-Jägers - sternförmig, luftgekühlt - war dem flüssigkeitsgekühlten Motor feindlicher Jäger überlegen, war ein zuverlässiger Schutzschild für den Piloten bei Frontalangriffen und zäher, während der flüssigkeitsgekühlte Motor beim ersten Aufprall abstürzte.
Reaktive Schalen
Während der Schlachten in der Mongolei im Jahr 1939 zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt in der Schlacht, Kampfjets. Für den Start von sechs 82-mm-RS-82 wurden mehrere I-16-Typ-10-Flugzeuge umgebaut. Für 11 Tage des Kampfes mit neuen Waffen wurden 13 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Seitdem sorgte die Entwicklung von Kämpfern für den Einbau von Raketen.
Und zwei ShKAS wurden im Januar 1940 im Rumpf gebaut. In diesem Fall gab es keine Landeklappen, die Querruder wurden bis zur 2. Rippe des Mittelteils verlängert, und nicht standardmäßige Räder mit einem Durchmesser von 610 mm wurden eingebaut. Das Leergewicht betrug 1370,4 kg, das Startgewicht 1780 kg, die Flugzentrierung 26,4%. Die Traglast betrug 122 kg pro Quadratmeter. Meter, das heißt, es stellte sich heraus, weniger als Typ 17 zu sein.
Werkstests des neuen Flugzeugs im Zeitraum vom 8. bis 16. Februar 1940 wurden vom Piloten Fokin durchgeführt. Dann umflog er den Testpiloten des Air Force Research Institute V. V. Inshakov. Ihm zufolge war diese I-16 ohne Schutzgitter und hängende Panzer sehr einfach zu bedienen und der I-16 Typ 24 in Bezug auf die Manövrierfähigkeit überlegen.
Der 29. Typ war die Verkörperung der 1939 durchgeführten Kleinwaffenarbeit. Ein großkalibriges Maschinengewehr "BS" (synchrones Berezina) mit einem Kaliber von 12,7 mm wurde im unteren Teil des Rumpfes im Raum zwischen den Fahrgestellnischen unter dem vorderen Gurtholm des Mittelteils installiert und um 17 mm versetzt. Um das Magazin auf 230-240 Schuss einzustellen, wurde der zweite Rumpfrahmen um 54 mm verschoben. Zur Aufnahme des Maschinengewehrs BS wurden die Fahrwerksnischen auseinandergefahren - der Abstand von der Hochachse zur Achse der Räder in eingefahrener Position vergrößerte sich von 380 auf 421 mm. Der Raum zwischen den Nischen des Fahrgestells wird durch eine abnehmbare Verkleidung verschlossen, weshalb der Typ 29 von unten etwas „praller“ ist.
Dementsprechend wurde das Fahrwerk um 32 mm gekürzt und der Durchmesser des Propellers zur Sicherstellung des erforderlichen Bodenabstandes (268 mm) auf 2,7 m reduziert. Eine merkliche Änderung des Schubes wurde nicht beobachtet, da die Schaufeln 250 mm breit waren ("verbreitert"). Der Raum zwischen den Fahrgestellnischen wurde mit einer abnehmbaren Verkleidung abgedeckt, die mit Ladestangen und Feenschlössern befestigt war. In Verbindung mit den obigen Änderungen hat sich die Haut des Mittelabschnitts geändert.
Der I-16-Flügel des Typs 29 wurde vollständig von Kleinwaffen und Artillerie-Waffen befreit. Unter der Tragfläche befanden sich jetzt jedoch Schlösser zum Aufhängen von Panzern und sechs Raketengeschütze vom Typ "Flöte" (drei auf jeder Seite) zum Installieren von Raketen ohne Lenkflugkörper RS-82. Der Installationsbereich „PC“ im unteren Teil des Tragflügels und das entsprechende Querruderteil wurden mit Duraluminiumblech ummantelt.
Der Ölkühler wird in den Raum zwischen dem vierten und fünften Motorzylinder bewegt. Das Einlassrohr des Ölkühlers wird jeweils in den Raum zwischen den Fenstern dieser Zylinder verlegt. Das Einlassrohr des Ölkühlers wurde jeweils in den Raum zwischen den Fenstern dieser Zylinder verlegt. Einige Maschinen späterer Versionen hatten keine Düse, Luft wurde durch Langlöcher zugeführt. Im Zusammenhang mit der Übergabe des Ölkühlers wurde der manuelle Start des Motors vom RI-Trägheitsstarter entfernt.
Das Flugzeug mit vollständig eingeführten Änderungen - I-16 Nr. 292116 mit dem M-63-Triebwerk Nr. 631698 - trat am 27. August 1940 beim Air Force Research Institute in den Test ein. Dieser Tag, an dem das Auto von Werk Nr. 21 nach Chkalovskaya gefahren wurde, galt als Beginn der Versuche - sie dauerten bis zum 4. Oktober 1940. In dieser Zeit absolvierten der Hauptpilot Major Gruzdev, die Vorbeiflugpiloten Nikashin und Stefanovsky insgesamt 55 Flüge.
Der Testbericht zeigte alle Hauptunterschiede zu früheren I-16-Typen auf. Zusätzlich zu denen, die bereits aufgeführt wurden, wurde festgestellt, dass das BS-Maschinengewehr einen Munitionsvorrat von 130 bis 230 Stück hat, ShKAS: links 475 Patronen, rechts 500 Patronen. Bei der RSI-3-Funkstation mit starrer Antenne befindet sich der Funkstationsempfänger unter dem Armaturenbrett. Das Flugzeug war mit hängenden Panzern (PB), Raketenpistolen (RO) für sechs Raketen (PC) und einem PAU-22-Maschinengewehr ausgestattet. Die Zentrierung für ein Fluggewicht von 1966 kg betrug 29,15% der SAH.
Änderung: I-16 Typ 29
Spannweite m: 9,00
Länge, m: 6,13
Höhe, m: 2,25
Flügelfläche, m2: 14,54
Gewicht kg
-leer: 1383
Start: 1882
Motortyp: 1 x PD M-63
Leistung, PS: 1 x 900
Max Geschwindigkeit, km / h
Land: 410
-auf der Höhe: 462
Praktische Reichweite, km: 440
Steiggeschwindigkeit, m / min: 882
Praktische Decke, m: 9700
Besatzung: 1
Bewaffnung: 2 x 7,62 mm ShKAS-Maschinengewehr und 1 x 12,7 mm BS-Maschinengewehr, bis zu 200 kg Bomben oder RS-82-Montierungen.
Pre-Production Fighter I-16 Typ 29 mit "RS-82" und zusätzlichen Panzern unter der Tragfläche.
Pre-Production Fighter I-16 Typ 29 mit "RS-82" und zusätzlichen Panzern unter der Tragfläche.
I-16 Jäger Typ 29 mit RS-82 und zusätzlichen Panzern unter der Tragfläche.
Serienkämpfer I-16 Typ 29 mit "RS-82" unter der Tragfläche.
Der Serienkämpfer I-16 Typ 29 mit dem Radiosender "Eagle" und dem suspendierten "RS-132".
Nullabgleich von Bordwaffen beim Jagdflugzeug I-16 Typ 29.
I-16 Fighter Typ 29 Taxis zum Start. Herbst 1941
I-16 Jäger Typ 29.
Piloten der Baltic Fleet Aviation mit dem Jagdflugzeug I-16 Typ 29.
Held der Sowjetunion, Kommandeur des 254. IAP-Majors P. M. Petrov neben dem I-16-Typ-29-Jäger.
Die Linie der Kämpfer I-16 Typ 29. Die erste unter der Decke ist UTI-4.
Sowjetische Piloten Sergeants (von links nach rechts) S. Slesarchuk, S. Gozin und A. Perever vom 34. Kampfflugzeugabwehrregiment Moskaus beim Jagdflugzeug I-16 Typ 29. Von den drei Piloten gibt es nur Informationen über Sergeant Gozin. Sergey Alekseevich Gozin, zum Zeitpunkt seines Todes Junior-Leutnant des 34. Jagdflugabwehrregiments. 1919 (1922) Geburtsjahr des Dorfes Muravyovo, Bezirk Soskovsky, Gebiet Orjol. Es wird vom Leningrader RVK in Moskau abgerufen. Er starb in einer Luftschlacht am 11. Juni 1943 in der Nähe des Dorfes Nikolskoye.
I-16-Jäger vom Typ 29 patrouillieren am Himmel über Leningrad. Sommer 1941